Вопросы сертификации ВС (по катастрофам Boeing MAX)

На NG подобную функцию имела Speed Trim System, в AFM на макс описание STS есть с небольшими отличиями от AFM для NG. MCAS - добавление еще одного алгоритма в STS. В System Differences, датированных январем 2017, ее описание точно есть.
Есть письмо Боинга в котором он уверяет что на НГ такого нет. Есть много разъяснений Боинга почему это понадобилось делать именно на МАХ, а на НГ такой необходимости не было.
 
Реклама
Боинг в своем письме и официальных высказываниях во время расследования указывал что причина появления МКАС в возникающей статической неустойчивости МАХ на повышенных углах атаки, для предотвращения выхода на которые и начинает работать МКАС.
И кстати в отчете присутствует претензия озвученная мной - то что МКАС не указана в РЛЭ.
С какими другими целями и задачами? Процесс сертификации уж так устроен, что он заявительный, отдан на аутсорс самому производителю и чем меньше заявляется изменений в конструкции и системах, тем больше вероятность протащить по упрощенной процедуре на ATC, а не STC или вообще новый TC. Я отчет читаю, а не высказывания, какими бы официальными они не были. Отвечая на все ваши вопросы выше цитата из отчета:
"During the preliminary design stage of the Boeing 737-8 (MAX), Boeing tests and analysis revealed that the addition of the LEAP-1B engine and associated nacelle changes produced an aircraft nose-up pitching moment when the aircraft was operating at high angles of attack (AOA) and mid Mach numbers. This nose-up pitching moment was deemed likely to affect the stick force per g (FS/g) characteristics required by FAR 25.255 and the controllability and maneuverability requirements of FAR 25.143(f). After the study of various options for addressing this issue, Boeing implemented aerodynamic changes as well as a stability augmentation function called the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), as an extension of the existing Speed Trim System (STS), to improve aircraft handling characteristics and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack."
Есть письмо Боинга в котором он уверяет что на НГ такого нет. Есть много разъяснений Боинга почему это понадобилось делать именно на МАХ, а на НГ такой необходимости не было.
MCAS нет, а automatic nose down trim при выдаче stall ID есть, но с той разницей, что движением штурвала в противоположную триммированию сторону оно останавливается.
 
Чем предусмотрены "конкретные меры", вы не назвали. Нормы для того, чтобы система могла называться "системой" в смысле FAR, не привели.
Здравым смыслом должны быть предусмотрены эти меры. А также таким понятием как школа проектирования. Про нормы в смысле FAR я пояснял выше, если исходить из сути работы МКАС это новая отдельная система, она должна была подвергнуться сертификации.
между "втыканием носом в землю" и одним недостоверным параметром вы пропускаете важное звено - экипаж. Их действия, как оказывается, далеки от шаблонных. И тоже не могут быть "точно оценены". Так с чем проблема, с сертификацией или экипажем?
С проектированием. Не новость что действия экипажа могут отличаться от шаблона. Эпические катастрофы по всему миру по вине экипажей прошли мимо Боинга? Зачем полагаться на такие неточные оценки как действия экипажа и оценка вероятности отказа датчика? Когда есть простой способ не допустить на вход МКАС недостоверный сигнал.
 
Последнее редактирование:
Здравым смыслом должны быть предусмотрены эти меры. А также таким понятием как школа проектирования, добросовестность, квалификация инженера, именем Боинг наконец должны быть предусмотрены эти меры. Про нормы в смысле FAR я пояснял выше, если исходить из сути работы МКАС это новая отдельная система, она должна была подвергнуться сертификации.
Ну вашим же здравым смыслом. Не из сути работы исходить надо, а из нормативных требований.
С проектированием. Разве новость что действия экипажа могут отличаться от шаблона? Эпические катастрофы по всему миру по вине экипажей прошли мимо Боинга? Зачем полагаться на такие неточные оценки как действия экипажа и оценка вероятности отказа датчика? Когда есть простой способ не допустить на вход МКАС недостоверный сигнал.
Это подгонка процедуры под результат. Ну, вот и добрались до сути. Так и пишите, что несовершенство системы проектирования и сертификации исходит из Вашего понимания "как надо". Ну, как минимум, отменить существующие.
#автоудаление
 
Не конструкция и требования сертификации должны подстраиваться под софт, а наоборот. И какой бы софт ни был, вставить одно дополнительное условие не может составлять никакого труда и проблемы. Подобные высказывания есть лишь очередное подтверждение вашей некомпетентности.
Блистательно.:birthday:

Но давайте теперь от митинга вернемся поближе к технике.
MCAS - это функция или если угодно подсистема, реализованная программными средствами.
И соответственно, когда вы столь уверенно рассказываете как именно сработала MCAS, а затем как она должна была бы сработать, если бы вот тут вот что-то поменять, то возникает вопрос: на основании чего вы проводите свой анализ функционирования MCAS? Какой документ используется?
Рассказ про то что софт должен подстраиваться под требования сертификации - это не документ, как вы прекрасно понимаете.
То что там также было ложное срабатывание МКАС давно признано официально.
Порадуйте старика точной цитатой со ссылкой на документ, пожалуйста.
Дело исключительно в ней, вернее в ее топорном проектировании Боингом и халатности ФАА. И ДВЕ !!! катастрофы это показали. Возможный отказ датчика обязана была предусмотреть МКАС. И сделать это было проще простого. Если выходит алерт по СВС в случае рассогласования углов атаки ровно такой же алерт должен быть по МКАС. ТОЧКА. Исключение МКАС из алерта в этом случае не имеет абсолютно никакого логического обоснования. Вы собственно против чего упрямо выступаете? Как может в принципе самолетная система без проверки достоверности сигнала и без резервирования направлять самолет в пикирование? Это конструктивный бред. Это запрещено нормами сертификации. Теми самыми современными. Которые на МКАС распространяются.
Специально выделил.
Очень хочу увидеть окончательный отчет, хоть по одной катастрофе, хоть по другой, где будет черным по-белому английскими буквами написано, что всё дело исключительно в MCAS.
Порадуйте старика точной цитатой со ссылкой на документ, пожалуйста.
Да лааадно!
Вы там у себя определитесь: может кто под вашим аккаунтом еще пишет? А то про раздвоение личности как-то и неудобно.
Специально для вас небольшая цитата:

...Претензии по сертификации Боинга всего в нескольких пунктах. Я вам их указывал. Правило о невлиянии одиночного отказа действует со времен царя Гороха в НЛГС. Так же как и обязанность в РЛЭ ....
Как видите: и "Боинг", и НЛГС - всё в одном флаконе у вас. Разбирайтесь сами, кто там у вас такой шустрый.
Пять говорите?
Читайте ниже, до полного понимания
Прочитал.
Там разве проводится анализ первой редакции АП-25 применительно к В737NG? Вроде бы нет.
Ну что убедились? И кто оказался прав? Я. А ваши указания что дескать 737 старый самолет и надо смотреть на то что там было в нормах сертификации 50 лет назад оказалось бредом.
Это не бред. Это всего лишь объективная реальность, которую необходимо учитывать, выстраивая пламенные обвинения разработчика, в данном случае "Боинга".
Цитируя живого классика: "ТщательнЕе надо, ребята! ТщательнЕе!" (с)

А это мне и так было ясно потому что это не соответствует здравому смыслу. Хоть я этой нормы и не знал. А это значит все мои претензии к несоответствию МКАС нормам сертификации полностью применимы. И также это значит вашу некомпетентность.
Бурные аплодисменты, перерастающие в овации. :birthday:
Полагаю, вы уже можете выступать в суде. Вы полностью готовы. Аргументация просто неубиенная. Удачи!
 
Реклама
Appr, как я понимаю ответа на этот вопрос не будет?
А вы так и не ответили, что из норм RTCO DO-178B нарушено и почему оценке Роквелла есть основания не доверять.
Внутри формулировок норм можно принимать разные решения. Боинг мог сделать и так и так, но предпочел сделать по своему.
Прям задели за живое. Если бы вы знали, сколько стоили некоторым авиакомпаниям решения механиков/техников из прочтения по "здравому смыслу" внутри "формулировок".
 
Я не вижу никакого начальственного тона, это просто вопрос. Никакого двойного смысла я не вкладывал. Это ваша фантазия.
Может быть лично вы и не видите, но другие и читают, и видят это: "как я понимаю ответа на этот вопрос не будет?", "Вы так и не ответили на дважды заданный вам вопрос " (с, Avex).

Причем уровень аргументации у ув. Appr на порядок выше, чем ваши отсылки то АП-25, и то и к НЛГС (да-да, напоминаю еще раз).
 
гм... чтобы мы "знали, сколько стоили некоторым авиакомпаниям решения механиков/техников из прочтения по "здравому смыслу" внутри "формулировок"".
Идите работать в отрасль. И да приумножатся ваши знания. А заодно и печали.
 
Если бы вы знали, сколько стоили некоторым авиакомпаниям решения механиков/техников из прочтения по "здравому смыслу" внутри "формулировок".
Вот только пожалуйста не надо с норм сертификации переходить на РЛЭ РТЭ. Если последние принципиально (гипотетически) можно сделать не допускающими двойного толкования, То нормы сертификации гораздо более сложный документ и уложить требования к проектированию в точные формулировки - архисложная и думаю и невыполнимая до конца задача. Нормы сертификации оставляют некий простор для действий и разные варианты решения. Что я и имел ввиду. А не то что имели ввиду вы.
 
Победой там и не пахнет. Пока боинг "побеждает по очкам".
Это если рассматривать только индонезийский отчет. История сертификации MCAS там действительно отражена достаточно полно и достойна изучения.
Но вот что касается рекомендаций, то JATR гораздо интереснее и претендует на большее.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Самое здравое из этого документа:
"Aircraft functions should be assessed, not in an incremental and fragmented manner, but holistically at the aircraft level. System function and performance, including the effects of failures, should be demonstrated and associated assumptions should be challenged to ensure robust designs are realized. The safety analysis process should be integrated with the aircraft development assurance process to ensure all safety requirements and associated assumptions are correct, complete, and verified."
Если это пройдет, это будет наша (моя и некоторых членов ALPA) маленькая победа:
"Human factors-relevant policies and guidance should be expanded and clarified, and compliance with such regulatory requirements as 14 CFR §§ 25.1302 (Installed Systems and Equipment for Use by the Flightcrew), 25.1309 (Equipment, Systems, and Installations), and 25.1322 (Flightcrew Alerting) should be thoroughly verified and documented".
А это делает необходимым рекомендуемым применение AC 25.1302 Installed Systems and Equipment for Use by the Flightcrew, к которому напрямую отсылало письмо, выдержка из которого выше. Очень жаль, что в отчете на дана рекомендация о его применении.
 
Назад