Да в целом осознаю я разницу, я не осознаю разницу "единичную" - между графиками IRS 370 только нашего конкретного (единичного) случая на рис.43 и рис.8., Как по мне, так это один и тот же график (на рис.43 - в сравнении с другими). Если в смысле статистики, то событие - из ряда вон, следовательно его вероятность была очень мала ... Либо я неправильно понял Ваш намек, вполне возможно.Но могу ещё раз намекнуть: разницу между единичным графиком на рис. 8 и совокупностью графиков на рис. 43 осознаёте?
Угловая скорость не зависит от того, какая точка в расчетах принята за центр вращения. Момент инерции, моменты сил - будут зависеть, но не угловая скорость.
Может это пересчёт по датчикам линейного и углового ускорения верт. перегрузки на какую-то другую точку? [ось шасси?]
Это на чем такое нынче?
По Вашему расчёту нос самолёта массой 5 тонн смог придать 3 м/с скорости центральной части самолёта массой 35 тонн. Закон сохранения энергии не выполняется.Т.е. на первом ударе перегрузку создала в основном вертикальная скорость, а на втором ударе добавилось примерно 3 м/с за счет вращения по тангажу
No comment.Если в смысле статистики, то событие - из ряда вон, следовательно его вероятность была очень мала ...
Не хотите прокомментировать график IRS 333 на рис.8 ? Иначе Вас просто невозможно понять, извините....No comment.
Надеюсь Вы учли что у самолёта есть крыло и хвостовое оперение гасящее скорость вращения вокруг ПОШ.
Это в теории. На практике всё иначе.
Обратите также внимание что пики перегрузки на первом и третьем касании соответствуют обжатию основных стоек шасси, в отличии от второго где пик перегрузки приходится на обжатие передней стойки шасси.
По Вашему расчёту нос самолёта массой 5 тонн смог придать 3 м/с скорости центральной части самолёта массой 35 тонн. Закон сохранения энергии не выполняется.
Это несложный расчет. Гораздо сложнее просчитать усилие на разрыв кронштейна и лонжерона. Это значительно бОльшая нагрузка.
Мы знаем что датчик перегрузки, установленный возле центра масс самолёта, сместился на некоторое расстояние допустим 10 мм за некоторый промежуток времени. В случае стандартной посадки на две стойки шасси это произошло из-за того что весь самолёт сместился на 10 мм вверх и соответственно весь самолёт от носа до хвоста испытал перегрузку условно 10g.Учет аэродинамического демпфирования очень важен, но этот учет осуществляется в расчетах динамики посадки. Здесь же у нас есть готовые данные - результаты измерения.
Поэтому смело берем записанную угловую скорость тангажа с графика и не волнуемся.
В своей логике вы упускаете два момента:
1. Пик перегрузки соответствует как минимум (5.85 - 1) * 43 тонны = 208 тонн нагрузки на шасси. Это в несколько раз превышает прочность носовой стойки. Не может она нести такую нагрузку физичеки. И не несла.
2. Точка на графике - это не момент касания. Это момент опроса датчика обжатия. Если в момент опроса стойка обжата - то пишется разовая команда WoW. Поэтому касание основных стоек произошло раньше, и максимум перегрузки соответствует максимуму обжатия стойки (с учетом погрешностей СОК).
То есть арбузовцы такой сценарий считали возможным, и сделали плоский кронштейн, который легко свинтить, а гссвцы - не считали, и вставили аж от души?конструкторов Суперджета сомнений нет, такой сценарий считался невозможным
Т.о., Вы полагаете, что "рычаг" разорвавший кронштейн и оторвавший его с "мясом" от лонжерона, образован стойкой (работающей при ударе в плоскости стенки), а не усилием на деформацию штока ГЦ "вырвавшего из плоскости " кронштейн?Фактически произошло то, что называется "изгиб из плоскости". Стенка, как и любая тонкая пластина, на такой вид нагружения работать не должна. Учитывая большое плечо (высота стойки), нужна совсем небольшая сила для создания разрушающего изгибающего момента. Это азы конструирования.
Поскольку в профессионализме конструкторов Суперджета сомнений нет, такой сценарий считался невозможным.
Именно, они почему-то считали что шток ГЦ оборвется в районе буксы цилиндра, в зоне, указанной на рисунке под №7. Почему они так считали, вопрос остается открытым.Стенка лонжерона рассчитана на большие (колоссальные) сосредоточенные силы от шасси. Но эти силы должны действовать в плоскости стенки.
Фактически произошло то, что называется "изгиб из плоскости". Стенка, как и любая тонкая пластина, на такой вид нагружения работать не должна. Учитывая большое плечо (высота стойки), нужна совсем небольшая сила для создания разрушающего изгибающего момента. Это азы конструирования.
Поскольку в профессионализме конструкторов Суперджета сомнений нет, такой сценарий считался невозможным.
Мы знаем что датчик перегрузки, установленный возле центра масс самолёта, сместился на некоторое расстояние допустим 10 мм за некоторый промежуток времени. В случае стандартной посадки на две стойки шасси это произошло из-за того что весь самолёт сместился на 10 мм вверх и соответственно весь самолёт от носа до хвоста испытал перегрузку условно 10g.
В нашем случае самолёт сел сначала на ПОШ и соответственно возникло вращательное движение, которое привело к следующим смещениям самолёта вверх. Нос на 30 мм, датчик перегрузки на 10мм, ООШ на 1 мм. Перегрузка на ООШ составила 1g, тогда как датчик зафиксировал прежние 10g.
Никаких 240 тонн нагрузки на ООШ не было.
Из доклада МАК рули высоты на втором касании были от себя и соответственно изменение тангажа шло от реакции опоры ПОШ.
А с какого перепугу он будет отрываться там, если он по сути является ручкой рычага, которая ещё непонятно в какую сторону полетит?Именно, они почему-то считали что шток ГЦ оборвется в районе буксы цилиндра, в зоне, указанной на рисунке под №7.
ответ, наверное, кроется в поясняющих рисунках к моделированию процесса: разрушение происходит после полного выхода цапф траверсы из подшипниковИменно, они почему-то считали что шток ГЦ оборвется в районе буксы цилиндра, в зоне, указанной на рисунке под №7. Почему они так считали, вопрос остается открытым.
Не знаю. Это вопрос к конструкторам. Его и Вы, и я, многие другие здесь уже много раз задавали, но он (вопрос) так и остался открытым....А с какого перепугу он будет отрываться там,
Именно, они почему-то считали что шток ГЦ оборвется в районе буксы цилиндра, в зоне, указанной на рисунке под №7. Почему они так считали, вопрос остается открытым.
Т.о., Вы полагаете, что "рычаг" разорвавший кронштейн и оторвавший его с "мясом" от лонжерона, образован стойкой (работающей при ударе в плоскости стенки), а не усилием на деформацию штока ГЦ "вырвавшего из плоскости " кронштейн?
-детальное описание картинки к расчету Супер К, при этом шток у них сломался (или буксу вывернуло) см.#1.704 (100% превышение расчетной нагрузки)Цапфы основных стоек к тому моменту вышли из пазов своих кроштейнов и удерживались в вертикальном положении штоком ГЦ. Все это произошло на третьем касании.
Да, рисунок примечательный... Судя по нему, так шток вообще не должен ложиться на траверсу, ни при каких условиях, в принципе... Ну разве, что после запланированного обрыва в т.7 огрызок оборванного штока там *на рисунке) падает на траверсу....ответ, наверное, кроется в поясняющих рисунках к моделированию процесса: разрушение происходит после полного выхода цапф траверсы из подшипников