Вопрос спецам:Расчитать маршрут полета самолета Леваневского

A

Сразу замечу,что тема эта серьезная и для тех,кто любит историю своей страны и её авиации.Поэтому надеюсь услышать вдумчивые и грамотные ответы.

13.08.37г.при перелете из Москвы в США (Аляска,Фэрбенкс)через Северный полюс пропал без вести советский четырехмоторный самолет ДБ-А(Н-209)с экипажем в 6 человек под командованием морского и полярного летчика,Героя Советского Союза С.А.Леваневского.Длительные поиски результатов не дали.

Вылетет из Москвы самолета Н-209 состоялся 12.08.37г. в 18:15мск.Продолжительность перелета в зависимости от атмосферных условий должна была продолжаться от 29 до 38 часов.Средняя скорость должна была составлять 180-230км/час.Протяженность маршрута 6650км.Топлива 16400,расчетная дальность полета 8840км.Взлетный вес 35тонн.
Через 19часов 25 минут полета,пройдя 4000км.,самолет шел на высоте 6200м.над верхним краем мощной сплошной облачности(циклон),в 120-200 км.за полюсом ,держа курс по Солнцу с помощью СУК по меридиану Фербэнкса(148градусов).Температура за бортом-35,сильный встречный ветер до 100 км/ч.(25 м/c),стекла кабины покрыты изморозью.В этот момент из-за порчи маслопровода отказывает правый крайний двигатель.Каждый двигатель имел мощность 900 л/с.Самолет просел до 4600м. и продолжал полет с креном 25 градусов в право со скоростью 100-110км/ч. в сплошных облаках по приборам,при обледенении,сильной болтанке,над безориентирной местностью,с отказавшими компасами и рацией и полетным весом в 25 тонн.Двигатели к этому времени сожгли 10 тонн топлива(2,5 кг/км.)Остаток топлива 6400.Максимальная скорость у земли данного самолета- 280-300 км/ч.,на высоте 4000м.- 316-330км/ч.,крейсерская -260 км/ч.,посадочная -80-85 км/ч.
Совершить вынужденную посадку на летний лед экипаж на сухопутном колесном самолете не мог-внизу ропаки,наддувы,торосы:снесет самое крепкое шасси.Подняться выше-тоже,мощности оставшихся трех двигателей не хватало.До Фербенкса от полюса-2100км.,а от места аварии до Аляски-1950км.,до советского острова Рудольф (Земля Франца-Иосифа),где имелся аэродром,радиомаяк и база полярников-1080км.,до канадского острова Элсмир-760км.Но возвращаться на Рудольф Леваневский не мог-Сталин не простил бы ему возвращение с пол пути к намеченной цели,а садиться на иностранной, чужой земле-не в правилах советских летчиков.И Леваневский продолжил полет,направив самолет в жестокий циклон.После этого связь с самолетом нарушилась,но точно установлено,что после отказа двигателя самолет находился в полете еще не менее 3,5 часов.Стало быть,обледенение не погубило самолет.За это время он смог бы преодолеть 400-700км.Что было потом-никому неизвестно.В Фэрбенкс самолет не прилетел...

По мнению специалистов,после отказа правого крайнего двигателя,ситуация на борту Н-209 могла складываться следующим образом.
Пилоты выключили крайний левый двигатель(или перевели его на малый режим работы),чобы выравнить крен и дают максимальный газ работающим двигателям,снижаются до 3400-2000м. под облака,чтобы выйти из зоны обледенения и осмотреться.Бортмеханики,пробравшись по крыльевым пазухам,занялись ремонтом,штурман пытался восстановить ориентировку,а бортрадист прервавшуюся радиосвязь.Удалось ли экипажу справиться с возникшими проблемами?Это неизвестно никому.Но раз самолет пропал без вести,значит,что-то у ребят не получилось...

Вопросы спецам:
1.За какое время(ориентировочно) бортмеханники сумели бы починить неисправный двигатель?И смог бы он запуститься при минус 35 градусах?
2.Какова бы стала дальность полета при полете на трех или двух двигателях?Смог ли самолет достичь берегов Аляски или Сибири,Якутии при полете в таком режиме?
3.Через какое время штурман смог бы восстановить ориентировку?Могла ли мощная облачность быть до самой Аляски,накрыв всю Арктику?
4.Ваши действия на месте экипажа в создавшейся ситуации?
5.Что известно нового в СМИ по этому перелету?

С уважением.
 
Реклама
Экзот

Экзот

Элефантерия
Позволю себе усомниться в возможности отремонтировать мотор в воздухе. Раскапотированный мотор ДБ-А ->

Специально для его обслуживания на земле без стремянок рядом с гондолами сделали откидные носки, образующие площадки.
Правда, не знаю, где на нём стояли маслобаки - возможно, что и внутри крыла, но, если маслопровод рассоединился около самого двигателя?
Запустить при -35Ц... Конечно, может, поток поможет, но... :rolleyes: всё же не зря ПД перед запуском при tн<= -5Ц (ЕМНИП) подогревают.
В крыле - температура наружного воздуха - т.е. масло (в первую очередь в радиаторе) остынет очень быстро и привет! :(
Под облаками нарастание льда, конечно, прекратится, но снять лёд с крыла может только Солнце.
Самолёт (судя по постингу) прошёл >1/2 пути, т.е. сжёг много топлива и для удерживания в воздухе трём моторам давать полный газ, ИМХО не нужно, да ещё на снижении.
 
A

Экзоту:
Спасибо за вдумчивый ответ.Да,маслобаки у этого самолета были в крыльях.Вмещали они 920л.Всего два маслобака по 460л.,разделялись они герметичными перегородками на две части и находились в носке крыла между моторами.Существенными дефектами самолета,очевидно,сыгравшими свою роковую роль во время перелета,были невозможность дозаправки маслобаков в полете изнутри крыла и то,что при остатке в крайних баках по 60 кг. масла оно в моторы не поступало.
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
kv,
маслобаки (...) были в крыльях.
невозможность дозаправки маслобаков в полете изнутри крыла
Вот и весь сказ. Если отказ был именно в маслос-ме, то устранить было невозможно. Даже если бы измудрились, то м/баки, расположенные в носке (в зоне максимального обдува) уже, ИМХО остыли бы. Не остыли бы баки - остыл бы (100%) радиатор. Масло из него ещё нужно вытолкнуть. Или водорадиатор (или там гликоль (аналог) был?)
В "КР" кто то давно высказал мысль, что Леваневский совершил посадку (вроде, последняя радиограмма начиналась с сообщения о таком намерении) - вот на льду ещё можно было надеятся не выключая остальных движков устранить (если это можно было сделать быстро) неисправность и попытаться взлететь.
 
A

Экзоту:

Вся загвоздка в том,что через 1час 26 минут после отказа одного из двигателей,якутская станция приняла сообщение с самолета:"Все в порядке.Слышимость Р-1"(т.е.плохая).
Получается,что механики сумели исправить двигатель?
Да,в двигателях тех лет для полетов в Арктике применялся антифриз.
 
Бурундук

Бурундук

Старожил
Экзот, а откуда картинка мотора ДБ-А?
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
Бурундук, с airwar.ru

kv,
Все в порядке.Слышимость Р-1"(т.е.плохая).
Получается,что механики сумели исправить двигатель?
"Плохая слышимость"... Приходит в голову, что продолжали лететь низко. Во-вторых, для штаба перелёта (читай - для лучшего друга всех друзей и пилотов) если самолёт продолжает держаться в воздухе - значит всё в порядке.
Может, так и доплюхали бы, но, возможно, обледенение продолжало нарастать. Если бы полноценно работала СУ, то вылезли бы к Солнцу, "стряхнули" обледенение, думаю. И в радиограммах высоту полёта (или её изменение хотя бы) отразили бы.
 
A

Aziatovich

Изобретатель велосипедов
Экзот, а эту радиграмму как объхяснить?
"– Никак не могу забыть один эпизод тех дней,– говорит Г. Байдуков.– Все мы следили за перелетом, и он вопреки всем опасениям проходил нормально. Дошли до полюса, перемахнули "макушку"... Вдруг мне на завод звонит Саша Беляков (он находился в штабе перелета). Говорит, что с самолета получена странная радиограмма. Смысл ее таков: "Невозможно работать в передней кабине. Переходим назад. Левченко, Галковский". Прошло столько лет, а я не могу ее забыть. Что это была за радиограмма? Больше я никогда и ничего о ней не слышал... "
 
Реклама
Экзот

Экзот

Элефантерия
Aziatovich, "назад" - это куда? :confused:
В первую очередь приходит в голову то же, что и тебе, наверное - обледенение остекления - штурману при этом работать невозможно без радионавигации.
А, может, и нарушение конструкции - холод ещё куда ни шло, а гуляющий в кабине поток - точно работать не даст.

Вообще, мне показалось убедительной версия Аккуратова отн-но гирокомпасов. Пишет, что из-за их увода и невозможности (после Полюса) ориентироваться по СУК вполне могли полететь по спирали, закончившейся в Якутии.
 
A

Я тоже согласен на счет Себян-Кюэля.Слишком,ну уж о-о-очень много фактов,показывают,что самолет разбился там или в том районе.Поисковые экспедиции 1982,1983 и 1986 гг.это доказали.Увы,после 1986г.поиски там не велись-нет денег.

Что касается еще одной загадочной радиограммы с борта самолета:..."Посадку будем делать в 3400...",то версия журналиста Ю.Сальникова,который много работал по тайне исчезновения Н-209,и считающий,что "34"-это квадрат Канадского Арктического архипелага,я считаю ошибочной.Да,у штурмана Н-209 Виктора Левченко(флаг-штурман авиации Балтфлота)была карта Арктики,разбитая на пронумерованные квадраты.Они обозначались для передачи на борт метеосводок.Квадрат 34-это район Канадского Арктического архипелага.В целях сокращения текста все радиограммы передавались с борта самолета цифровым кодом.Эта радиограмма звучала так:"...48340092..."Цыфры означают:
48-предполагаем совершить посадку в...;
92-Леваневский;
3400-?
Но в списке кодов есть цифра 34,которая означает-отказал(прибор,агрегат...),нулей в этом списке не было,как не было и цифр 3400.Отсебятину бортрадист Николай Галковский(воентехник 1го ранга и один из лучших радистов ВВС)пороть бы не стал.И вообще,все выходы в эфир происходят всегда только с разрешения командира и под его диктовку.Сальников-ошибается!Не собирался Леваневский лететь в тот район.
Число "34" может означать не номер квадрата,куда собирался лететь Леваневский,а только еще одно указание на отказ двигателя,а выдумал Сальников черти что...
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
Скорее, дал волю фантазии. Вот вчера осилил все статьи с сайта. Мужик старается. Большое дело делает в отличии от большинства журналажников.
 
A

Экзоту:

Да,может быть благодаря Сальникову мы и узнали об этом перелете,потому что почти все статьи и фильмы о нем созданы им.

Поговорил тут со знакомыми инженерами на счет запуска и ремонта двигателя при -35.Почти все они в один голос заявили,что запустить его почти невозможно,только при невероятном везении.Что-то в той радиограмме,где говорится,что все в порядке,не то...

А как на счет циклона?Мог ли он охватывать всю Арктику?Т.е. бывает ли такое вообще в природе?И,если да,то,что,получается,что ориентироаку бы они так и не восстановили бы(вне видимости Солнца) и лёд бы скинуть не смогли бы?
Что касается вынужденной посадки на летний лед,то такие асы,как Аккуратов,Чухновский и Беляков считали,что сесть без поломки шасси Леваневский не смог бы,т.е.,теоретически на посадку они бы не пошли,а постарались бы удержать перегруженную машину в воздухе и дотянуть до ближайшей суши.Вот только куда они направили свой самолет?
И еще,используя те данные,которые находятся вначале ветки,сколько бы смог пролететь км. самолет в аварийном режиме?
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
kv,
Что-то в той радиограмме,где говорится,что все в порядке,не то...
Да нет... Ещё раз повторюсь - под "всё в порядке" понимали, возможно, что "машина идёт без снижения, после выработки толпива планируем выйти выше облаков". Для многомоторного самолёта отказ одного двигателя - расчётный случай.
используя те данные,которые находятся вначале ветки,сколько бы смог пролететь км. самолет в аварийном режиме?
Ну, блин, спецы сорят уже которое десятилетие, а тут спрашиваешь у людей, которые в обледенении такой продолжительности врядли когда летали. Да ещё в Арктике.
Если бы лёд не нарастал - пролетели бы, наверное, весь маршрут. Но он, скорее всего, нарастал; а вот с какой скоростью - кто ж теперь знает?
 
A

Экзоту:

Я имею ввиду,сколько мог самолет продержаться в воздухе и пролететь км. при встречном ветре в 100 км.ч. на трех или двух двигателях при остатке топлива в 6400,если бы обледенения не было?
 
Экзот

Экзот

Элефантерия
kv, если нет обледенения, то расход, видимо, остался бы на уровне приведённых в одной из статей 2кг/км (отн-но воздуха).
Крейсерская воздушная скорость ДБ-А приводится, ЕМНИП, 200...250км/ч. Вот и считай. Встречный 100км/ч, да ещё возможные "плутания", ИМХО, доводят километровый расход до 4кг/км.
Вот прикидки "на коленке" маршрутов, предположенных в статьях.
(Не знаю координат того озера и самой ближней к СП точки Гренландии, потому озеро просто "поставил" в 3,6 градусах севернее Якутска, а т. в Гренландии "ловил" "от руки".


Остальное тут.
Обрати внимание насколько путь с гипотетической посадкой в Гренландии длиннее, чем без "гренландского крюка" - больше тысячи км, да ещё включает в себя лишний взлёт - т.е. перерасход топлива, да ещё и увеличение трудностей с навигацией - им бы пришлось идти под углом к меридианам - т.е. СУК бесполезен. Да и сам уход в Гренландию без надёжной привязки к месту мягко говоря, труден и рискован - с неустойчивой связью (т.е. практически без всякой радионавигации), без видимости Солнца с ассиметрией в тяге...
Начинаю свыкаться с мыслью, что имеем дело с ещё одним "Летучим Голландцем" - "Прорвусь, пусть даже все силы Неба восстанут против меня, даже если придётся плыть до второго пришествия". :(
Как видишь, у парней было всего два решения - возвращаться или "идти до конца"; без вариантов - ни на какие "варианты" топлива бы не хватило в принципе. На СССРовских островах их, как известно, не обнаружили. :(
 
A

Экзоту:

Спасибо,здорово.
Координаты озера Себян-Кюэль примерно такие:300-400км.севернее Якутска и на той же широте,что и Фэрбенкс(конечный пункт маршрута),разница в 40км.При наличии горючего и на исравном самолете долететь могли бы.Озеро лежит в южных острогах Верхоянского хребта,горы высотой до 1200-2200м.(примерно) и единственное ровное место в том районе.Вот нашел в Инете про якутскую версию:
http://master-praktik.narod.ru/Rassylki/Na_zemle_vode_vozduhe/Versii.htm

http://www.zaimka.ru/03_2002/burykin_levanevsky/



http://www.x-libri.ru/elib/smi01803/00000002.htm
 
Реклама
A

Копия статьи про поиски на Себян-Кюэле самолета Леваневского:

Загадка озера Себен-Кюэль
Предлагаем вашему вниманию заключительные материалы серии публикаций, посвященных судьбе С. Леваневского и его товарищей (см. ТМ № 10-12 за 1982 г).
Известный полярный исследователь академик Е. Федоров считал целесобразным организацию экспедиции для проверки якутского варианта катастрофы. Мы рады сообщитьчитателям, что по инициативе нашего журнала и газеты "Советская Башкирия" такая экспедиция состоялась в августе 1982 года. Сегодня мы знакомим с отчетом руководителя экспедиции писателя М. Чванова (г. Уфа). Комментирует отчет заслуженный штурман СССР В. Аккуратов.
МИХАИЛ ЧВАНОВ,
писатель, руководитель экспедиции, г.Уфа

Озеро Себен-Кюэль в 40 - 60-х годах служило иногда как бы "перевалочным пунктом" - здесь садились гидросамолеты, шедшие через Якутию на Дальний Восток и Север и возвращавшиеся обратно. Это заставляет задуматься: как могла остаться незамеченной доска, о которой сообщил вертолетчик Е. В. Попов? Эти сомнения разделил и заведующий отделом Якутского обкома КПСС А. М. Зобнин, сам много лежавший в арктических широтах. По его мнению, самолет нужно искать не только в самом озере, но и в его окрестностях, обращая особое внимание на мелкие озера. Занимаясь постройкой аэродромов в зоне вечной мерзлоты, Александр Михайлович обратил внимание на факт образования озер в тех местах, где бывает нарушен верхний слой почвы. Подобное могло случиться и в данном случае: самолет, ударившись о землю и взорвавшись, нарушил природное равновесие, теперь место катастрофы может быть замаскировано зеркалом воды.
Почти неделю заняла переброска экспедиции к озеру - через горняцкий поселок Сангар, где находится могила известного полярного летчика Отто Кальвицы. Трудность заброски можно прокомментировать таким фактом: по многолетней статистике в благоприятное летнее время в этих местах в среднем бывает два летных дня в месяц.
Необходимо подчеркнуть, что всюду нужды экспедиции были приняты как свои. Всевозможную и бескорыстную помощь оказывали нам Якутский обком КПСС, Министерства внутренних дел и здравоохранения, республиканский комитет ДОСААФ, летчики, оленеводы... Особенно хочется подчеркнуть трогательную заботу об экспедиции со стороны сельсовета поселка Себен-Кюэль.


Базовый лагерь был разбит в районе предполагаемой катастрофы. Озеро, идиллически тихое и прекрасное, спокойной чашей лежало перед нашими палатками. Иногда даже приходила мысль: да какая тут может быть трагедия, в двадцати километрах от поселка, в котором есть радиотелефон? Но стоило появиться тучам, как озеро преобразилось - угрюмо и мрачно побежали студеные валы, а когда 16 августа выпал первый снег и побелил вершины, мы легко представили себе положение летчиков, возможно, раненых, окававшихся в безвыходном положении на этом пустынном угрюмом берегу...
День за днем проходили в самозабвенной работе от зари до зари: внимательный - метр за метром - осмотр берега, электромагнитный поиск, промеры дна озера с лодки... А там, где глубина резко менялась или начинал пищать миноискатель, - спуски под воду. Много времени занимал опрос возможных очевидцев трагедии - местных жителей. Они с выходом на пенсию не обзаводятся домом, а попрежнему кочуют по тайге. Маршрутно-визуальная группа (в ее состав входили заместитель начальника экспедиции, кандидат медицинских наук, мастер спорта СССР Э. В. Мулдашев, опытные туристы А. Ю. Салихов, Р. Т. Булатов) иногда по неделе не возвращалась в лагерь. Ведь стойбища пастухов-оленеводов разделены десятками километров бездорожья, которое можно преодолеть только пешком или верхом на выносливой и неприхотливой якутской лошади. Случалоеь, выбираешься в укаэанный район, а нужный человек вместе со своим стадом уже перекочевал на другое место.
И вот первые результаты, которые заставили нас работать с удвоенной энергией. Кое-кто, как известно, считает, что доски на берегу озера вообще не было, что Е. В. Попов ее придумал в пылу фантазии или, спутал с доской на могиле на озере Серен-Кюэль, где погиб самолет Н-263, пилотируемый летчиком Лутцем (см. фото и "ТМ" М 11 за 1982 год). Так вот, в поселке нам удалось найти людей, которые независимо от Попова видели доску именно на берегу озера Себен-Кюэль. Они, правда, не помнили дословно ее содержания, но все утверждали, что она связана с гибелью летчиков и что они ни в коем случае не путают ее ни с доской на Серен-Кюель, ни с крестом на эвенской могиле, на котором расписались члены экипажа самолета Н-240.
Видели доску, например, до 1965 года К. С. Степанов ("Надпись вырезана ножом или выжжена"), председатель сельсовета А. А. Алексеев ("Доску видел тоже в детстве, там были фамилии летчиков, спросил отца, тот сказал, что здесь когда-то разбился самолет, доска была прибита к двум столбикам с метр высотой, мы были там всем классом, надпись была с противоположной от озера стороны; когда вернулся в поселок через 14 лет, не смог найти этого холмика, потому что берег сильно изменился: лес вырублен, сожжен, все изрыто, были случаи раскопки могил временными рабочими экспедиции"). Секретарь сельсовета Н. Н. Кривошапкина рассказала, что в детстве они тоже ходили к озеру всем классом и видели на бугорке могилу старушки с крестом, на котором расписались Самохин (командир Н-240) с экипажем. На доске было написано, она хорошо помнит, о погибших летчиках. Аналогичный рассказ был записан со слов воспитательницы детского сада М. К. Кривошапкиной и приехавшей в отпуск сотрудницы Якутского института национальных школ О. Н. Кейметиновой.
Сразу может возникнуть вопрос: почему доску на могиле в свое время видели только дети, почему не удалось получить ни одного свидетельства о ней от представителей более старшего поколения? Мы долго ломали над этим голову, а объяснение оказалось простым. Эвены в прошлом хоронили человека там, где он умер, и долгие годы обходили это место стороной, чтобы "не тревожить покой мертвого". А на перешейке находилась могила старушки. Поэтому доску видели в основном еще лишенные суеверия дети, да и то только после того, как в кочевьях не стало шаманов.
Рассказ кладовщицы совхоза А. В. Кривошапкиной взволновал еще больше. "Старики говорили, - сказала она, - что в 30-е годы, когда еще не было поселка (он появился в 1939 году) и на озеро еще не садились самолеты, на берегу видели в кустарнике умершего русского с планшетом". Медсестра больницы А. Х. Кривошапкина вспомнила, что в детстве слышала рассказ отца. Он был депутатом, ездил весной в 1937 году в Сеген-Кюэль на сессию, возвращался почти через полгода и встретил пастуха С. С. Степанова (его 15 лет назад задрал медведь), который рассказал, что видел на берегу Себен-Кюэля мертвого человека в ботинках и костюме, в белой рубашке, без шапки, волосы черные. Тот лежал лицом вверх, глаза уже выклевали вороны. О мертвом русском на дальнем берегу первого озера рассказывали оленеводу А. П. Слепцову его покойная бабушка и А. А. Алексееву его покойные родители.
Можно ли доверять этим сведениям? По прежним своим экспедициям мы знали (об этом говорили нам и якутский писатель И. К. Данилов, и А. М. Зобнин), что кочующие эвены говорят только то, что видели. Чтобы нафантазировать или тем более соврать - против их естества. Другое дело, что они могут не все рассказать постороннему человеку, поэтому все расспросы мы вели через председателя сельсовета, выпускника исторического факультета Якутского университета А. А. Алексеева - человека, беспредельно влюбленного в свой край.
Восьмидесятилетний Е. Н. Степанов на вопрос, видел ли он доску или мертвого русского на берегу озера, ответил отрицательно, но вспомнил, что в тридцати километрах от него, в районе Сутана, один старик видел умершего русского, но не в костюме, а в летном меховом комбинезоне. Испугался и не подошел. Об этом лучше знает В. А. Захарова, она была там с отцом.
Найти Захарову оказалось несложно, она работала в местной больнице санитаркой. "Когда я была маленькой, - рассказала она, - на озере Себен-Кюэль утонул самолет. Об этом мне рассказывали отец с матерью. Почему об этом никто не знает? А здесь, кроме нас, никто тогда не кочевал. Справа от второго озера есть гора Дудара, еще правее - остроконечная гора. Когда мы в том году кочевали мимо нее, отец крикнул: "Идите сюда, здесь лежит медведь!" Когда подошли, увидели, что это умерший русский. Он был в меховой одежде, лежал лицом вниз, около головы был воткнутый в землю нож, рядом валялся планшет. Около костра стояла миска, в которой он варил кожу от унтов, поэтому он был в одних портянках. Это было в конце августа или начале сентября. Мать с отцом потом говорили, что первыми около умершего побывали наши однофамильцы братья Захаровы".
Вспомнил рассказы о мертвом русском в районе остроконечной вершины и бригадир отделения совхоза И. Е. Винокуров.


Поэтому понятно, с каким волнением ехали мы на встречу со 104-летней Т. С. Захаровой, бывшей известной охотницей и первым секретарем сельсовета в этих местах. Долго просидели у костра, прежде чем Татьяна Степановна согласилась говорить на интересующую нас тему. Не будь с нами председателя сельсовета А. А. Алексеева, так, наверное, и уехали бы ни чем. "Плохое это дело, - вздохнула Татьяна Степановна. - Об этом и тогда мало кто знал. Первыми около мертвого русского были плохие эвены братья Захаровы. Один из них убил около десяти человек. Одного только за то, что, по слухам, тот был связан с красными. До 1938 года в наших краях скрывались белые банды, и об этом погибнем русском все молчали, боялись Ивана Захарова, который мог за это убить".
Медсестра больницы А. Х. Кривошапкина, которая до этого рассказывала о мертвом русском на берегу озера, со слов М. И. Кривошапкиной, умершей в 1980 году, рассказала, что, когда ей было десать лет, они наткнулись в тайге на человека в комбинезоне, который лежал у костровища лицом вниз. В его руке был нож, воткнутый в землю. За несколько дней до этого они слышали грохот, пошли в ту сторону и наткнулись на этого мертвого. Старики запретили, чтобы дети туда ходили. Когда Мария Иннокентьевна позже увидела в кино летчика, воскликнула: "Вот этот человек, которого я в детстве видела в тайге умершим". Позже В. П. Кейметинов таскал откуда-то с той стороны обломки самолета.
Тем временем в базовом лагере под руководством кандидата технических наук Ю. В. Лобанова (Уфимский авиационный институт) тоже шла напряженная работа. Тщательно исследовался дальний берег озера. К сожалению, в результате хозяйственной деятельности нескольких геологических экспедиций он сильно изменился. В породах, слагающих берег, много пирита, встречаются железистые конкреции. Это затрудняло электромагнитный поиск. Н. П. Ников и С. В. Вырупаев проводили промеры глубин озера неподалеку от района, где видели памятную доску. Удалось обнаружить холм из наносного ила диаметром в 50 м и высотой в 1,5 м над уровнем дна, который давал электромагнитный всплеск. Следует, правда, отметить, что такие же всплески давали и некоторые другие участки дна. Что это - рудные образования, обломки затонувшего самолета или унесенные у геологов наводнением бочки из-под горючего? На этот вопрос может ответить, например, инфракрасная съемка с вертолета или самолета.
Надо сказать, что, планируя экспедицию, мы настраивались на "закрытие" гипотезы. Но при всем нашем старании сделать это не удалось. И мы улетали из Себен-Кюэля с пухлыми тетрадями опросов, с сетками подводных промеров, с частью бака неизвестного самолета, который удалось выпросить у родственников Б. П. Кейметинова... Попутно экспедиция проделала много других дел, не связанных непосредетвенно с поиском экипажа Леваневского. Поскольку среди участников экспедиции было пятеро врачей разного профиля, они провели комплексное медицинское обследование более 250 жителей поселка и его окрестностей.
Работа нашей экспедиции продолжалась и в Якутске: необходимо было поработать в архивах, встретиться с некоторыми людьми, выяснить, кто из геологов работал на Себен-Кюэле летом 1965 года. Огромную работу проделал Э. Р. Мулдашев, который остался в Якутске, когда остальные участники экспедиции вылетели в Уфу и Москву. Ему удалось отыскать двух членов экипажа Попова - бортмеханика Кирсанова в Якутске, а пилота Анохина - в Хандыге.
А. А. Кирсанов подтвердил: "В тот рейс мы завезли геологам горючее. Бродили вместе с Поповым, техником и мотористом и увидели что-то вроде могилы или бугра. На бугре лежала доска, раньше она, видимо, к чему-то была прикреплена. К доске, мне кажется, сейчас уже не помню, была прибита металлическая табличка, скорее всего из консервной банки, на ней было нацарапано: "...экипаж...Н..." и 4 или 5 фамилий, на которые не обратил внимания. Почему не обратил внимания? Невдалеке был крест с надписью о самолете Н-240, и я подумал, что это, возможно, тоже о нем, к тому же еще медвежонок геологов крутился под ногами. Это было примерно метрах в двухстах от могилы старушки, на кресте над которой была надпись о самолете Н-240. Почему не подошли снова? Когда Попов сказал, что две фамилии на "ский", и предположил, не тот ли это Леваневский, геологи и Анохин засмеялись: "Как мог Леваневский оказаться в этом районе?!" Когда прилетели сюда с академиком Е. К. Федоровым, бугра найти не смогли: лес вырублен, кругом все изрыто. И не надо делать из нас идиотов, как пытаются некоторые, что мы путаем с доской на озере Серен-Кюэль. Был я там и видел ту доску".


Мулдашев слетал к Попову в Ленск, но тот к ранее сообщенному ничего не мог добавить. Разве что буква Н была латинской. Хорошо запомнил дату - 13 августа 1937 года, потому что сам родился 13 сентября этого года. Доска, судя по всему, лежала на земле недолго, дерево хорошо сохранилось. "А мог соорудить доску кто-нибудь из экспедиционных рабочих, так сказать, "для потехи"?" - спросил Мулдашев Евгения Васильевича. "Я думал об этом. Но надпись на доске была старой. Большинство фамилий даже невозможно было прочесть".
После кропотливого поиска Мулдашеву удалось найти одного из радистов, которые вместе с легендарным Соловьевым ловили последние радиограммы Леваневского, - Ф. М. Пилясова. Мало того - Федору Матвеевичу за обеспечение связи с Н-209 в свое время было присвоено звание "Мастер связи".
- Я работал в то время на приемной станции, - рассказал Федор Матвеевич. - Поддерживал связь с отдаленными районами. В то время было много перелетов, и я связывался почти с каждым экипажем - с Чкаловым, Громовым, Коккинаки, Фарихом, американским летчиком Говардом Хьюсом. По указанию Наркомата связи СССР следил я и за Леваневским. Хорошо слышал и радиограмму, которая официально считалась последней: "Правый крайний вышел из строя..." Но почему-то во всех публикациях нет еще одной радиограммы. Быть может, другими она не была услышана совсем. Вот она: "...Иду на двух пришлось снизиться впереди вижу ледяные горы".

Эту радиограмму я принял 13 августа вечером, слышимость была плохой. Ловили РЛ и другие якутские радиостанции, и все на север от Якутска. Об этом свидетельствует радиограмма на мое имя из Москвы, чтобы я продолжал следить за РЛ. Привожу ее полностью:
Якутск № 052/080 17/8.30. Экватор выделенный РН Пилясову Среднеколымск 05/08/0512, 0540/О545 около 26 метр слышали рацию предполагается РЛ Булун (около Тикси) 0510 волне 26 слышал то же самое зпт 0540 волне ниже 35 рация давала настройку текст разобрать нельзя 0627 появилась 35 мтр, работа не разборчива зпт 0640 явилась снова приблизительно 34 мтр получились точки 0643 исчезла тчк Тон постоянный но передатчик плохо настроен получаются точки тчк Учтите эти данные своей работе наблюдению самолетом РЛ Пенчуков".
- Я все думаю, - продолжал Федор Матвеевич, - почему в этой последней радиограмме они не сообщили своих координат. Вряд ли их просто никто не услышал. Скорее сами не знали. А то, что из множества радистов последние радиограммы ловили преимущественно радисты в Северной Якутии и в самом Якутске, говорит в пользу гипотезы, что Леваневский в это время мог быть где-го над Якутией.
Вот с какими результатами вернулись мы из Якутии. Повторяю, собираясь в дорогу, мы не верили в якутский вариант катастрофы. Но собранные данные позволяют поднять вопрос о продолжении поисков в этом районе. Есть основания полагать, что в 1937 году при посадке на озеро погиб неизвестный самолет. Какое-то время он мог держаться на плаву. Скорее всего один из пилотов сумел выбраться на берег и вытащил второго, тяжело раненого, и рацию. Оставшийса в живых в течение нескольких дней пытался выйти на связь (в экипаже Леваневского, кстати, трое умели работать на рации), потом пошел к людям вниз по реке (любой бывалый человек поступил бы именно так) и в пути погиб. Второго, уже мертвого, могло выбросить прибоем - уже после того, как первый ушел. Но пока это, разумеется, не больше чем предположение. Мы советовались в Якутске с А. М. Зобниным, бывшим полярным летчиком, с другими авиаторами по поводу "ледяных гор" из радиограммы, пойманной Пилясовым. Все они утверждают, что даже дилетант никогда не примет торосы за ледяные горы. Возможно, Леваневский видел Верхоянский или Черский хребты. Незадолго до полета в этих местах прошел могучий циклон, и вершины были ослепительно белыми.
Невозможность якутского варианта гибели Леваневского часто мотивируют тем, что последная официальная радиограмма от РЛ была поймана в 14 часов 32 минуты из-за полюса. Но соответствует ли это действительности? В статье, опубликованной в "Правде" на следующий день после вылета, Леваневский писал: "От Полюса недоступности до берегов Аляски трудности объясняются тем, что здесь ориентировка будет вестись исключительно по солнечному указателю курса и с помощью радиопеленгации". Не уклонился ли самолет от курса из-за навигационной ошибки, которая могла случиться как из-за неисправности радиоаппаратуры, так и в результате волнений экипажа, вызванных неисправностью мотора? Ведь еще в самом начале полета С. А. Леваневский несколько отклонился от заданного курса. Он должен был пройти над островом Рудольфа, где находилиоь Мазурук и Аккуратов. Но, по свидетельству В. И. Аккуратова, Н-209 прошел где-то стороной.
По нашему мнению, якутский вариант прояснит лишь съемка озера в инфракрасном излучении. Только она может показать, стоит ли производить сложные подводные работы в районе подводного холма, который мы обнаружили, или в каком-нибудь другом месте.
®"Техника-Молодежи" 1983 №1