Вопрос чайника - ответ специалиста

Этот сценарий - один из основных и при сертификации самолета, и при регулярных тренировках пилотов. Все самолеты получают сертификат типа только после того, как КБ докажет, что самолет в предельных погодных условиях и с максимальным взлетным весом способен взлететь и безопасно набрать высоту в случае отказа двигателя на скорости V1 (это как правило почти скорость отрыва)

В случае отказа двигателя на V1 взлет продолжают. Сначала стабилизируют рулем направления по направленю, устанавлиют тангаж, обеспечивающий набор высоты на безопасной скорости, включают автопилот и потом спокойно занимаются локализацией отказа (помпажа, пожара и тд и тп)

Убиваются в таком случае, если по незнанию, по глупости, из-за паники не выполняют одно из перечисленных выше действий.

В приведенном вами примере взлета военного Ту-134 пилоты, например, решили не продолжать взлет. На видео наглядно видно, к чему это привело. То, что все генералы выскочили невредимые, говорит не о мастерстве пилотов, а о тренированности генералов и везении.
 
310 сказал(а):
А детали потом собирали по всей ВПП после пожара на типе
Нажмите, чтобы раскрыть...
Т.е вы эксплуатировали тип, знаете нюансы происшествия и можете стопроцентно заявить, что в слагающихся обстоятельствах экипаж действовал неграмотно?
Действия котрого признаны соответствующими комиссиями правильными?
 
Ariec 71, если вамтне терпится оспориьь выводы комиссии, судившей Галилея, не смею удерживать. Я принципиально против попыток оспаривать очевидное. Есть определенные аксиомы, из которых складываются летные правила. Я не борец с аксиомами.
 
Нет случаев без исключений, пример был некорректный.

Произошло нелокализованое разрушение двигателя с пожаром.
А при пожаре, который не удалось потушить, РЛЭ рекомендует эктренную посадку (в поле). Осуждать КВС в правильности выбора неуместно. Продолжать взлет, чтобы в наборе потерять управление и рухнуть, не есть правильная аксиома.
 
Последнее редактирование:
Ariec 71, Чтобы понимать о чем речь, я приведу выдержку из РЛЭ Ту-134

Как видно из примера, героические пилоты грубо нарушили РЛЭ. а комиссия по расследованию оправдавшая КВС (с Ваших слов. Я материалы этого расследования не читал), покрыла нарушение, что есть должностное преступление.
 
В пункте 5.2.1 РЛЭ говорится, что аварийную посадку (слов про поле там нет) нужно выполнить лишь после того, как израсходована 2 очередь пожаротушения при пожаре внутри двигателя или 3 очередь при пожале в гондоле.

Чтобы эти очереди использовать по назначению, надо как минимум лететь, а не размазывать самолет о бугры в конце полосы.

Еще раз обращаю внимание на то, что выводы комиссии (с Ваших слов) являют собой ярчайший пример некомпетентности и должностного преступления.

К аксиомам авиационных правил, этот пример приложим лишь как пример последствий от нарушения этих аксиом.
 
Мне как человеку даже ни разу не игравшему в MSFS показалось, что причиной такой посадки послужил отказ двигателя.
 

Вопрос тогда такой. Что делать дальше. Взлетать до высоты ухода на второй круг? Вырабатывать топливо, или пытаться садиться с взлетной массой?
 
1. Взлетать до безопасной высоты "полета по кругу"
2. Топливо вырабатывают, если нет пожара и произошедший отказ не критичен. Например произошел отказ авиагоризонта(ов), не убрались шасси, и пт.
3. Если отказ критичен (отказ двигателя, пожар, задымление и тп), тогда выполняют посадку как можно быстрее. "Как можно" - означает "Как только самолет и экипаж готовы выполнить эту посадку". Все самолеты в мире сертифицированы на выполнение посадки с максимальным взлетным весом.
 
Я так понимаю горизонтальная и вертикальная скорости при посадке с взлетным весом увеличиваются?
 
Они увеличиваются в полете по глиссаде. Но к моменту касания ВПП ветрикальная скорость уменьшается почти до 0, как и обычно.
 
1. Значит точка входа в глиссаду будет дальше? Т.е. глиссада была бы более пологая?
2. Если бы КВС ТУ-134 принял решение взлетать на одном движке то он был без проблем взлетел и сел бы?
3. А что если правый или левый (при двухмоторных В.С.) движок отказывает аккурат в момент поднятия передней стойки шасси? Что тогда происходит с В.С? Нет шансов завалиться на крыло? В связи с тем, что тяга будет неравномерной?
 
1. Глиссада может быть более пологой только если позволяют препятствия. Как правило, все глиссады сейчас "залегают" в пределах 2,5-3,5 градусов. В 99% случаев 3,0 градуса. Летать ниже глиссады небезопасно, да и не нужно.

2. Если бы у бабушки был... Но вообще, шансов не разбить самолет у него было бы куда больше.

3. Ничего страшного не происходит. Крен легко парируется.
 
У меня вопрос по обливу: если самолёт ждёт свой очереди на деайсинг в течение часа например, ведь за это время в условиях ледяного дождя все подвижные механизмы могут обледенеть капитально? А облив не мгновенно же борется с обледенением? Существует ли какой-то протокол проверки подвижных механизмов после облива? В процессе ожидания облива механизация периодически задействуется, чтобы не обледенеть - или, наоборот, всё должно быть неподвижным, чтобы не повредить подвижные части крыла того же, если обледенение уже началось?
 
Сейчас показали сюжет про эвакуацию из Йемена силами 223 ЛО. В кадре мелькнули бортпроводницы, интересно с формальной точки как поставлена служба бортпроводников в ВВС?
 
На облив самолет приезжает как сугроб. Никто там ничем не двигает. Просто незачем.
После облива и запуска двигателей или сразу на стоянке, где поливали, или в процессе руления, или непосредственно перед занятием ВПП производится выпуск закрылков и проверка отклонения рулей. Тогда-то все и выясняется.
 
Artil, Скорее всего вольнонаемные. Хотя, могут служить и по контракту и иметь звания.
С формальной точки зрения служба у проводников везде одинакова: накормить, напоить, при необходимости эвакуировать.
 
Какое тогда отличие от посадки с посадочной массой и с массой после прерванного взлета? Что меняется?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация