Вопросы сертификации ВС (по катастрофам Boeing MAX)

Gabbiano сказал(а):
JATR гораздо интереснее и претендует на большее.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Appr, а
Based on the JATR team’s observations and findings related to the application of the
Changed Product Rule to the certification of the flight control system of the B737 MAX,
JATR team members recommend that the FAA work with other civil aviation authorities to
revise the harmonized approach to the certification of changed products. Changed Product
Rules (e.g., 14 CFR §§ 21.19 & 21.101) and associated guidance (e.g., Advisory Circular
21.101-1B and FAA Orders 8110.4C and 8110.48A) should be revised to require a top-down
approach whereby every change is evaluated from an integrated whole aircraft system
perspective. These revisions should include criteria for determining when core attributes of
an existing transport category aircraft design make it incapable of supporting the safety
advancements introduced by the latest regulations and should drive a design change or a
need for a new type certificate. The aircraft system includes the aircraft itself with all its
subsystems, the flight crew, and the maintenance crew.
вам не показалась достойной внимания? Она немного декларативна, но как факт требует ревизии Changed Product Rule.
 
Последнее редактирование:
Учитывая, что AC 21.101 говорит о "the various steps for developing the certification basis, a process that applies to all major design changes to aeronautical products", определяет, что такое change и area affected by the change в приложении к change in design, power, thrust, or weight, а JATR предлагает рассматривать теперь в любом случае в качестве change весь aircraft itself with all its subsystems, the flight crew, and the maintenance crew с иерархическим анализом, то ревизия - это большое преуменьшение.
 
Последнее редактирование:

Ложь.
737 МАХ статически устойчив на всех режимах полета.

Avex сказал(а):
для предотвращения выхода на которые и начинает работать МКАС.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Неправда. МКАС введена не для предотвращения выхода на большие углы атаки, а для выполнения сертификационных требований по градиентам усилий при управлении по тангажу. В терминах Боинга для широкой публики - для унификации характеристик управляемости с 737 NG.
 
brother_737 сказал(а):
Вы не ответили на вопрос: что даст это знание?
#автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...
Олег, давно уже разговариваем, как узнать, где у MAXа заканчивается нормальный flight envelope; что-то Boeing не торопиться сделай доступной эту информацию, а это всего лишь набор условий, при которых срабатывает MCAS; если бы все было безобидно (там где самолёты не летают, как говорит Денокан) об этом знали бы уже все и давно
 
А можно оригинал увидеть? Потому как в моем понимании система предотвращает попадание в те самые углы, то есть там и до них
 
Об издержках авиакомпаний и преумножении печалей. Рынок авиаперевозок расширяется. Авиакомпании расширясь тоже, неизбежно создают дефицит пилотов. Хорошие пилоты идут туда куда жирнее, оставшиеся - куда придется. Именитые АК выбирают лучших, слабые - всех подряд ибо боятся что завтра и таких не будет.
Недобросовестный пилот из соображений устроится получше мутит с собственной квалификацией. Недобросовестная авиакомпания в стремлении захватить долю мутит с обучением пилотов и техобслуживанием - ибо выучить это и деньги и время а захватывать надо уже сегодня. Б. делает тоже самое - мутит с проектированием и сертификацией спеша выпустить новый самолет на рынок чтобы не упустить долю ибо захватывать нужно было еще вчера.
В случае чего недобросовестный пилот рискует своей жизнью и разбить самолет, руководители АК рискуют получить срок или как минимум потерять должность и разбить столько самолетов на скольких сидят не прошедшие должного обучения пилоты. Руководитель Б. рискует всем выпущенным парком и на данный момент устроился неплохо - так как видимо желающих разгребать авгиевы конюшни вместо него не нашлось, то пока MAXы не взлетят и 1-5 лет безаварийно не полетают он в относительной безопасности а там глядишь или ишак сдохнет или эмир.
Оно конечно можно пофантазировать что его перед выбором поставили - если ты сейчас подаешь в отставку то мы тебя сразу в суд, а если исправишь косяки - то как получится, но это чистой воды теория заговора будет.
И вот с этой точки зрения кажется очень странным что когда не без помощи авиакомпании в погоне за зарплатой перехитривший правила пилот делает ошибку это "ужас-ужас-ужас" а когда практически то же самое не без помощи сертифицирующих органов делает Б. - ну что поделаешь - нормы сертификации такие. Удивительно просто.
 
Последнее редактирование:
Реакции: Avex
Flight envelope protection is a human machine interface extension of an aircraft's control system that prevents the pilot of an aircraft from making control commands that would force the aircraft to exceed its structural and aerodynamic operating limits.Чтобы сузить вопрос: чистое крыло, взлетный режим..
PS вот когда будет известен ответ на этот вопрос, тогда и можно порассуждать о вероятности "подхода" к этим условиям
 
Причем здесь тяга и угол атаки с числами М?
Один выбросил в интернетах о якобы более мощных двигателях и ужасах с этим связанных. Общественность подхватила.
 
Где Вы в моих сообщениях разглядели число M??
То что MCAS контролирует и поправляет угол атаки у Вас нет возражений?
 
Avex сказал(а):
Воооот.))) Ваш ответ мне понятен. Полностью. Вот никто и не может ответить.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Интересно понять, включает ли например оценка выхода из строя aoa датчика, вероятность его повреждения птицами. Если нет, то это оценка очень слабая. Наверное на порядки. Это все равно что оценивать вероятность разрыва шины, не беря в расчет гвозди на дорогах. Думаю что производитель датчика это не учитывает. Правильнее брать статистику полетов.
 

Ничего. Все правда.
И ни слова про предотвращение выхода на большие углы атаки.
 
sonic_a4 сказал(а):
То что MCAS контролирует и поправляет угол атаки у Вас нет возражений?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вопрос не мне, но ответ простой.

МКАС не контролирует угол атаки и не "поправляет" его. Величина угла атаки служит входным параметром для МКАС.
 
Реакции: Appr
MCAS, or Maneuvering Characteristics Augmentation System, is a flight control law implemented on the 737 MAX to improve aircraft handling characteristics and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack.
 
sonic_a4 сказал(а):
MCAS, or Maneuvering Characteristics Augmentation System, is a flight control law implemented on the 737 MAX to improve aircraft handling characteristics and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack.
Нажмите, чтобы раскрыть...

"Аэродинамика для домохозяек".

И ни слова про неустойчивость, контроль и "поправку" угла атаки.
 

Это правда, но, похоже, не вся правда. Да, МКАС приводит (должен приводить) управление МАКСа к аналогу NG.
Но без МКАС 737 МАКС не соответствует ФАР 25 (один или несколько параграфов) по управляемости и связанной с этими делами устойчивости (на больших углах атаки). Пока это гипотеза. Нет официальных данных, но я думаю, это должно всплыть.
 
Это что, шутка? Вроде ж все было. Необходимость MCAS обусловлена:
25.201 d. Acceptable indications of a stall, occurring either individually or in combination, are -
(1) A nose-down pitch that cannot be readily arrested;
Автотриммирование AND из-за того, что гондолы двигателей продуцируют подъемную силу в ситуации, когда требуется противоположное. Из отчета: "Similarly, some aircraft require a stall identification device or system (e.g., stick pusher,) to compensate for an inability to meet the stalling definitions of § 25.201 or the stall characteristics requirements of § 25.203". "During the preliminary design stage of the Boeing 737-8 (MAX), Boeing tests and analysis revealed that the addition of the LEAP-1B engine and associated nacelle changes was deemed likely to negatively affect the stick force per g (FS/g) characteristics required by 14 FAR 25.255 and the controllability and maneuverability requirements of 14 FAR 25.143(f)".
Я к тому, что все это в отчете есть и FAR легко доступен. Зачем переспрашивать.
И в дополнение, так как вывод из сваливания в данных обстоятельствах - все же задача пилота, MCAS остановит свою работу, когда прекратится выдача сигнала от SMYD о сваливании. Когда будет достигнута цель: "Reducing angle of attack (AOA) is the most important pilot action in recovering from an impending or full stall" (AC 120-109A). "Защита режима" тут за уши притянута. Можно и не вписаться в рамки нормального полетного режима.
А вот это сообщение:
из википедии. Там следующим предложением: "It is used in some form in all modern commercial fly-by-wire aircraft". На Максе разве что спойлеры на электро-дистанционном управлении. Я не знаю, кто и как в АММ на NG протащил термин alpha floor (не иначе как ренегаты из арбуза постарались), но, brother_737, наши местные должны понимать принципиальную разницу в построении защит полетных режимов типа эйрбасовских alpha и системы устойчивости боинга.
 
Последнее редактирование:
ну короче.

Сделали новый самолет. Решили что будет как старый. Оказалось что местами прошиблись.

Правильный ген коструктор стал бы менять геометрию - размеры обтекателей - форму и подвеску, размеры руля высоты и прочего. Но Боинг же выше всего, _а фигня дело, мы же счас просто электроникой все и вылечим, вот есть фиговина прикрутим туда_. И прикрутили. То есть вместо того чтобы довести самолет в котором они капитальн опромахнулись с аэродинамикой - сделали примочку. Ну и саму примочку сделали так криво, что я до сих пор не понимаю, неужели Боинг так сильно деградировал, сделать такие ошибки.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация