Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[eton]

А как насчёт этого чешского мячика? Какая там скорость была на финальных подскоках и какова роль "подъемной силы" в этом?
И когда мячик перестает прыгать, если не в момент повреждения стоек?

Вы утверждаете что не сломав стойку самолет не может перестать козлить?, вообще никогда? будет вечно так прыгать?

 

[Иван Предпосыльный]

Шереметьево скорости были выше и даже поломав стойки самолет так же подпрыгнул, а потом уже не прыгал.

Вы можете назвать убедительные признаки того, что ООШ разрушились на втором касании? Любые.

 

[Igor_f]

Вы можете назвать убедительные признаки того, что ООШ разрушились на втором касании? Любые.

Нет и поэтому буду ждать окончательного отчета, так как предварительный не дал однозначного ответа что стойки при втором ударе отработали штатно. На видео же на которое я отвечал видно что самолет поломав стойку способен подпрыгнуть, что для меня любопытно.

 

[scraper]

Вы утверждаете что не сломав стойку самолет не может перестать козлить?, вообще никогда? будет вечно так прыгать?

Отчего же, ещё как может, при умелых действиях пилота. Однако когда действия неумелые, будет прыгать, пока не сломает..

 

[eton]

Отчего же, ещё как может, при умелых действиях пилота. Однако когда действия неумелые, будет прыгать, пока не сломает..

А умелые действия пилота внезапно это что? Это правильное управление самолетом по тангажу. Т.е. "неотдавание" ручки от себя когда самолет в воздухе (чтобы он не набирал скорость в "пикировании" до земли, и "небратие" на себя в момент удара (чтобы самолет снова не взмыл).
Необходимыми условиями для следующего прыжка является такой угол тангажа, который поднимет самолет в воздух при имеющейся скорости. Т.е. - скорость и тангаж.
Даже в том видео что вы привели, вы при желании уведите это - с каждым прыжком скорость падает, а углы тангажа растут и пока пилот не начинает "держать ручку" по совету инструктора - прыжки продолжаются.

 

[altmann]

Там инструктор был? Техника пилотирования обсуждается в параллельной ветке. Весь вопрос сводится к адекватной реакции управляемых поверхностей отклонениям БРС в продольном канале. Вы хотите перевести обсуждение вопросов прочности к действиям КВС- "не посадка а падение"? К сожалению, после второго касания, когда "При повторном отделении самолета от ВПП стойки ООШ находились в незафиксированном относительно заднего лонжерона состоянии. ", но остались на штатных местах, удерживаемые элементами крепления, в т.ч. погнутым (вероятно) штоком ГЦ- самолет был обречен и с ним 41 человек. Даже уйдя на второй круг, экипаж не смог бы посадить борт на гондолы ( повреждения конструкции не позволили бы) - стойки бы уже не зашли. Это катастрофа целиком на совести прочнистов.

 

[stranger267]

Столько букв понаписали, а мне даже ни одной, ладно буквы пожалели даже цифру 2 или 3.
Не бережете ВЫ себя.
Может кто другой ответит, какой удар по визуальному мнению был сильнее 2 или 3?

Третий (помледний) удар был сильнее. Но шасси уже были сломаны и не смогли обеспечить защиту и перегрезкаивышла ниже в центре, зато трахнулись уже и двигателями. Там что хочешь протокло бы.
[automerge]1560881460[/automerge]

А как насчёт этого чешского мячика? Какая там скорость была на финальных подскоках и какова роль "подъемной силы" в этом?
И когда мячик перестает прыгать, если не в момент повреждения стоек?

Мячик перестает прыгать когда скорость падает ниже скорости срыва. Шасси на прыжки вообще влияют слабо. Основная причина прыжков это подъемная сила.

 

[Иван Предпосыльный]

Дискуссия приняла разнонаправленный характер. Посмотрим что получается. Главное, что никуда не деть -
ГЦ сломал лонжерон и вызвал течь/пожар. Отделиться ему не позволила конструкция ООШ ни в один из ударов. Этот опасный своим расположением в виде рычага на лонжероне узел стал причиной пожара. Я просто перечисляю очевидные факты.
Существует две версии разрушения ООШ:
Версия первая-разрушение на втором ударе и поэтому фатальный третий удар. Что хорошего для самолёта в версии о том, что силы и времени удара не хватило для полного отделения ООШ? А так можно вообще? Можно ли это назвать нормальной работой ООШ? Это же никак не оправдывает конструкцию. ООШ отделилась от бака хоть на одном из ударов? Нет. Она держалась за него гидроцилиндром и сломала. Как повел бы себя ГЦ без отскока после второго касания - неизвестно. Поэтому невозможно утверждать, что работа слабых звеньев была полной и гарантировала бы сохранность баков при дальнейшем пробеге. Это оптимистичные домыслы, поскольку пробега после второго касания не было. А вот утверждать, что ГЦ не отделился- можно. Поскольку это найдено после пожара.
Версия вторая. Сломалось на третьем ударе. Если на третьем касании всё сломалось - то тоже не спасло от разлива топлива.
Какая версия лучше? Никакая. Обе говорят о проблеме, которая привела к пожару.

 

[altmann]

что силы и времени удара не хватило для полного отделения ООШ?

не стоит повторять вот эту глупость:

Воздействие второго удара было достаточно сильным чтобы разрушить узлы креплений, но слишком коротким чтобы успеть выдавить стойки через верхнюю панель крыла.

 

[Иван Предпосыльный]

не стоит повторять вот эту глупость:

Я не повторяю. Наоборот, опровергаю. Я как раз тут кучу данных привёл про 55 миллисекунд на то, чтобы отлетели ООШ. И показал, что перегрузка длилась в три раза дольше. Я объясняю, что их версия бесполезная. Даже если докажут, всё-равно дефекты налицо и это не спасёт конструкцию от критики и доработки.

 

[altmann]

я лишь хорошо понимаю разницу между ударом и давлением. Расскажите нам про "удар растянутый во времени".

Я не повторяю. Наоборот, опровергаю. Я как раз тут кучу данных привёл про 55 миллисекунд на то, чтобы отлетели ООШ. И показал, что перегрузка длилась в три раза дольше. Я объясняю, что их версия бесполезная. Даже если докажут, всё-равно дефекты налицо и это не спасёт

солидарен. в "кавычки" прямую речь надо бы. "Родина должна знать своих героев"!

 

[Иван Предпосыльный]

Подскажите какую брать перегрузку на циклограмме третьего касания 5 зелен или 3,5 красн, а то второе было по красной 5,85?
П.С. Видимо сложный вопрос, тогда может кто знает где и сколько установлено датчиков G?

Я понял вопрос, сейчас пытаюсь прояснить. Две линии возможно соответствуют двум датчикам. Видел в ветке пост про разные перегрузки в момент касания ПОШ и ООШ, но без точного объяснения. Он по началу обжатия на графике ориентировался. Но человек там вообще сделал вывод, что это ПОШ долбило так. Возможно и прав, кстати.

 

[eton]

Я не повторяю. Наоборот, опровергаю. Я как раз тут кучу данных привёл про 55 миллисекунд на то, чтобы отлетели ООШ. И показал, что перегрузка длилась в три раза дольше. Я объясняю, что их версия бесполезная. Даже если докажут, всё-равно дефекты налицо и это не спасёт конструкцию от критики и доработки.

Чтобы опровергнуть вам нужно доказать что за 55мс ООШ успевают набрать такую скорость, что смогут пробить верхнюю панель "и улететь". А так как в вашей куче доказательств не учитывается взаимодействие стойки с другими элементами крыла, после того как слабые звенья разрушены, 55мс это вообще про другое.

 

[Иван Предпосыльный]

Первым на втором касании была ПОШ ее возможно и записал датчик зеленого маркера, значит красный ООШ, но для более точного ответа надо знать место их установки?

Военная аналитика на 58 странице дал фрагмент графика со своими полосками , но не объяснил в подробностях про датчики. Просто линии от точек обжатия провёл. Про датчики не знаю наверняка, где они. Насколько помню - в центроплане обычно, в центре масс.

 

[Прочнист]

При третьем ударе самолет фактически [сразу] лег на брюхо [так как шасси были сорваны со своих мест во время второго удара] и начал быстро терять скорость, кроме того без шасси уже нельзя резко задрать нос. ЭТО помешало после третьего касания уйти в прыжок.
Если вы видите противоречие, то лучше его процитировать, а то непонятно что вы имеете ввиду.

На фотографии посмотрите. У самолета огромный угол тангажа. В момент подлома стоек, до падения на брюхо угол атаки нарастал. Скорость была, угол атаки был - основных стоек не было, нечему было самолет подбросить - вот и не было третьего отскока.

 

[Прочнист]

Чтобы опровергнуть вам нужно доказать что за 55мс ООШ успевают набрать такую скорость, что смогут пробить верхнюю панель "и улететь". А так как в вашей куче доказательств не учитывается взаимодействие стойки с другими элементами крыла, после того как слабые звенья разрушены, 55мс это вообще про другое.

Не надо стойке набирать никакой скорости. Разрушение статические, от сосредоточенной нагрузки. Ваше предположение не то, что глупое - оно конспирологическое, ничем не лучше вмешательства зеленых человечков.

Подскажите какую брать перегрузку на циклограмме третьего касания 5 зелен или 3,5 красн, а то второе было по красной 5,85?
П.С. Видимо сложный вопрос, тогда может кто знает где и сколько установлено датчиков G?

Это единственный вопрос, который бы я задал на пресс-коференции МАКа по поводу отчета (если бы она была). Как по мне, если это два датчика рядом расположенных (должно быть близко к ц.т., и раз единицу хорошо пишут - так и есть), то я бы перегрузку осреднял по двум. МАКовцы почему-то перегрузку на втором ударе дают по красной линии, а на третьем - по зеленой. Нелогично, вроде.
[automerge]1560890814[/automerge]

Первым на втором касании была ПОШ ее возможно и записал датчик зеленого маркера, значит красный ООШ, но для более точного ответа надо знать место их установки?

Датчики вряд ли на стойках. Одна носовая ни в жизнь не выдержит 200 тонн нагрузки. Перегрузки явно от основных стоек.

 

[stranger267]

Какая версия лучше? Никакая. Обе говорят о проблеме, которая привела к пожару.

Обе версии говорят только о том что если самолет как следует трахнуть о землю, и так не один раз, то он рано или поздно все таки загорится. Ситуация была абсолютно нерасчетной. Можно говорить лишь о том, что возможно, можно было чуть чуть иначе сделать шасси и чуть чуть уменьшить вероятность пожаров при грубых посадках с сломом шасси. В данном случае в Шереметьево, судя по посадке, не помогло бы ничего, кроме шасси расчитанного на авианосцы и на перегрузку 10. Но да, судя по всему, конструкция крепления шасси допустимая (так как расчетные перегрузки шасси выдержало правильно) но не оптимальная. НО при такой посадке, вероятнее всего и у Боинга 737 топливо бы протекло и загорелось, потому что трахнуть самолет о планету 3 раза из которых 2 - с перегрузкой за 5 (последний раз вообще неизвестно как трахнули) - тут уж ничего не выдержит.
[automerge]1560897258[/automerge]

На фотографии посмотрите. У самолета огромный угол тангажа. В момент подлома стоек, до падения на брюхо угол атаки нарастал. Скорость была, угол атаки был - основных стоек не было, нечему было самолет подбросить - вот и не было третьего отскока.

Самолет, вам уже говорили, в основном НЕ СТОЙКИ подбрасывают при козлении. А подъемная сила от крыльев. Были бы стойки - он бы все равно уже остался на планете, так как скорости уже не было. Подскоки от шасси - в основном мелкие и невысокие. В отличие от тех что дает увеличившийся тангаж и подъемная сила на крыльях. Козлиный Л-410 на знаменитом видео это неплохо показывает - как скорость кончилось так и скакать перестали.

 

[scraper]

Просто оставлю это здесь:

Ну как бы в кессоне плещется топливо. Вы самолет начинаете бить о полосу. Топливо начинает в кессоне летать вверх вниз или ходить волнами, при первом козле возникает волна которая при втором, если совпадет с касанием стойками, резко увеличит нагрузку на стенки бака. При удаче можно кессон разрушить и при перегрузках ниже допустимых, если в резонанс с колебаниями топлива в кессоне попасть.

 

[stranger267]

Просто оставлю это здесь:

А это, похоже тоже было. Так как по некоторым данным, кессоны разрушило не столько стойками сколько ударом крыла о полосу уже без амортизации стойками. В любом случае, гражданские самолеты никто не расчитывает на такие посадки, с тремя здоровыми козлами.

 

[Прочнист]

Самолет, вам уже говорили, в основном НЕ СТОЙКИ подбрасывают при козлении. А подъемная сила от крыльев. Были бы стойки - он бы все равно уже остался на планете, так как скорости уже не было. Подскоки от шасси - в основном мелкие и невысокие. В отличие от тех что дает увеличившийся тангаж и подъемная сила на крыльях. Козлиный Л-410 на знаменитом видео это неплохо показывает - как скорость кончилось так и скакать перестали.

Без участия упругих элементов стоек шасси самолет не козлил бы. Ненормально большая упругая реакция шасси - необходимое условие козла.

Теперь дальше. По поводу подъемной силы. В Шереметьево была перегрузка 5.85. Значит на самолет действовала сила 245 тонн. Сколько здесь подъемной силы, а сколько реакции шасси? Да максимум подъемной силы полтора веса = 65 тонн. А остальное = 180 тонн реакция шасси. Ну, что В ОСНОВНОМ подбрасывает самолет при козлении?


Это, конечно, инженерная шутка, но в каждой шутке есть для правды.

[automerge]1560904197[/automerge]

А это, похоже тоже было. Так как по некоторым данным, кессоны разрушило не столько стойками сколько ударом крыла о полосу уже без амортизации стойками. В любом случае, гражданские самолеты никто не расчитывает на такие посадки, с тремя здоровыми козлами.

Во-первых, прочтите отчет. Кессон крыла разрушений не имеет, за исключением участков стенки лонжерона , вырванных шасси.

Во-вторых, в нормальных КБ на такие козлы рассчитывают не самолет, а шасси. Нормы так требуют.