Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

IgorKrylov сказал(а):
А вторичное требование - целостность баков при подломе шасси
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вы тут свой воображаемый порядок "вторичный", "пятиричный" можете сколь угодно излагать. Еще раз, в разделах АП касательно проектирования шасси нет понятий "планер", "крыло" и т.д. Есть понятие "утечка топлива"..
 
Лично у меня об этом спрашивать бесполезно. Я недостаточно компетентен, чтобы сказать что-либо умное по конкретным цифрам и конструкторским решениям.
 
Есть одна американская поговорка(одна из формулировок) " Если слышишь топот копыт, то бегут скоре лошади , чем зебры". Стойки подломились, разрушились и вызвали массивный разлив топлива и пожар тогда, когда все это и увидели. На третьем, самом сильном ударе. Это подтверждается абсолютно всем, что произошло.
Версия про сломанные, но оставшиеся вертикально стоять на гидроцилиндрах "ноги", которые не перенесли вторую перегрузку - это как раз больше "зебры", фантазии.
"Специалисты" избегают обсуждать, как должна выглядеть разрушенная опора. Упоминание про вид ООШ у SSJ в Якутске вызывает бурное негодование, как абсолютно нетипичный (почему?) случай. При этом вертикально стоящие до момента подлома у SSJ в SVO опоры называются ими "незафиксированными", "ослабленными". Разрушенными назвать стесняются. Неудобно. И когда такие "разрушенные" оош потом втыкаются в полосу с перегрузкой и обжатием, спецы не смущаются и говорят "хаотично болтались" это непрогнозируемо ( но симметрично и одновременно сломали одно и тоже место в лонжеронах, как раз то, за которое зачем-то продолжали держаться - редкое совпадение при хаосе, надо сказать). Последний козырь - все дилетанты. Дилетант в этом контексте - не оскорбление, всего-лишь специалист в своей области, который не проявляет солидарность.
 
Последнее редактирование:
Не, я так не думаю. Я думаю, что эта деталь должна отработать однократно и в соответствии с требованиями к сертификации. Т.е. разрушиться совместно и одновременно с прочими деталями, предназначенными для разрушения. А если эта деталь (или другая аналогичная) будет ломаться самостоятельно и независимо от всех остальных, входящих в систему, обеспечивающую безопасное разрушение стойки шасси, или наоборот НЕ БУДЕТ ломаться тогда, когда для этого будут причины и условия, то тут возникнет вопрос о "многоразовом" применении всей системы, т.е. всей стойки ООШ. Если у конструкторов не хватило способностей спроектировать и рассчитать разрушение всех слабых точек крепления стойки одновременно, то они (в силу требований АП 25) были обязаны рассчитать и предусмотреть безопасное разрушение недоломанных элементов при повторных ударах. А если они этого не сделали, то это их печаль.
 
Челябинск сказал(а):
А оно должно обязательно отделиться?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Неа. Не обязательно. Но оно должно разрушиться таким образом, чтобы ни при каких условиях не создавать после разрушения нагрузку на элементы, обеспечивающие целостность и герметичность топливной системы. А уж отделяться они и остануться валяться на бетоне, соберутся в мешочек и закапсулируются внутри крыла, будут торчать рукой дружбы из консоли крыла сверху или будут волочиться на страховочном тросике сзади самолета - это совершенно не принципиально.
 
А может быть от первого удара просто не должно получиться пожароопасного положения?
А то что пилоту придёт в голову самолет несколько раз прикладывать об полосу это проблемы уже не конструкторов.
 
Неа. Не обосную расчетами. Не обучен. Но могу обосновать без расчетов, на пальцах.
В целом нам совершенно не принципиально искомое процентное соотношения, ибо нас интересует не высота и скорость отскока, а сама его возможность и вероятность.
Предполагается, что разрушение ООШ возникает из-за нагрузки, действующей снизу вверх и спереди назад (при посадке). Спереди назад нас сейчас не интересует, т.к. вклада в возможный отскок эти силы не привносят.
А сила, действующая снизу вверх обеспечивается превышением веса самолета над подъемной силой крыла в момент приземления. Увеличение подъемной силы происходит при увеличении тангажа в момент отскока ПОШ, предшествующему удару ООШ.
Взмывание возможно только в том случае, если горизонтальная скорость будет обеспечивать как минимум сохранение неизменной величины подъемной силы крыла на уровне, превышающем вес самолета. В противном случае самолет будет продолжать снижаться.
Так вот. Это условие (равновесие или превышение подъемной силы над весом и сохранение этой величины) может быть обеспечено только в том случае, если оно (равновесие) будет достигнуто одновременно с моментом полного разрушения СЗ ООШ. Тогда самолет взлетит со сломанными стойками.
Если СЗ ООШ разрушатся раньше момента достижения этого равновесия, то самолет будет снижаться, стойки будут должны уйти вверх сквозь консоль, т.к. у них нет опоры, а самолет присядет на гондолы, что исключит сохранение горизонтальной скорости вследствие возникшей силы трения. Т.е. подъемная сила резко снизится и самолет не взлетит.

Если же стойки ООШ даже с разрушенными СЗ сохраняют опору, то как бы ни мало было процентное соотношение амортизирующего эффекта, он обеспечит не только возможность сохранения горизонтальной скорости, но и внесет свой вклад в увеличение влияния подъемной силы.
 
Последнее редактирование:
Проблема конструкторов предусмотреть безопасность конструкции при вариантах посадки (посадки, а не падения), которые могут иметь место при эксплуатации самолета. Козел - явление не так чтобы редкое.
 
Это посадкой можно назвать с натяжкой. Тогда и Пермь с Казанью тоже посадки. Короче, причина разрушения шасси не козел, а превышения вертикальной скорости при посадки.
 
Угу. А причина катастрофы - разгерметизация топливной системы при разрушении ООШ.

А почему, собственно, не посадка? Кроме ООШ и задних лонжеронов крыльев ничего до возгорания не разрушилось. Так что нормальная грубая посадка. Но с последствиями, которых не должно было возникнуть.
Вы точно уверены в том, что если бы кронштейны ГЦ не выломали бы дыры в кессоне, то при этой посадке погибли бы люди? Я как раз совершенно не уверен в этом.
 
Последнее редактирование:
Вопрос от телезрителей знатокам - почему при 2-м ударе перегрузка была выше, если вертикальная скорость была ниже, чем перед 3-м ударом..
 
Да потому, что амортизация была, которой не должно быть при штатно сломанных стойках.
 
Перегрузка величина расчетная, а не прямоизмеренная и считает ее математика учитывая кучу параметров кроме вертикальной.
Например маневренную перегрузку создаваемую органами управления в момент касания и они могут складываться .
 
Реакции: eton
А смысл? Что-то мешает поставить копеечный практически безотказный трехосевой акселерометр?
 
ПРОСТО БРОСИЛОСЬ В ГЛАЗА: (требования НЛГ)
и ЭТО ( предположения не-специалиста) яростно одобряемые "специалистами".



-Ребят, вы ничего не попутали?
Да, действительно, это не дискусс "поиск Истины" это Шоу!
 
Последнее редактирование:
А мы не причину разрушения шасси обсуждаем, а, наоборот, причину неразрушения элементов его конструкции, передавших нерасчётную нагрузку на стенки топливных баков.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация