Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

Нельзя что-то сломать дважды при превышении нагрузки. В правилах написано - когда сломается ООШ, то не должнен поломаться кессон.(Причём без всякого упоминания про удары и их повторение, только превышающая нагрузка). В паре гидроцилиндр-лонжерон должен был разрушиться ГЦ(его крепёж, пин, кронштейн и тд) , а разрушился лонжерон. Потому что он оказался менее прочным, чем то, что к нему привинтили. Тут уже звучало, что при математическом моделировании лонжерон возможно был принят за абсолютно прочный. Стр 38-40 интересны , но больше подходят для обсуждения причины самого разрушения а не того, почему повторные удары не дали ГЦ отделиться.
PS Выдвинутая аксиома про то, что все СЗ нормально срезало при втором ударе, и уже потом на третьем - окончательно подломились шасси - мягко говоря, аксиома. Просто некий вывод, который все должны принять без возражений и дальше ломать голову - как полсотни тонн на этих ГЦ прокатились один раз а второй раз не смогли.
 
Последнее редактирование:
Вы думаете это "ТАМ" не обсуждалось?
эта аксиома имеет название ахинея.
 
Недостаточно информации пока. Пишут, что несущая способность снизилась в процессе эксплуатации с превышением нагрузок. Это упоминается как один из 7 способствующих факторов. Что именно изменилось в процессе эксплуатации - не уточняется. Но самая больная тема, как и раньше - где СЗ? Уже заклёпки с болтами в дело вступили.
 
Последнее редактирование:

Ну справедливости ради надо сказать, что данный самолет был прилично замучен эксплуатантами. Чего только стоит, что сигнал обжатия на правой пропал через 2с после отрыва, а на левой через 8 с после отрыва. Это говорит однозначно о том, что стойки были убитыми в хлам. Да и припечатывали самолет неоднократно весьма и весьма не хило. Один раз даже до образовании гофр. Опять же смотрите на массу самолета с убитыми амортизаторами. Ну и главное - все живы, пожара нет.

И с ударами, разница в 2.4 секунды между пиками. Ощутимо меньше, чем между ударами ССЖ. В принципе даже 2.4с этого для современной и исправной аморт.стойки хватает чтобы разжаться полностью. Поэтому оставьте свои инсинуации про несколько ударов для адвокатов КБ.
 
В который раз в пустоту звучат вопросы. Какая разница насколько были уставшими стойки? Какая разница сколько ударов? Какой крен? Какая несущая способность крыла? Какое время разжатия стоек?...
- Где слабые звенья? Слабые звенья где? Они либо разрушены при превышении строго определенного уровня нагрузок, либо целые..
 
Последнее редактирование:
Вам достаточное количество раз были даны на это ответы, краткая суть которых в том что разница есть, и конструкция которая правильно разрушается при одном ударе (а требования это один сильный вертикальный удар) при нескольких ударах может разрушаться по-разному (и правильно, и не правильно и как угодно) в зависимости от силы ударов. То что эти ответы уходят в пустоту и снова возвращаются теми же самыми вопросами это конечно грустно, но не повод заводить всю шарманку сначала.
 
Последнее редактирование:
Где в отчете по ТУ-204 хоть одно слово про С.З. и хоть одно обоснование того, почему пошла деформация/разрушение элементов ОЧК вместо разрушения С.З.?
 
Слабая надежда только на то - под какие требования сертифицировался Ту-204. Если там была известная нам АП 25.721 - то это просто нонсенс, на этот аспект при расследовании просто забили.. Можно оценить разницу - в Хитроу не было повреждения баков стойками, не было жертв, но было повреждение фюзеляжа - подключили нехилые ресурсы, разобрались - дали рекомендации.. Тут же похоже, для того, чтобы начали разбираться - нужно чтобы люди погибли..
К сожалению спасение утопающих - дело рук самих утопающих, ну так тому и быть. Чем больше пилотов ССЖ будут знать об интересных нюансах своега типа, тем лучше и они смогут принять правильные решения в экстренных ситуациях, ведь это они будут сидеть там за штурвалом и за их плечами будут люди..
 
Последнее редактирование:
Точно так же любимый вами боинг 737 при скоростном козле разрушился не безопасно (разрушение также началось с шасси), и тоже забили, и даже никаких рекомендаций не было.
Помнится вы утверждали что на 737 никогда... за все годы... ни единого случая... но стоило 15 минут посидеть в Вики - и вот тебе Мангалур и вот тебе Джакьярта, вот тебе и случаи разрушения шасси из-за эффекта шимми (т.е. вообще без ударных нагрузок), да и Вамена тоже не так прекрасна как вам кажется - в одном из случаев стойки вообще не должны были подломиться о чем прямо написали в отчете, во втором видимо постеснялись написать. Страшно подумать что будет если прошерстить весь корпус инцидентов... за все годы. Как бы я не просил подходить ко всем случаям с одной линейкой, все в пустую.
 
Последнее редактирование:
А в дополнение к вашим рассуждениям. Не кажется ли вам, что на месте пожара при эвакуации было много свидетелей, которые могли обратить внимание на положение дверей? Т.е. не только обследования МАК после того как все сгорело. Если судить по видео в момент посадки, то основная масса пассажиров видела огонь в хвостовой части и дым. Нелогично было бы бросаться к выходу где все горит. Только от без исходности. Когда все заполнилось дымом и огонь проник в салон. Когда гореть начали внутри.
 
Какой Мангалур, какая Джакьярта? Факты то будут по причастности стоек к повреждению баков? По Гаруде уже раз 5 писал, что там планер разрушился, крыло одно оторвало в корне и фюзеляж разломился, отсюда массивная утечка топлива и пожар..
 
Я не удивлюсь если еще и катастрофа шаттла Челленджер скоро окажется в списке заодно с "и вот тебе Мангалур и вот тебе Джакьярта "..
 
Последнее редактирование:
Только после того как вы обоснуете то что крыло оторвало, фюзеляж разломился, массивная утечка топлива и пожар, и Мангалур, и Джакьярта произошли в полном соответствии с АП25.
 
Мне это слабо интересно, ибо когда литак слетает с полосы в овраг и там разваливается на части, вопросов по возникновению пожара не возникает. А вот когда после инцидента даже с перегрузками превышающие расчетные планер не то, что разрушений не имеет, но даже следов видимых пластических деформаций нет, и только лишь подлые дыры образуются в местах креплений звеньев шасси на заднем лонжероне, вот тут вопросы повисают..
 
eton сказал(а):
(а требования это один сильный вертикальный удар)
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну нет же в правилах такого. Вот текст правил РФ. "В случае их разрушения из-за превышения расчётных нагрузок". И всё. Где там про удары?

А то, что преподнесено в отчёте, как нормальное разрушение ООШ - это просто изолированное от реальности разрушение 4 пинов "в узле А" с оставлением на лонжероне половины того, что к лонжерону прикреплено. И ладно бы там что-то "хаотично" двигалось. Уж ГЦ то со своего места сдвинулся только когда открыл баки. Что же там изменили повторные удары? Геометрия этого узла не позволяет уцелеть лонжерону при подламывании стоек в направлении назад по полёту. Как только подломились, так дырки и появились. А "нормальная работа " существует в математической реальности, где траверса "движется вверх и назад" ( примерно сантиметров 10), а потом математическое событие заканчивается, и дальше - "это уже вторичные удары планера о землю".
 
Ну и еще занимательно, что после "разрушения" ООШ при 2-м ударе по канонам ГСС, что-то еще способно было воспринимать многотонную нагрузку и птичка еще раз подпрыгнула, пока на 3-м ударе ООШ не разрушились уже по канонам здравого смысла, и птичка повела себя так как и должна была - шлепнулась на гондолы..
 
Иван Предпосыльный сказал(а):
Посмотреть вложение 694979
Ну нет же в правилах такого.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Интересно чем провоцируется такое желание выставлять напоказ собственное незнание и неспособность что-то понять. Я уже говорил о том что разбег и пробег следует понимать в определениях и контексте данных самим АП-25 (это норма когда документы дают определения терминам которые используют) и вот опять как чистый лист.
Про прыжки смешно конечно, но так... на троечку.
 
Последнее редактирование:
Ну в отчете говорится про "видео" с закрытой правой дверью АВ. Тут вот что интересно:
Многие наблюдали, что перед запуском двигателей самолета бортпроводники поворачивают на дверях специальный селектор. Этим действием они активируют систему аварийного покидания самолета. С момента запуска двигателей до их выключения селектор находится в положении ARMED. В этом случае, при открытии каждой входной или служебной двери срабатывает система автоматического открытия двери. Движение двери при выходе ее из проема самолета приводит к раскрытию упаковки трапа, трап падает вниз.
Таким образом, получается, трап левой двери был дезармирован переводом селектора в нижнее положение... В принципе, мне понятна позиция тех, кто "в курсе" и сознательно не желает оппонировать.
 
eton сказал(а):
..Про прыжки смешно конечно, но так... на троечку.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну "удовлетворительно" хотя бы..

Кстати, даю образец - как нужно приводить примеры инцидентов по теме - повреждение баков при разрушении шасси. Возвращаемся в Хитроу..
Отчет: https://reports.aviation-safety.net/2008/20080117-0_B772_G-YMMM.pdf

Rear Spar Web - это стенка заднего лонжерона..

Бюллетень, который вышел до финального отчета: https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422ec32e5274a13170000ed/S1-2008_G-YMMM.pdf


Так что зря 777 в Хитроу отмазывали, порвало там задний лонжерон правой стойкой ближе к центральному баку, да еще как..


Но Боингу Боингово, по нему будет интересно отдельно разобраться. А вопрос по креплению ГЦ у ССЖ остается открытым..

И графика по ССЖ от сотоварищей по секте:

 
Последнее редактирование:
Знаете, уже утомительно читать ВАС. Вы сами пытались вдуматься хоть на секунду, что вы говорите?
Т.е. вы полагаете, что все конструктивные и сертификационные ограничения, которые действуют в авиации, подлежат применению ровно до тех пор, пока самолет садится в одно касание?
Как только самолет попытается подпрыгнуть (неважно насколько, по какой причине и т.п.) или, к примеру, уйти на второй после касания, то он при повторном касании вправе развалиться на запчасти прямо на полосе и сгореть синим пламенем?
Вы в своем уме?
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация