Avex
Местный
Есть письмо Боинга в котором он уверяет что на НГ такого нет. Есть много разъяснений Боинга почему это понадобилось делать именно на МАХ, а на НГ такой необходимости не было.
Есть письмо Боинга в котором он уверяет что на НГ такого нет. Есть много разъяснений Боинга почему это понадобилось делать именно на МАХ, а на НГ такой необходимости не было.На NG подобную функцию имела Speed Trim System, в AFM на макс описание STS есть с небольшими отличиями от AFM для NG. MCAS - добавление еще одного алгоритма в STS. В System Differences, датированных январем 2017, ее описание точно есть.
С какими другими целями и задачами? Процесс сертификации уж так устроен, что он заявительный, отдан на аутсорс самому производителю и чем меньше заявляется изменений в конструкции и системах, тем больше вероятность протащить по упрощенной процедуре на ATC, а не STC или вообще новый TC. Я отчет читаю, а не высказывания, какими бы официальными они не были. Отвечая на все ваши вопросы выше цитата из отчета:Боинг в своем письме и официальных высказываниях во время расследования указывал что причина появления МКАС в возникающей статической неустойчивости МАХ на повышенных углах атаки, для предотвращения выхода на которые и начинает работать МКАС.
И кстати в отчете присутствует претензия озвученная мной - то что МКАС не указана в РЛЭ.
MCAS нет, а automatic nose down trim при выдаче stall ID есть, но с той разницей, что движением штурвала в противоположную триммированию сторону оно останавливается.Есть письмо Боинга в котором он уверяет что на НГ такого нет. Есть много разъяснений Боинга почему это понадобилось делать именно на МАХ, а на НГ такой необходимости не было.
Здравым смыслом должны быть предусмотрены эти меры. А также таким понятием как школа проектирования. Про нормы в смысле FAR я пояснял выше, если исходить из сути работы МКАС это новая отдельная система, она должна была подвергнуться сертификации.Чем предусмотрены "конкретные меры", вы не назвали. Нормы для того, чтобы система могла называться "системой" в смысле FAR, не привели.
С проектированием. Не новость что действия экипажа могут отличаться от шаблона. Эпические катастрофы по всему миру по вине экипажей прошли мимо Боинга? Зачем полагаться на такие неточные оценки как действия экипажа и оценка вероятности отказа датчика? Когда есть простой способ не допустить на вход МКАС недостоверный сигнал.между "втыканием носом в землю" и одним недостоверным параметром вы пропускаете важное звено - экипаж. Их действия, как оказывается, далеки от шаблонных. И тоже не могут быть "точно оценены". Так с чем проблема, с сертификацией или экипажем?
Ну вашим же здравым смыслом. Не из сути работы исходить надо, а из нормативных требований.Здравым смыслом должны быть предусмотрены эти меры. А также таким понятием как школа проектирования, добросовестность, квалификация инженера, именем Боинг наконец должны быть предусмотрены эти меры. Про нормы в смысле FAR я пояснял выше, если исходить из сути работы МКАС это новая отдельная система, она должна была подвергнуться сертификации.
Это подгонка процедуры под результат. Ну, вот и добрались до сути. Так и пишите, что несовершенство системы проектирования и сертификации исходит из Вашего понимания "как надо". Ну, как минимум, отменить существующие.С проектированием. Разве новость что действия экипажа могут отличаться от шаблона? Эпические катастрофы по всему миру по вине экипажей прошли мимо Боинга? Зачем полагаться на такие неточные оценки как действия экипажа и оценка вероятности отказа датчика? Когда есть простой способ не допустить на вход МКАС недостоверный сигнал.
Блистательно.Не конструкция и требования сертификации должны подстраиваться под софт, а наоборот. И какой бы софт ни был, вставить одно дополнительное условие не может составлять никакого труда и проблемы. Подобные высказывания есть лишь очередное подтверждение вашей некомпетентности.
Порадуйте старика точной цитатой со ссылкой на документ, пожалуйста.То что там также было ложное срабатывание МКАС давно признано официально.
Специально выделил.Дело исключительно в ней, вернее в ее топорном проектировании Боингом и халатности ФАА. И ДВЕ !!! катастрофы это показали. Возможный отказ датчика обязана была предусмотреть МКАС. И сделать это было проще простого. Если выходит алерт по СВС в случае рассогласования углов атаки ровно такой же алерт должен быть по МКАС. ТОЧКА. Исключение МКАС из алерта в этом случае не имеет абсолютно никакого логического обоснования. Вы собственно против чего упрямо выступаете? Как может в принципе самолетная система без проверки достоверности сигнала и без резервирования направлять самолет в пикирование? Это конструктивный бред. Это запрещено нормами сертификации. Теми самыми современными. Которые на МКАС распространяются.
Да лааадно!Это ложь.
Как видите: и "Боинг", и НЛГС - всё в одном флаконе у вас. Разбирайтесь сами, кто там у вас такой шустрый....Претензии по сертификации Боинга всего в нескольких пунктах. Я вам их указывал. Правило о невлиянии одиночного отказа действует со времен царя Гороха в НЛГС. Так же как и обязанность в РЛЭ ....
Прочитал.Пять говорите?
Читайте ниже, до полного понимания
Это не бред. Это всего лишь объективная реальность, которую необходимо учитывать, выстраивая пламенные обвинения разработчика, в данном случае "Боинга".Ну что убедились? И кто оказался прав? Я. А ваши указания что дескать 737 старый самолет и надо смотреть на то что там было в нормах сертификации 50 лет назад оказалось бредом.
Бурные аплодисменты, перерастающие в овации.А это мне и так было ясно потому что это не соответствует здравому смыслу. Хоть я этой нормы и не знал. А это значит все мои претензии к несоответствию МКАС нормам сертификации полностью применимы. И также это значит вашу некомпетентность.
Внутри формулировок норм можно принимать разные решения. Боинг мог сделать и так и так, но предпочел сделать по своему.Не из сути работы исходить надо, а из нормативных требований.
.. почему так не было сделано с самого начала? Для СВС сделано, а для МКАС нет.
Ох, как мне нравится этот начальственный тон. Причем уже далеко ведь не первый раз.Appr, как я понимаю ответа на этот вопрос не будет?
Я не вижу никакого начальственного тона, это просто вопрос. Никакого двойного смысла я не вкладывал. Это ваша фантазия.этот начальственный тон
Это точно.За что теперь и претерпевает.
А вы так и не ответили, что из норм RTCO DO-178B нарушено и почему оценке Роквелла есть основания не доверять.Appr, как я понимаю ответа на этот вопрос не будет?
Прям задели за живое. Если бы вы знали, сколько стоили некоторым авиакомпаниям решения механиков/техников из прочтения по "здравому смыслу" внутри "формулировок".Внутри формулировок норм можно принимать разные решения. Боинг мог сделать и так и так, но предпочел сделать по своему.
Может быть лично вы и не видите, но другие и читают, и видят это: "как я понимаю ответа на этот вопрос не будет?", "Вы так и не ответили на дважды заданный вам вопрос " (с, Avex).Я не вижу никакого начальственного тона, это просто вопрос. Никакого двойного смысла я не вкладывал. Это ваша фантазия.
С чего вдруг я буду выносить на суд общественности гарантийные споры?Расскажите пожалуйста в примерах, исторические параллели это всегда интересно.
Воооот.))) Ваш ответ мне понятен. Полностью. Вот никто и не может ответить.А вы так и не ответили, что из норм RTCO DO-178B нарушено и почему оценке Роквелла есть основания не доверять.
Не в бровь, а в глаз! +100500Прям задели за живое. Если бы вы знали, сколько стоили некоторым авиакомпаниям решения механиков/техников из прочтения по "здравому смыслу" внутри "формулировок".
Вы хоть открывали то RTCO DO-178B? Ну или хотя бы КТ-178?Воооот.))) Ваш ответ мне понятен. Полностью. Вот никто и не может ответить.
Идите работать в отрасль. И да приумножатся ваши знания. А заодно и печали.гм... чтобы мы "знали, сколько стоили некоторым авиакомпаниям решения механиков/техников из прочтения по "здравому смыслу" внутри "формулировок"".
Вот только пожалуйста не надо с норм сертификации переходить на РЛЭ РТЭ. Если последние принципиально (гипотетически) можно сделать не допускающими двойного толкования, То нормы сертификации гораздо более сложный документ и уложить требования к проектированию в точные формулировки - архисложная и думаю и невыполнимая до конца задача. Нормы сертификации оставляют некий простор для действий и разные варианты решения. Что я и имел ввиду. А не то что имели ввиду вы.Если бы вы знали, сколько стоили некоторым авиакомпаниям решения механиков/техников из прочтения по "здравому смыслу" внутри "формулировок".
Это если рассматривать только индонезийский отчет. История сертификации MCAS там действительно отражена достаточно полно и достойна изучения.Победой там и не пахнет. Пока боинг "побеждает по очкам".
А это делаетнеобходимымрекомендуемым применение AC 25.1302 Installed Systems and Equipment for Use by the Flightcrew, к которому напрямую отсылало письмо, выдержка из которого выше. Очень жаль, что в отчете на дана рекомендация о его применении.