Вопрос чайника - ответ специалиста

Я вовсе не предлагаю при срабатывании какой либо таблички делать поспешные телодвижения. Ложные срабатывания никто не отменял. Загорелась жёлтая "Check Engine" или даже красная "Stop Engine" - ну не надо кидаться сразу что то выключать, нужно просто привлечь внимание к приборам (датчикам) данного двигателя - что не так? Особенно во втором случае - если приборы не врут, то двигатель уже стоит, зачем торопиться его выключать?

Опять же, ложное срабатывание раздельных сигнализаций каждого двигателя столь же маловероятно, как и одновременная поломка этих самых двигателей.
 
Экзот, ну я то догадывался, что Вы знаете. Более того, было подозрение, что про 717-й было упомянуто не спроста, а даже специально, что б кто-нить указал на допущенную неточность. И вот мои подозрения оправдались:
Экзот сказал(а):
Но ввели Б-720.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Чёт я такой модели не нашёл на http://www.airwar.ru/alnow.html
Надеюсь Вы поведаете нам, шо цэ за зверь?

P.S. А ветка то для чайников - в т.ч. и по этому и написал про 717-й. Вдруг кого забанили в гугле...
 
Да, ложное срабатывание сигнализаций отказа обоих двигателей событие маловероятное. Но могут быть варианты когда один из двигателей действительно отказал, а по другому двигателю прошла ложная информация об отказе. А с винтовыми двигателями еще сложнее. Помимо отказа непосредственно двигателя, может отказать система автофлюгирования, и при этом зафлюгирует винт нормально работающего двигателя. Ну и многие другие ситуации о которых необходимо информировать экипаж. В конечном итоге логика срабатывания вашего большого красного табло будет настолько сложной, что достоверность его показаний будет крайне низкой.
 
Нет. Просто, чтобы не было вопросов "а куда девался717-й?".
Там же. Глубокая модификация 707-го.
 
Экзот, спасибо! А вот еще вопрос: если совсем упростить, то можно сказать, что пассажирские самолеты-дозвуковые, а истребители-сверхзвуковые? При этом, насколько я поняла, и Ту-144 и Конкорд-сверхзвуковые, но пассажирские?
 
Я думал над этим - что у турбовинтового самолёта всё несколько сложнее, и к неисправностям двигателя может добавляться и неисправность винта. Просто не хотел углубляться в дебри технических подробностей. В турбовинтовых мало отслеживать только обороты турбины, нужно смотреть ещё и расход топлива. Если работающая турбина лишится нагрузки (флюгирование винта) - то скорость её вращения резко вырастет, автоматика двигателя наверняка предотвратит раскручивание выше максимального, но при этом резко упадёт расход топлива. Это сложнее, но ненамного.

Собственно это и всё: либо упали обороты турбины - и соответственно винта, либо при сохранившихся оборотах турбины резко упал расход топлива. Это и есть вся логика красного табло "отказ двигателя" для турбовинтовых двигателей. Для реактивных - только обороты турбины. По моему не сложно.

А вот эта система автофлюгирования - от неё больше пользы или вреда, если она может ошибочно отключить винт у работающего двигателя? Может всё же поручить критические отключения пилотам?
 
Truehappiness сказал(а):
Ту-144 и Конкорд-сверхзвуковые, но пассажирские?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да.
Truehappiness сказал(а):
пассажирские самолеты-дозвуковые, а истребители-сверхзвуковые?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Обычно да. Но, конечно, истребители когда то тоже были дозвуковыми. Например, первые реально-боевые реактивные истребители СССР ("нулевое" поколение, вроде, МиГ-9 и Як-15 не берём) МиГ-15 и МиГ-17 были дозвуковыми. Первым сверхзвуковым серийным истребителем СССР был МиГ-19.


Какой был первым у США не помню.
 
Ну тут вроде как ветка для чайников, обязательно ли тут автоудаление?

Я не эксперт, ник такой просто.

Объясните пожалуйста, как работает флюгирование винта?
 
Truehappiness сказал(а):
Экзот, а почему не делают сверхзвуковые пассажирские самолеты?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Дорого. Билет на "Конкорд" стоил порядка 10...15тыс. долларов. Сверхзвуковики прожорливы и специфичны. Например, двигатели. На "Конкорде" стояли одноконтурные двигатели, заточенные, по сути, под два режима — взлётный и крейсерский. А на сверхзвуковых военных самолётах стоят многорежимные двуконтурные. Таким образом, требуется создавать отдельный крайне сложный и дорогой двигатель исключительно под пассажирский сверхзвуковик. Если "обычный" двигатель может стоять на дюжине типов самолётов, то одноконтурник нужен только одному — сверхзвуковику. А это сделает каждый экземпляр такого двигателя просто платиновым. Соответственно, всё это пойдёт в тариф.
Ну, и ещё истерики различных стран, не умеющих делать ничего, кроме кефира, но запрещающим сверхзвуковые полёты над своей территорией (звуковой удар при пролёте сверхзвуковика). Это крайне сужает географию полётов. "Конкорд" летал только над океаном. Редкие чартеры не в счёт.

(+)
LAlex опередил.
 
Вот теперь все правильно. Пришел чайник в ветку для чайников и задал вопрос. А до этого Вы пытались выдать готовый рецепт улучшения эргономики кабины экипажа, не понимая при этом ни технических аспектов проблемы, ни эргономических. Проблема интерфейса человека и машины возникла далеко не вчера и в течение всего времени существования авиации, конструкторы пытались сделать сигнализацию в кабине пилотов простой, понятной и достоверной. И вопрос этот не закрыт до сих пор. Попытка сделать универсальную систему сигнализации об отказе двигателя, учитывающую все возможные отклонения параметров двигателя и причин их возникновения привела к неоправданному усложнению логики ее работы, и как следствие, крайне низкой достоверности. В настоящее время используется система индикации нескольких параметров (разовых и аналоговых), позволяющих экипажу самому определить техническое состояние двигателя.
 
А вы считаете, чайнику надо знать устройство механизма флюгирования?
 
Гораздо более важным в данном случае является не сам фактор цены без контекста. В конце концов, современные достижения по двигателям (бесфорсажный сверхзвук хотя бы), сверхзвуковой аэродинамике, материалам, испытаниям, проектированию, да и собственно угроханные на Конкорд и Ту-144 деньги и полученный тогда опыт однозначно позволили бы сегодня получить пассажирский сверхзвук за меньшие деньги, чем 50 лет назад. Тогда это была реально terra incognita, передний край и надрыв. Неважно на данный момент, насколько меньшие, на 30%, 50% или 70%.
Гораздо важнее (и это не моя мысль), что собственно потребность в сверхзвуковом перемещении практически исчезла. Пассажиропоток вырос в разы, а желающих летать в 2 раза быстрее за бОльшие деньги как бы не меньше при этом стало. Не говоря о простом и плохоньком скайпе, на, скажем, потенциальные 25 тысяч долларов, потраченные за год на жалкие пять (!) скоростных полетов мегабосса туда-обратно, компания может даже в индивидуальном порядке сделать себе все для шикарных видеоконференций ежедневно всей толпой для мега- и для микробоссов. А при нынешнем состоянии и массовости таких услуг и оборудования - еще и на пиво останется. ) Ну и кто будет им летать?
 
Mechanic сказал(а):
современные достижения по двигателям (бесфорсажный сверхзвук хотя бы)
Нажмите, чтобы раскрыть...
Крейсерский. Бесфорсажный достигнут уже давно. И это, скорее, по "ведомству" аэродинамики, а не двигателей. Да и крейерский режим для Ту-144, "Конкорда" и "Валькирии" был основным. Сверхзвуковой, конечно же.
Дело не в связи. Только дурной откажется сэкономить целый день уик-энда (2*3 часа через "лужу" вместо 2*7...9). Но... Цена...
 
ОК. Крейсерский. Насчет уик-енда, ну не, если деньги те же или сравнимые (например, так 700 долларов при покупке заранее, а сверхзвуковой 1000), то да, это могло бы стать массовым явлением, и тогда разговор бы пошел другой, было бы соревнование дозвук-сверхзвук. Но цена вопроса - пусть даже в три раза меньшая, чем 20 лет назад на Конкорде - оставляет строго бизнес-сегмент. В которому будет соревнование лететь/позвонить. Много ли поездок на уик-енд через Атлантику?
А экономия 3 vs 7 часов на практике превращается в 5-6 vs 9-10. Причем с сомнительными перспективами сна в течение 3-часового полета.
 
Я и говорю — "цена". Массовым ему не дали стать массовые истерики "у нас куры перестанут нестись" на заре эксплуатации "Конкорда". Имей эти истерики в XIX веке такое же влияние, как в XX-ом, мы бы даже до паровозов не добрались бы до сих пор. Но это уже альтернативная история.
 
Улыбныло Если на работающей турбине зафлюгировать винт, то естественно ее обороты резко просядут. И соответственно расход топлива-температура прыгнут вверх ( если стоит закон постоянства оборотов,конечное)
ЗЫ Вот кстати, стало интересно. На двигателе со свободной турбиной, такое жлобство приведет к помпажу( канал-то заперся) и выключению. А как поведет себя двигатель с валом на валу компрессора? ИМХО мирно выключится по предельной температуре.
 
Последнее редактирование:
а, кстати, вопрос-то интересный (чайницкий, напомню) - "флюгерование" - это лопасть начинает "болтаться на балере оси" ориентируясь по потоку сама, аэродинамическими силами, или это её принудительно переводят в положение "ребром вперёд" ?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация