Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[Kuriru]

Но могу ещё раз намекнуть: разницу между единичным графиком на рис. 8 и совокупностью графиков на рис. 43 осознаёте?

Да в целом осознаю я разницу, я не осознаю разницу "единичную" - между графиками IRS 370 только нашего конкретного (единичного) случая на рис.43 и рис.8., Как по мне, так это один и тот же график (на рис.43 - в сравнении с другими). Если в смысле статистики, то событие - из ряда вон, следовательно его вероятность была очень мала ... Либо я неправильно понял Ваш намек, вполне возможно.

 

[Прочнист]

Угловая скорость не зависит от того, какая точка в расчетах принята за центр вращения. Момент инерции, моменты сил - будут зависеть, но не угловая скорость.

Спасибо.
Да, я тоже проверил. Угловая скорость для всех точек одна и та же. Значит, можно пользоваться графиком угловой скорости тангажа с графиков СОК. Это сильно облегчает анализ. Теперь понятна роль носовой стойки в создании высокой перегрузки при втором касании - не добавляя значительной силы, создав точку опоры-вращения. Это привело к тому что радиус вращения точки контакта основных стоек с землей увеличился с 0.79 м (первое касание) до 11.3 м (второе касание). Т.е. на первом ударе перегрузку создала в основном вертикальная скорость, а на втором ударе добавилось примерно 3 м/с за счет вращения по тангажу.
[automerge]1561378487[/automerge]

Может это пересчёт по датчикам линейного и углового ускорения верт. перегрузки на какую-то другую точку? [ось шасси?]

Почти наверняка - нет. Расследователи просто скопировали запись FDR. Если и есть какая стат или мат обработка, то она сделана внутри системы при записи параметра. Вот то, что это пересчитанная перегрузка (ускорение) - это может быть, потому что ИНС установлена в носовой части самолета. Но пересчитывать на какую-нибудь другую точку, кроме ц.т. - это вряд ли, смысла не видно.
Опять же, я не имею ни малейшего представления, как это реализовано на Суперджете. Воспринимайте соответственно.

 

[Прочнист]

Это на чем такое нынче?

Часы - это, конечно, крайность, местный жаргон в моей организации.
Имелось в виду - время. Прежде всего, календарное. Мой акцент был на том, что попытки учитывать выработку ресурса компонентов шасси по "циклам" и тем более по посадкам ведут к проблемам. В эксплуатации шасси должны обслуживаться по времени.

 

[Военная аналитика]

Т.е. на первом ударе перегрузку создала в основном вертикальная скорость, а на втором ударе добавилось примерно 3 м/с за счет вращения по тангажу

По Вашему расчёту нос самолёта массой 5 тонн смог придать 3 м/с скорости центральной части самолёта массой 35 тонн. Закон сохранения энергии не выполняется.

 

[A_Z]

Если в смысле статистики, то событие - из ряда вон, следовательно его вероятность была очень мала ...

No comment.

 

[Kuriru]

No comment.

Не хотите прокомментировать график IRS 333 на рис.8 ? Иначе Вас просто невозможно понять, извините....

 

[Прочнист]

Надеюсь Вы учли что у самолёта есть крыло и хвостовое оперение гасящее скорость вращения вокруг ПОШ.

Учет аэродинамического демпфирования очень важен, но этот учет осуществляется в расчетах динамики посадки. Здесь же у нас есть готовые данные - результаты измерения.
Поэтому смело берем записанную угловую скорость тангажа с графика и не волнуемся.

Это в теории. На практике всё иначе.

Обратите также внимание что пики перегрузки на первом и третьем касании соответствуют обжатию основных стоек шасси, в отличии от второго где пик перегрузки приходится на обжатие передней стойки шасси.

В своей логике вы упускаете два момента:
1. Пик перегрузки соответствует как минимум (5.85 - 1) * 43 тонны = 208 тонн нагрузки на шасси. Это в несколько раз превышает прочность носовой стойки. Не может она нести такую нагрузку физичеки. И не несла.
2. Точка на графике - это не момент касания. Это момент опроса датчика обжатия. Если в момент опроса стойка обжата - то пишется разовая команда WoW. Поэтому касание основных стоек произошло раньше, и максимум перегрузки соответствует максимуму обжатия стойки (с учетом погрешностей СОК).

 

[Прочнист]

По Вашему расчёту нос самолёта массой 5 тонн смог придать 3 м/с скорости центральной части самолёта массой 35 тонн. Закон сохранения энергии не выполняется.

Я уже писал, что существует стандартный метод расчета этой добавочной линейной скорости за счет вращения вокруг носовой стойки. Но для его реализации есть непреодолимое препятствие -
1. мы не знаем, какая сила возникла при ударе носовой стойки о бетон;
2. мы не знаем момента инерции самолета вокруг оси z.
Поэтому мне странно слышать, что вы делаете какие-то количественные сравнения. Вы можете показать математически, как вы пришли к вашему выводу?
Напомню, что в нашем распоряжении есть фактическая угловая скороть вращения, кстати, созданная не столько носовой стойкой, сколько "орудованием" пилотом ручкой управления, т.е., рулями высоты. Т.е., мы можем оперировать просто геометрией.

 

[Прочнист]

Это несложный расчет. Гораздо сложнее просчитать усилие на разрыв кронштейна и лонжерона. Это значительно бОльшая нагрузка.

Нет. Это гораздо меньшая нагрузка.
Стенка лонжерона рассчитана на большие (колоссальные) сосредоточенные силы от шасси. Но эти силы должны действовать в плоскости стенки.

Фактически произошло то, что называется "изгиб из плоскости". Стенка, как и любая тонкая пластина, на такой вид нагружения работать не должна. Учитывая большое плечо (высота стойки), нужна совсем небольшая сила для создания разрушающего изгибающего момента. Это азы конструирования.

Поскольку в профессионализме конструкторов Суперджета сомнений нет, такой сценарий считался невозможным.

 

[Военная аналитика]

Учет аэродинамического демпфирования очень важен, но этот учет осуществляется в расчетах динамики посадки. Здесь же у нас есть готовые данные - результаты измерения.
Поэтому смело берем записанную угловую скорость тангажа с графика и не волнуемся.



В своей логике вы упускаете два момента:
1. Пик перегрузки соответствует как минимум (5.85 - 1) * 43 тонны = 208 тонн нагрузки на шасси. Это в несколько раз превышает прочность носовой стойки. Не может она нести такую нагрузку физичеки. И не несла.
2. Точка на графике - это не момент касания. Это момент опроса датчика обжатия. Если в момент опроса стойка обжата - то пишется разовая команда WoW. Поэтому касание основных стоек произошло раньше, и максимум перегрузки соответствует максимуму обжатия стойки (с учетом погрешностей СОК).

Мы знаем что датчик перегрузки, установленный возле центра масс самолёта, сместился на некоторое расстояние допустим 10 мм за некоторый промежуток времени. В случае стандартной посадки на две стойки шасси это произошло из-за того что весь самолёт сместился на 10 мм вверх и соответственно весь самолёт от носа до хвоста испытал перегрузку условно 10g.

В нашем случае самолёт сел сначала на ПОШ и соответственно возникло вращательное движение, которое привело к следующим смещениям самолёта вверх. Нос на 30 мм, датчик перегрузки на 10мм, ООШ на 1 мм. Перегрузка на ООШ составила 1g, тогда как датчик зафиксировал прежние 10g.

Никаких 240 тонн нагрузки на ООШ не было.

Из доклада МАК рули высоты на втором касании были от себя и соответственно изменение тангажа шло от реакции опоры ПОШ.

 

[Lobzik]

конструкторов Суперджета сомнений нет, такой сценарий считался невозможным

То есть арбузовцы такой сценарий считали возможным, и сделали плоский кронштейн, который легко свинтить, а гссвцы - не считали, и вставили аж от души?

 

[altmann]

Фактически произошло то, что называется "изгиб из плоскости". Стенка, как и любая тонкая пластина, на такой вид нагружения работать не должна. Учитывая большое плечо (высота стойки), нужна совсем небольшая сила для создания разрушающего изгибающего момента. Это азы конструирования.

Т.о., Вы полагаете, что "рычаг" разорвавший кронштейн и оторвавший его с "мясом" от лонжерона, образован стойкой (работающей при ударе в плоскости стенки), а не усилием на деформацию штока ГЦ "вырвавшего из плоскости " кронштейн?

Поскольку в профессионализме конструкторов Суперджета сомнений нет, такой сценарий считался невозможным.

 

[Kuriru]

Стенка лонжерона рассчитана на большие (колоссальные) сосредоточенные силы от шасси. Но эти силы должны действовать в плоскости стенки.

Фактически произошло то, что называется "изгиб из плоскости". Стенка, как и любая тонкая пластина, на такой вид нагружения работать не должна. Учитывая большое плечо (высота стойки), нужна совсем небольшая сила для создания разрушающего изгибающего момента. Это азы конструирования.

Поскольку в профессионализме конструкторов Суперджета сомнений нет, такой сценарий считался невозможным.

Именно, они почему-то считали что шток ГЦ оборвется в районе буксы цилиндра, в зоне, указанной на рисунке под №7. Почему они так считали, вопрос остается открытым.

 

[Прочнист]

Мы знаем что датчик перегрузки, установленный возле центра масс самолёта, сместился на некоторое расстояние допустим 10 мм за некоторый промежуток времени. В случае стандартной посадки на две стойки шасси это произошло из-за того что весь самолёт сместился на 10 мм вверх и соответственно весь самолёт от носа до хвоста испытал перегрузку условно 10g.

В нашем случае самолёт сел сначала на ПОШ и соответственно возникло вращательное движение, которое привело к следующим смещениям самолёта вверх. Нос на 30 мм, датчик перегрузки на 10мм, ООШ на 1 мм. Перегрузка на ООШ составила 1g, тогда как датчик зафиксировал прежние 10g.

Что-то я не уловил, что вы хотите сказать. Какие-то миллиметры, кто-то куда-то смещается… Может, надо конкретнее, по существующим числам?

Никаких 240 тонн нагрузки на ООШ не было.

Конечно не было!

При втором ударе было (5.85 - 0.5) х 43 тонны = 230 тонн суммарно на две стойки. Или какой там посадочный вес был? Взлетный был 43.5 тонн.

Из доклада МАК рули высоты на втором касании были от себя и соответственно изменение тангажа шло от реакции опоры ПОШ.

Ну, рули "от себя" не бывают, но нас не положение рулей волнует, и даже не угол тангажа, а угловая скорость тангажа, а она была задана на кабрирование еще до касания.

На графике этой угловой скорости я не вижу момента касания носовой стойки - график плавный, а вот в момент касания основных (перегрузка максимальна) - на графике есть излом.

 

[Lobzik]

Именно, они почему-то считали что шток ГЦ оборвется в районе буксы цилиндра, в зоне, указанной на рисунке под №7.

А с какого перепугу он будет отрываться там, если он по сути является ручкой рычага, которая ещё непонятно в какую сторону полетит?

 

[altmann]

Именно, они почему-то считали что шток ГЦ оборвется в районе буксы цилиндра, в зоне, указанной на рисунке под №7. Почему они так считали, вопрос остается открытым.

ответ, наверное, кроется в поясняющих рисунках к моделированию процесса: разрушение происходит после полного выхода цапф траверсы из подшипников

 

[Kuriru]

А с какого перепугу он будет отрываться там,

Не знаю. Это вопрос к конструкторам. Его и Вы, и я, многие другие здесь уже много раз задавали, но он (вопрос) так и остался открытым....

 

[Прочнист]

Именно, они почему-то считали что шток ГЦ оборвется в районе буксы цилиндра, в зоне, указанной на рисунке под №7. Почему они так считали, вопрос остается открытым.

Угадывать чужие мысли - занятие неблагодарное, но ваше объяснение логично.

Т.о., Вы полагаете, что "рычаг" разорвавший кронштейн и оторвавший его с "мясом" от лонжерона, образован стойкой (работающей при ударе в плоскости стенки), а не усилием на деформацию штока ГЦ "вырвавшего из плоскости " кронштейн?

Я полагаю, что рычаг, которым выломало стенку лонжерона образован ГЦ с выпущенным стоком и стойкой шасси (цилиндр амортизатора + шток + колесо) - такая кочерга. Нагрузка пришла из точки контакта шины с землей, направление - назад.
Цапфы основных стоек к тому моменту вышли из пазов своих кроштейнов и удерживались в вертикальном положении штоком ГЦ. Все это произошло на третьем касании.

 

[altmann]

Цапфы основных стоек к тому моменту вышли из пазов своих кроштейнов и удерживались в вертикальном положении штоком ГЦ. Все это произошло на третьем касании.

-детальное описание картинки к расчету Супер К, при этом шток у них сломался (или буксу вывернуло) см.#1.704 (100% превышение расчетной нагрузки)

В нашем случае шток лег на траверсу- далее см. пост #1.653 ,#1.656
- ударная нагрузка вверх.(% превышения р.н.?)

 

[Kuriru]

ответ, наверное, кроется в поясняющих рисунках к моделированию процесса: разрушение происходит после полного выхода цапф траверсы из подшипников

Да, рисунок примечательный... Судя по нему, так шток вообще не должен ложиться на траверсу, ни при каких условиях, в принципе... Ну разве, что после запланированного обрыва в т.7 огрызок оборванного штока там *на рисунке) падает на траверсу....