Вопросы прочности ВС при грубых посадках и выкатываниях

[Н И А]

...пересчитал с учётом угловой для ООШ получилось вертикальная по приземлениям на ООШ- 2,5 - 4,36 - 4,58м/с.

если не секрет: как получились данные цифры?

 

[altmann]

Кстати, усилие требуемое для потери устойчивости штока вычисляется достаточно точно.
Только надо ещё прояснить направления приложения деформирующих сил.

Это несложный расчет. Гораздо сложнее просчитать усилие на разрыв кронштейна и лонжерона. Это значительно бОльшая нагрузка.

 

[Н И А]

...Угловая скорость тангажа на записи - это относительно ц.т., а не угловая скорость относительно передней стойки.
...Возможно, что показанная угловая скорость тангажа совпадает с угловой скоростью самолета вокруг носовой стойки (я опуская некоторые уточняющие слова), но это надо бы проверить.

???

 

[Н И А]

В принципе должна. Перегрузка зависит от гасимой скорости и хода амортизации.

перегрузка зависит от разности скоростей и времени, в течении которого произошло это изменение, то есть от ускорения.
И совсем не факт, что всю это работу по изменению скорости, на себя взял "ход амортизации".

 

[Антон К.]

Угловая скорость не зависит от того, какая точка в расчетах принята за центр вращения. Момент инерции, моменты сил - будут зависеть, но не угловая скорость.

 

[Black Semargl]

Не держат, они раньше разрушились. ГЦ уборки стойки шасси - последнее звено, связывающее стойку с самолетом (через кронштейн на заднем лонжероне крыла) при ее "аварийном покидании" ВС. Так суперкомпУтер посчитал. (см. картинки на стр.24)

C чего им обоим разрушаться-то?
Один - да, а на втором стойка просто пойдёт по дуге назад-вверх. И собственно и воткнётся колесом между крылом и механизацией, как оно на фото.

 

[Иван Предпосыльный]

если не секрет: как получились данные цифры?

Цифры неточные, даже не буду настаивать. На втором приземлении линейную скорость вращения относительно стоящей на земле ПОШ посчитал по радиусу вращения-расстоянию между ПОШ и ООШ. Поскольку ПОШ уже была на земле, то для ООШ уже прекратился полёт/снижение и происходило только вращение по этому радиусу, то есть скорость снижения с момента касания ПОШ, я не учитывал. Колёсную базу сейчас учёл 11269 , линейная скорость вышла 4,91м/с ( с колёсной базой ошибся в первый раз - 10 метров ввел, получил 4,36 м/с а надо было 11,269 вводить, это уже больше даёт - 4,9). На втором и третьем приземлении угловую не учитывал, потому, что вращение шло в воздухе или на ООШ после касания.

 

[Н И А]

.. даёт - 4,9). На втором и третьем приземлении угловую не учитывал, потому, что вращение шло в воздухе или на ООШ после касания.

ну вот, оказывается никаких "мин" нет, ...всё по плану.

 

[A_Z]

Может это пересчёт по датчикам линейного и углового ускорения верт. перегрузки на какую-то другую точку? [ось шасси?]

Термин "несмещённая нормальная перегрузка" имеется только на рис. 43. Именно на этом рисунке рассматривается "несколько случаев", то есть термин "несмещённая" явно относится к мат. статистике, а не к физике.

 

[scraper]

1.прочность шасси и корпуса рассчитывается в зависимости от массы ВС. выше масса- выше прочность

Тут уже даже определение "ерунда" не подойдёт.. А самый что ни на есть бред..
Рекомендую подумать на досуге, почему макс. допустимые эксплуатационные перегрузки у Як-40, Ту-154 и Ил-86 - 3,3 // 2,5 // 2 соотв...
Хотя судя по тому, что с физикой не очень даже на школьном уровне - прогноз негативный..

 

[Военная аналитика]

Цифры неточные, даже не буду настаивать. На втором приземлении линейную скорость вращения относительно стоящей на земле ПОШ посчитал по радиусу вращения-расстоянию между ПОШ и ООШ. Поскольку ПОШ уже была на земле, то для ООШ уже прекратился полёт/снижение и происходило только вращение по этому радиусу, то есть скорость снижения с момента касания ПОШ, я не учитывал. Колёсную базу сейчас учёл 11269 , линейная скорость вышла 4,91м/с ( с колёсной базой ошибся в первый раз - 10 метров ввел, получил 4,36 м/с а надо было 11,269 вводить, это уже больше даёт - 4,9). На втором и третьем приземлении угловую не учитывал, потому, что вращение шло в воздухе или на ООШ после касания.

Надеюсь Вы учли что у самолёта есть крыло и хвостовое оперение гасящее скорость вращения вокруг ПОШ.
[automerge]1561364364[/automerge]

На самом деле, это скорее вопрос соглашений и системы координат.
Просто уравнения с центром в центре масс проще. Но если тело прочно закреплено на поворотном шарнире - зачастую проще считать не вокруг ц.м., а вокруг центра шарнира.
[automerge]1561351797[/automerge]

Тут вопрос величины гасимой верт. скорости и пути этого торможения. Если спрыгнуть с 40 см на пятки, тоже можно 5g торможения заполучить

Тогда уже вопрос к амортизатору, который вполне возможно не успел восстановиться за 2 секунды. Успело или нет перетечь масло обратно неизвестно.
[automerge]1561364725[/automerge]

Шток проходит в паре см. поверх траверсы. При ударе, контактируя, он согнулся по огибающей. На "сжатие" работы не наблюдаю.

Посмотреть вложение 672901

Это правый. Правая стойка до фатального третьего приземления была в рабочем состоянии не повреждена, о чём и говорит изгиб штока. Изгиб получился в ходе третьего касания когда стойка штатно ушла вверх.
Левый гидроцилиндр сработал на сжатие, что МАК предпочёт скрыть.

 

[Военная аналитика]

На самом деле пила на графике перегрузки появляется после основного обжатия основных стоек. Первый пик показывает самую большую величину перегрузки при ударе, следовательно, это перегрузка от основных стоек. Работу носовой стойки на графике перегрузки не видно совсем. Можно только увидеть момент касания носовой стойкой земли.

Это в теории. На практике всё иначе.

Обратите также внимание что пики перегрузки на первом и третьем касании соответствуют обжатию основных стоек шасси, в отличии от второго где пик перегрузки приходится на обжатие передней стойки шасси.
Также обратите внимание что эффект хлыста по основным стойкам шасси от реакции опоры передней стойки шасси не столь значим как посчитали в этой теме. На графике перегрузок перегрузка для ООШ составляет 1,5-2,5g.

 

[Иван Предпосыльный]

Это несложный расчет. Гораздо сложнее просчитать усилие на разрыв кронштейна и лонжерона. Это значительно бОльшая нагрузка.

Похоже всё-таки на казус интеграции о котором вы говорили. Сафран поставляет и отвечает за ООШ в сборе. ГСС готовит для ООШ место для установки. Где-то между ними проведена граница ответственности. Так что заложено разрушение штока ГЦ, и соответственно нужен ли для него ломающийся кронштейн - В Шафране знают на 100 % имхо, а по кронштейну ГЦ уже в ГСС знают ответ. Проточка возле проушины на кронштейне А320 всё-таки есть.

С сайта :"Safran Landing Systems provides the integrated landing gear system for Russian regional aircraft program Superjet 100.
Safran Landing Systems is responsible for the design, production and support of the Superjet 100 main and nose landing gears, as well as the gear extension/retraction system, the emergency extension system and the steering system.
Safran Landing Systems supplies:
The landing gear retraction actuators
The landing gear up-locks mechanisms
The landing gear doors actuators,
The landing gear and steering hydraulic control modules,
The landing gear and steering control unit."

 

[Иван Предпосыльный]

Только при третьем ударе интуитивно вертикальная скорость должна быть меньше,

Я исправил ошибку на 1,2 метра с радиусом и теперь сложилось 2,5-4,91-4,58 м/с. Интуиция у вас работает.В общем - быстро он на ООШ приземлился и во второй и в третий раз. Дальше скорость считать не буду, всё равно это неточно, по линейке и графику, смысла нет особого уже.

 

[Kuriru]

Термин "несмещённая нормальная перегрузка" имеется только на рис. 43. Именно на этом рисунке рассматривается "несколько случаев", то есть термин "несмещённая" явно относится к мат. статистике, а не к физике.

Нет, не только на рис.43. На обсуждаемом графике (рис.8) "несмещенная" тоже есть - это та же самая красная линия (IRS 370), что и на рис 43, только без поясняющей надписи и в более крупном масштабе.

 

[A_Z]

...это та же самая красная линия...

Охренительный аргумент.

 

[Kuriru]

Охренительный аргумент.

Вы, как всегда, немногословны.

 

[A_Z]

Kuriru, вы почитайте внимательно то, что написали - там многословные возражения просто ни к чему.
Но могу ещё раз намекнуть: разницу между единичным графиком на рис. 8 и совокупностью графиков на рис. 43 осознаёте?

 

[Den_K]

Часы более точный показатель выработки ресурса шасси - проходили уже.

Это на чем такое нынче?

 

[Kuriru]

C чего им обоим разрушаться-то?
Один - да, а на втором стойка просто пойдёт по дуге назад-вверх. И собственно и воткнётся колесом между крылом и механизацией, как оно на фото.

На втором (подкосе) стойка пойдет по дуге назад-вверх, но при этом корпус амортизатора упрется в заднюю силовую балку подвески шасси и основная нагрузка ляжет на второй подкос, вследствие чего он теоретически видимо и должен был разрушиться в точках 5, 6.