А что должны были решить пилоты - что произошёл отказ указателя количества топлива - и спокойно продолжать полёт? Какую информацию им предоставил самолёт - в соответствии с ней они и действовали. Ну, возможно, ошибочно было торопиться с отключением двигателя - без топлива он бы и сам встал.
Это понятно. Немного непонятно, почему начали включать именно генераторы - электрогенераторы что ли? Но основная то причина в том, что самолёт не предоставил однозначной информации о реальном отказе - вследствие чего был поставлен неправильный диагноз. И соответственно - неправильные действия по устранению, в реальном полёте это привело бы к катастрофе.Генераторы давления масла - это масляные насосы, установленные на двигателяхОни не включаются отдельной кнопкой
Самолет им предоставил следующую информацию (это Ан-24-то
)
Радуете! Если непонятно всего-то немного, то значит до пика авиапрофессионализма всего полшага
Тогда почему в том случае на тренажере не выдался сигнал "отказ двигателя"? А только какие-то красные таблички давления масла мигали? Или пилоты сигнал "отказ двигателя" не заметили? Но позвольте, сигнал об отказе каждого двигателя по отдельности жизненно важен, он должен быть хорошо заметен и трактоваться однозначно.
Удивляете. Как можно сравнивать по последствиям отказ генератора и отказ двигателя? Какая такая вторичная индикация отказа двигателей? Это должна быть первичная индикация на самом видном месте, хуже "отказа двигателя" только "пожар в двигателе".
Потому, что при отказе двух двигателей и соответственно двух генераторов (это все про А310 если что) бортсеть запитывается только от аккумуляторов, а они не бездонны и могут еще пригодиться для запуска ВСУ. Система мониторинга в этом случае отключается и пилотам предоставляется редкое право самим чуть-чуть подумать и из двух возможных случаев по очевидной индикации выбрать один. Для этого пилотов и учат в учебных центрах.
Совершенно верно. Если вы читали мои предыдущие сообщения, то там было сказано, что о отказ отдельного двигателя пилоты информируются более чем избыточно. Об отказе же ВСЕХ двигателей информировать не надо. Пилоты (если они пилоты) должны уметь распознавать двоичную ситуацию - "есть мотор - нет мотора"
Ну, для того и ветка, чтобы удивлять чайников.
Как показал ваш симулятор - об отказе всех двигателей информировать надо. В условиях стресса и недостаточной информации от самолёта пилоты приняли неправильное решение. Это ещё вовремя вспомнить надо, что об отказе одного двигателя выдается исчерпывающая информация, а об отказе двух - нет, потому что включается какая-то там программа энергосбережения.
Отказ двух двигателей отрабатывается на тренажере раз в два года или раз в три года в зависимости от программы тренировок. Конечно, отказ одного двигателя, пожар и эвакуация отрабатываются каждые полгода, но не стоит забывать, что эти отказы случаются регулярно, а отказ двух двигателей практически крайне редко. Так что, все не так запущено.
Упал АТR потому, что на борту экипаж не руководствовался строгими правилами CRM для случая отказов. В спешке и суете, а то и в панике можно убиться и на совершенно исправном самолете, что и было исчерпывающе доказано множество раз в истории. На неисправном самолете спешка и паника усугубляются необратимостью влияния ошибки.
Позволю себе обратить внимание на еще один аспект использования аналитических способностей пилотов. Это ложное срабатывание каких-либо систем, и как следствие, выдача ложной информации экипажу. Поэтому одного большого красного табло будет явно недостаточно. Ведь мало просто определить неисправность, необходимо убедиться, что она действительно произошла. Случай с отказом индикации топлива на Ан-24 достаточно красноречив. Подобные отказы на Ан-24/26 были массовыми. Если вспомнить Як-42, то проблемы доставляли система измерения вибрации, ППС, ЭСУ. В первое время при срабатывании табло "Опасная вибрация" выключали двигатель, позже стали лишь изменять режим и усиливали контроль за этим двигателем. Срабатывание же сигнализации "Пожар", на моей памяти, было 100% ложным, так как не одного пожара, к счастью не случилось, а ложное срабатывание сигнализации случалось довольно часто.
И табло тоже не отменяет необходимости думать головой. А то сразу же при первом взгляде на табло "пожар в двигателе" на взлете дернут пожарные краны, не уделяя две секунды на то чтобы заметить, что двигатель при этом нормально работает. А потом уже другие люди в груде обломков, оставшихся от идеально работавшего самолета с одним отказавшим датчиком пытаются понять, что же случилось. Кажется так?
Видимо, потому же, почему у "Боинга" 707, (717 выпал по какой то причине), 727, 737 и т.д.
Ну, понравилось так Андрею Николаевичу. А у "Дорнье" были 28, 128, 228, 328 и 728. А до того До.17 и До.217.
Было у него такое "турне".
Я в курсе, поверьте.