Вопросы по работе винтов (по катастрофе ATR-72 в Непале)

lopast56 сказал(а):
1. Обратная тяга.
2. Лобовое сопротивление.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо за ответ!
Итак, по вашему мнению при изменении направления руления вперед/назад - это обратная тяга, на пробеге - лобовое сопротивление.
А теперь объединяю мои два вопроса в один. Самолет в конце пробега останавливается и тут же начинает рулить назад. В какой момент, на какой скорости лобовое сопротивление превращается в обратную тягу?
 
А если на взлете четыре лопасти винта поменять на лист фанеры такого же диаметра - самолёт взлетит?
 
А давайте, раз пошла такая пьянка: вот я бросил камень "блинчик", но не а воду, а в воздух. Он сначала летел ребром вперёд весьма быстро, а потом повернулся плоской частью поперек направления движения, начал жутко тормозить и свалился. У камня тоже обратная тяга появилась или только лобовое сопротивление изменилось?
Я сварщик не настоящий, просьба больно не пинать )
#ау
 
у брошенного камня тяги не бывает по определению, ввиду отсутствия движителя.

При изменении соотношения скорости полёта и угла атаки лопастей винта при постоянных оборотах (особенно это характерно для ТВД). При таких условиях увеличение скорости полёта (или уменьшение шага винта) приводит у уменьшению тяги, последовательно проходя через несколько режимов работы винта, и затем к появлению отрицательной:

  1. геликоптерный (угол атаки лопастей равен углу установки, тяга максимальная);
  2. пропеллерный (угол атаки увеличивается, винт "облегчается", тяга положительная);
  3. режим нулевой тяги, кода увеличение скорости меняет угол атаки до нуля и полная аэродинамическая сила лопасти винта совпадет с плоскостью вращения;
  4. режим торможения (угол атаки лопасти уже в отрицательных значениях и появляется отрицательная тяга, при этом, двигателем ещё тратится мощность на вращение винта);
  5. режим авторотации возникает при определённом соотношении угла атаки и скорости полета, когда двигатель не передает мощности винту и не воспринимает ее от винта. Винт вращается за счет энергии набегающего потока и тормозит движение самолета;
  6. режим ветряка (винт вращается за счёт энергии набегающего потока и часть её тратит на вращение двигателя, тяга отрицательная) винт может иметь при работе двигателя на любом режиме на скорости полета, намного превышающей максимально допустимую скорость самолета, а также на любой скорости в случае отказа двигателя.
 
ShER424 сказал(а):
Varis, реверс должен же после обжатия стоек шасси только срабатывать
Нажмите, чтобы раскрыть...
Но может и в полете сработать. Иначе для чего на тренажёре такой отказ двигателя отрабатывается?
И что как не обратную тягу он будет создавать в таком случае?
 
Если в общем, простыми словами: работающий двигатель создаёт тягу - прямую или обратную. Неработающий - лобовое сопротивление.
 
Последнее редактирование:
Прежде чем обсуждать величину, надо "устаканиться" с самой терминологией прямая - обратная тяга.
Мы уже сильно отдаляемся отдаляемся как отАТР72 так и от катастрофы в Покхаре. Надо создавать отдельную тему.
 
Только если буквально, то не двигатель а винт. При этом он еще может вращаться, но быть нейтральным. На земле это когда самолет на тормозах а уст. угол =0.
В полете это когда шаг винта соответствует поступи винта. Но продолжительно такой режим можно поймать только в снижении.
 
Ну я же сознательно написал "в общем, простыми словами".
Не детализируя для разных типов двигателей.
 
cot сказал(а):
Ну видимо не так ляпнул. Это удел винтов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Выражение "обратная тяга", ИМХО - от винтовиков появилось. Если взять к примеру, тянущий винт, в нормальном режиме он будет тянуть систему "редуктор - двигатель - крыло - самолёт" вперёд, в режиме авторотации - наоборот, назад. Т.е. если разложить аэродинамические силы, действующие на винт на составляющие и рассматривать её продольную составляющую, то в первом случае будет прямая (положительная) тяга, во втором - обратная (отрицательная). По такому принципу работает датчик флюгирования по отрицательной тяге - во втулке винта поршенёк перемещается и замыкает КВ.
В принципе у ТРД тоже обратная тяга есть, но принято называть её сопротивлением. Хотя суть - одна.))
 
Это не верно. Такой режим называется реверсивным. У АТР - реверсивный винт, он позволяет создавать отрицательную тягу при нулевой скорости, тем самым даёт возможность рулить самолёту хвостом вперёд. У Ан-24/26 - нереверсивный винт. Он не может задом ездить. Но тем не менее, позволяет эффективно тормозить на пробеге до скоростей 100-80 км/час. ("Руд - 0, винты с упора!"))))
 
Это, наверное, так при условии, что конструкция винта это позволяет...
 
С разрешения присутствующих, свои 5 копеек "в кассу".
Самолет с пропеллером - это, ИМХО, "система крыльев", расположенных в различных плоскостях. Если их движение в воздушной среде рассматривать по отдельности, то итогом их взаимодействия с ней у каждого будет "полная аэродинамическая сила" (кажется R). Вот только ее векторы будут различны по направлению. Но и тот и другой вектор является следствием работы двигателя (полет/снижение с остановившемся двигателем здесь не рассматриваем).
Далее можно наделить суммарное значение векторов R винта и R самолета какими угодно терминами, но итоговое направление перемещение самолета или его характер (равномерное, ускоренное или замедленное) будет определяться векторной суммой упомянтых выше R - ов.
Чтобы прийти к консенсусу надо всего лишь договориться о терминологии в рамках сущности явления. ИМХО.
 
Если посмотреть картину Репина "Бурлаки на Волге", то главные герои создают прямую тягу, а два чувака на баркасе - обратную.
 
<к делу не относится>
"Обратная тяга" - неудачный перевод специального пожарного термина в названии фильма "Backfire"; явление, когда при пожаре в закрытых помещениях погасший было из-за недостатка кислорода огонь возобновляется с силой взрыва продуктов пиролиза.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация