ex_pert
Местный
Так кто был прав в той ситуации - курсант, ушедший на второй круг или инструктор?
Вопрос чайника - ответ специалиста
310
Сторожил
Это шутка. Таких инструкторов в природе не бывает
vim1964
Старожил
Сформулируем иначе. Вряд ли целесообразно решать проблему ошибочного отключения экипажем работающего двигателя вместо отказавшего, путем увеличения количества двигателей.
ex_pert
Местный
Ранее писали, что есть индикация исправности сразу двух двигателей, но нет для каждого по отдельности. В случае отказа одного двигателя, нужно ещё с помощью других устройств выяснять, какого.
Отключение исправного двигателя при однозначной индикации его исправности и неисправности второго - это вообще из ряда вон выходящее. Это всё равно, что в автомобиле перепутать газ и тормоз. Или вместо вправо по ошибке крутануть руль влево.
Отключение исправного двигателя при однозначной индикации его исправности и неисправности второго - это вообще из ряда вон выходящее. Это всё равно, что в автомобиле перепутать газ и тормоз. Или вместо вправо по ошибке крутануть руль влево.
310
Сторожил
А что, никто никогда не путал газ и тормоз? И не крутил влево вместо вправо?
vim1964
Старожил
Это не такое уж редкое явление в авиации. Отключают по ошибке работающие двигатели, тушат исправный двигатель вместо того на котором возник пожар, отключают исправный аккумулятор вместо отказавшего, выключают РОД-ом один двигатель, а топливные насосы выключают на другом, и много-много подобных случаев. К счастью. не все они заканчиваются фатально. И так будет до тех пор пока в кабине будут находиться люди. К сожалению, человеку свойственно ошибаться.
ex_pert
Местный
Вот именно что от блондинки. Но самолётами управляют не только что окончившие обучение блондинки, а опытные пилоты. По крайней мере надеюсь на это.
То что путают исправный и неисправный двигатели - говорит о серьёзных просчётах в органах управления. Самое простое - хоть светодиод возле отключателя двигателя присобачить, чтобы светил зеленым при исправном двигателе и красным при неисправном. Тогда пилот возможно задумается - тот ли тумблер щёлкает? Я уж не говорю, чтобы выделить для каждого двигателя свою панель с органами управления, и чтобы подсвечивалась зелёным при нормальной работе и и ярко красным при проблемах - тогда будет хорошо видно где и что выключать.
vim1964
Старожил
Все это давным-давно сделано. Проблема в том, что в стрессовой ситуации человеку наплевать на все эти лампочки, светодиодики и прочие сигнализации. Он действует на уровне рефлексов, и порой, сам не может объяснить, почему он действовал так, а не иначе.
MAN_BLR
Старожил
Не всё там так просто с этим АТR.
http://flying-elk.livejournal.com/19364.html?thread=437924#t437924
http://flying-elk.livejournal.com/19364.html?thread=437924#t437924
ex_pert
Местный
Сомневаюсь я однако, что даже в стрессовой ситуации человек начинает дёргать всё, что попало. Да и в чём была стрессовость ситуации? На тот момент, когда отключили исправный двигатель, самолёт не падал - летел. Ну о-очень сомневаюсь, что не обратили внимание или ошиблись и отключили тумблер с зелёной лампочкой, а с красной - оставили.
Отключили не тот, потому что ошибочно посчитали его неисправным, и никакая сигнализация не подсказала. Хотя всё вроде бы всё просто: если двигатель развивает положенные обороты - он работает. Что помешало поместить на приборную панель два тахометра? Они в бюджетных легковушках стоят. А если на шкалы тахометров добавить пару красных лампочек, которые загорались бы при несанкционированном снижении оборотов - то их не пришлось бы долго разыскивать среди других приборов.
А кстати - на Боингах и Аэрбасах такие тахометры, которые показывают скорость вращения турбин, стоят?
Hayam
Злобный доктор
Hayam
Злобный доктор
ATR 72
310
Сторожил
Интересный случай из практики:
Как-то, заканчивая тренажерную сессию, я решил напоследок предоставить пилотам вспомнить действия по одновременному отказу (flameout) сразу двух двигателей.
По плану, пилоты должны были следовать процедуре, потом быстро запустить один из двигателей и выполнить посадку.
Но...
Отказ был введен тогда, когда самолет снижался на малом газу и двигатели не создали тяги. Соответственно, никаких изменений в профиле полета не произошло.
Вместо распознавания очевидного (для инструктора) отказа по ярким красным табло "Низкое давление масла", пилоты вдруг решили, что произошел одновременный отказ двух генераторов и взялись методично пытаться восстанавливать их работу.
Самолет продолжал планировать становясь все менее управляемым (с падением давления в гидросистемах). Пилоты потели от усилий, по продолжали включать генераторы.
Наконец это самоубийство мне надоело. Я остановил тренажер, объяснил ситуацию и предложил попытаться-таки посадить самолет или считать сессию проваленной.
Посадили.
Вывод:
Когда пилоты имеют в мозгах какой-то готовый сценарий ситуации, и он оказывается неверным, очень трудно отстроиться и оценив обстановку по-новой, начать выполнение правильных действий.
Поэтому в любой непонятной ситуации необходимо расслабиться, и попытаться произвести "переоценку". Этот метод работает на 100%. Единственно, не все пилоты в запарке, панике, способны отключиться от борьбы с самолетом в аварийной ситуации и откинувшись, спокойно разобраться в ситуации.
Разумеется, вышесказанное относилось к случаям, когда есть время и физическая возможность исправить положение. Иногда такой возможности нет (как например ошибочное выключение двигателей на взлете) и тогда летальный конец неизбежен.
Как-то, заканчивая тренажерную сессию, я решил напоследок предоставить пилотам вспомнить действия по одновременному отказу (flameout) сразу двух двигателей.
По плану, пилоты должны были следовать процедуре, потом быстро запустить один из двигателей и выполнить посадку.
Но...
Отказ был введен тогда, когда самолет снижался на малом газу и двигатели не создали тяги. Соответственно, никаких изменений в профиле полета не произошло.
Вместо распознавания очевидного (для инструктора) отказа по ярким красным табло "Низкое давление масла", пилоты вдруг решили, что произошел одновременный отказ двух генераторов и взялись методично пытаться восстанавливать их работу.
Самолет продолжал планировать становясь все менее управляемым (с падением давления в гидросистемах). Пилоты потели от усилий, по продолжали включать генераторы.
Наконец это самоубийство мне надоело. Я остановил тренажер, объяснил ситуацию и предложил попытаться-таки посадить самолет или считать сессию проваленной.
Посадили.
Вывод:
Когда пилоты имеют в мозгах какой-то готовый сценарий ситуации, и он оказывается неверным, очень трудно отстроиться и оценив обстановку по-новой, начать выполнение правильных действий.
Поэтому в любой непонятной ситуации необходимо расслабиться, и попытаться произвести "переоценку". Этот метод работает на 100%. Единственно, не все пилоты в запарке, панике, способны отключиться от борьбы с самолетом в аварийной ситуации и откинувшись, спокойно разобраться в ситуации.
Разумеется, вышесказанное относилось к случаям, когда есть время и физическая возможность исправить положение. Иногда такой возможности нет (как например ошибочное выключение двигателей на взлете) и тогда летальный конец неизбежен.
310
Сторожил
Проблема в том, что пилоты знают что делать, но иногда это "знание" ошибочно.
Если ошибочные действия не приводят к явному ухудшению ситуации, по которому можно распознать ошибку, пилоты продолжают упорствовать вплоть до самоубийства.
В качестве доброго совета, прищедшего от тогдашней Люфтганзы, было в случае отказов (не пожара, а всего остального не фатального) первым делом не кидаться на борьбу за живучесть, а вызвать бортпроводницу и попросить принести кофе. Потом, попивая кофе мелкими глотками, оценить ущерб и наметить план восстановления.
Если ошибочные действия не приводят к явному ухудшению ситуации, по которому можно распознать ошибку, пилоты продолжают упорствовать вплоть до самоубийства.
В качестве доброго совета, прищедшего от тогдашней Люфтганзы, было в случае отказов (не пожара, а всего остального не фатального) первым делом не кидаться на борьбу за живучесть, а вызвать бортпроводницу и попросить принести кофе. Потом, попивая кофе мелкими глотками, оценить ущерб и наметить план восстановления.
ex_pert
Местный
О каких генераторах речь?
Опять же, самолёт вместо того, чтобы однозначно сообщить об отключении двух двигателей - начал загадывать ребусы о падении давления масла. А если причин падения давления масла несколько, и отключение двигателей только одна из них? Не генераторы, создающие давление этого самого масла, пытались восстановить пилоты?
310
Сторожил
Еще один случай.
Не мой, я был лишь свидетелем посадки.
Ан-24. В полете произошел отказ указателя количества топлива. Экипаж почему-то решил, что из одного крыла топливо витекло и из второго вот-вот вытечет. До аэродрома было около 150 км, высота около 5000 метров.
Экипаж выключил исправно работавший мотор "который уже без топлива", зафлюгировал винт.
Опасаясь, что и второй мотор скоро встанет, экипаж вывел самолет на удаление 12 км на высоте около 2000 метров. Затем мужественно приступили к снижению по крутой глиссаде, готовые на случай отказа второго двигателя спланировать на полосу.
На удалении 1 км они были на 200 метрах. Торец просвистели на 50 метрах на скорости километров на 70 выше нормальной. Посадили мягко, но остановиться умудрились лишь в конце ВПП длиной ... 3800 метров!
Механика потом ЕМНИП уволили, КВСа пожурили, а второго наградили переучиванием на Ил-76.
Не мой, я был лишь свидетелем посадки.
Ан-24. В полете произошел отказ указателя количества топлива. Экипаж почему-то решил, что из одного крыла топливо витекло и из второго вот-вот вытечет. До аэродрома было около 150 км, высота около 5000 метров.
Экипаж выключил исправно работавший мотор "который уже без топлива", зафлюгировал винт.
Опасаясь, что и второй мотор скоро встанет, экипаж вывел самолет на удаление 12 км на высоте около 2000 метров. Затем мужественно приступили к снижению по крутой глиссаде, готовые на случай отказа второго двигателя спланировать на полосу.
На удалении 1 км они были на 200 метрах. Торец просвистели на 50 метрах на скорости километров на 70 выше нормальной. Посадили мягко, но остановиться умудрились лишь в конце ВПП длиной ... 3800 метров!
Механика потом ЕМНИП уволили, КВСа пожурили, а второго наградили переучиванием на Ил-76.
310
Сторожил
Генераторы давления масла - это масляные насосы, установленные на двигателях
Они не включаются отдельной кнопкой