61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Поскольку тема очень важная и ее обсуждение в разделе мелкие происшествия затянулось , предлагаю обсудить ее более детально здесь.
Модератор может перенести сюда все обсуждение с той ветки.
Итак молодой парень, авиамеханик, только после Троицкого авиационного училища устроился на работу в службу наземного обслуживания компании "Уральские авиалинии". По ходу дела , поясню, что для работы в такой службе вообще не требуется какого либо авиационного образования , потому что она выполняет на воздушном судне работы не требующие высокой квалификации и детального изучения систем самолета. Персонал ,работающий в этой службе, не имеет допусков В1, В2 и С ,предполагающих знание конструкции самолета и права производить на нем техническое обслуживание. Соответственно в эту службу попадают либо молодые парни только закончившие авиационное училище , не имеющие допусков на матчасть или вообще люди с улицы ,которые видели самолёт только в качестве пассажира, либо пенсионеры ГА и ВВС, которых уже никто не хочет переучивать на А и Б или другую новую матчасть в виду их преклонного возраста и бесперспективности.
Изучение документации по НАЗЕМНОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ проходит в течении всего нескольких дней и включает в себя обучение простейшим работам и правилам(встреча, выпуск, буксировка, подъезд/отъезд автотранспорта, удаление обледенения и пр), расположению основных технологических лючков используемых при наземном обслуживании, техника безопасности.
Далее месячная стажировка и вперед.
Очень хорошо, когда в коллективе такой смены имеются специалисты с опытом, которые в прошлой жизни, на советской матчасти были опытнейшими авиационными техниками. Эти люди, опираясь на свой богатый опыт , могут объяснить молодежи в какую нестандартную и не описанную в документах ,ситуацию может попасть авиамеханик выполняя те или иные работы ,связанные с наземным обслуживанием самолета. Почему так? Потому что в авиационных документах нет предупреждений типа "не стирайте кошку в стиральной машине". Так же там не описаны нестандартные ситуации ,которые могут попасть авиамеханики при выполнении каких либо работ на самолете.
Одна из таких ситуаций возникла и в разбираемом нами случае, когда после запуска двигателей, по какой то причине прервалась связь между экипажем и выпускающим механиком.
К сожалению, подробности мне неизвестны и тут я вижу такие варианты.
Изначально связь работала нормально, со стороны экипажа был дан запрос о готовности к запуску, на что земля дала положительный доклад и после запуска двигателей , механик находясь лицом к носу самолета на расстоянии, как правило, полной длины шнурка СПУ(хотя может быть исключение, если вдруг в процессе выпуска ВС ,шнурок СПУ выйдет из строя, то авиагарнитура подключается непосредственно к щитку и у нее очень короткий кабель) ждал от экипажа команду "Земля, двигатели запущены, спасибо, досвидания, на визуальный контроль"
Это стандартная команда.
Но по какой то причине этой команды не поступало,
- может быть экипаж забыл про то что земля еще не отключилась,
- может быть это была неисправность авиагарнитуры или шнурка(допускаю любой вариант)
Если рассматривать первый вариант, то если бы под самолетом находился я и в какой то момент почувствовал, что время ожидания команды "на визуальный" нехарактерно затянулось, то я бы нажал тангенту на СПУ и напомнил экипажу , что я еще под самолетом и жду их команды (эту ситуацию описывал пилот, один из участников нашего форума).
Как мог поступить молодой парнишка без опыта впервые попавший в такую ситуацию? Он мог растеряться в этой не стандартной для него ситуации и вместо того, чтобы напомнить о себе через СПУ, он пошел его отключать и вот тут ключевой момент, когда совпали два события. И он не стоял все время спиной к передней ноге, он нормально стоял лицом к двигателям, а спиной к ноге он оказался только в тот момент, когда он подошёл к щитку выдергивать шнурок и закрывать лючок и как раз так совпало, что экипаж включил фары и начал руление. Сделай он это на несколько секунд раньше, пока парнишка стоял лицом к самолету и все бы обошлось , парень бы либо свистнул им по СПУ , либо сорвал с себя гарнитуру и убежал в сторону.
Другой вопрос если после запуска двигателей по каким то тех причинам прервалась связь. Тут возможен был только один вариант идти к щитку ,отключаться и самостоятельно без команды следовать на визуальный контроль. И такое может быть. В любой момент. Может быть так и было.
Но, в любом случае и это самое главное, никто под самолетом не ждет ,что он начнет движение без команды, это верх недисциплинированности экипажа и все эти заявления типа "нас поторопил диспетчер" или прочее это все только лишь отговорки. Не надо никуда торопиться, авиация не любит и не прощает суеты. Одни уже поторопились, не включили обогрев ППД и угробили почти сотню людей. А на перроне раньше всегда говорили, что "бегущий по перрону авиатехник, вызывает страх у экипажа и беспокойство у пассажиров" .Поэтому делать надо все спокойно и с расстановкой. Как это можно было тронутся со стоянки без команды авиамеханика? Его жест - вытянутая рука, говорит не о том ,что вам разрешено движение, жто разрешение вам дает диспетчер руления, а выпускающий вас авиамеханик своей вытянутой рукой, показывает вам ,что ЗОНА СВОБОДНА и вы можете безопасно начать руление.
И при всем уважении, всевозможные сравнения типа "не стой под стрелой" или "не лезь под плиту" сюда не притянуть.
Нет в документа описания каким боком надо стоять к самолету при отключении СПУ.
Наземная профессия при выполнении некоторых работ ,предполагает лазить в самолете туда где порой может быть очень опасно , но твой напарник сидящий в кабине никогда не тронет ручку закрылок, если ты там сидишь и что то крутишь, хотя такие случаи случались не смотря на все предупреждающие транспаранты.
В заключении и исходя из имеющейся информации , я не вижу в произошедшем вины этого молодого паренька, который теперь останется инвалидом на всю жизнь. Дело было не в бобине ....
Модератор может перенести сюда все обсуждение с той ветки.
Итак молодой парень, авиамеханик, только после Троицкого авиационного училища устроился на работу в службу наземного обслуживания компании "Уральские авиалинии". По ходу дела , поясню, что для работы в такой службе вообще не требуется какого либо авиационного образования , потому что она выполняет на воздушном судне работы не требующие высокой квалификации и детального изучения систем самолета. Персонал ,работающий в этой службе, не имеет допусков В1, В2 и С ,предполагающих знание конструкции самолета и права производить на нем техническое обслуживание. Соответственно в эту службу попадают либо молодые парни только закончившие авиационное училище , не имеющие допусков на матчасть или вообще люди с улицы ,которые видели самолёт только в качестве пассажира, либо пенсионеры ГА и ВВС, которых уже никто не хочет переучивать на А и Б или другую новую матчасть в виду их преклонного возраста и бесперспективности.
Изучение документации по НАЗЕМНОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ проходит в течении всего нескольких дней и включает в себя обучение простейшим работам и правилам(встреча, выпуск, буксировка, подъезд/отъезд автотранспорта, удаление обледенения и пр), расположению основных технологических лючков используемых при наземном обслуживании, техника безопасности.
Далее месячная стажировка и вперед.
Очень хорошо, когда в коллективе такой смены имеются специалисты с опытом, которые в прошлой жизни, на советской матчасти были опытнейшими авиационными техниками. Эти люди, опираясь на свой богатый опыт , могут объяснить молодежи в какую нестандартную и не описанную в документах ,ситуацию может попасть авиамеханик выполняя те или иные работы ,связанные с наземным обслуживанием самолета. Почему так? Потому что в авиационных документах нет предупреждений типа "не стирайте кошку в стиральной машине". Так же там не описаны нестандартные ситуации ,которые могут попасть авиамеханики при выполнении каких либо работ на самолете.
Одна из таких ситуаций возникла и в разбираемом нами случае, когда после запуска двигателей, по какой то причине прервалась связь между экипажем и выпускающим механиком.
К сожалению, подробности мне неизвестны и тут я вижу такие варианты.
Изначально связь работала нормально, со стороны экипажа был дан запрос о готовности к запуску, на что земля дала положительный доклад и после запуска двигателей , механик находясь лицом к носу самолета на расстоянии, как правило, полной длины шнурка СПУ(хотя может быть исключение, если вдруг в процессе выпуска ВС ,шнурок СПУ выйдет из строя, то авиагарнитура подключается непосредственно к щитку и у нее очень короткий кабель) ждал от экипажа команду "Земля, двигатели запущены, спасибо, досвидания, на визуальный контроль"
Это стандартная команда.
Но по какой то причине этой команды не поступало,
- может быть экипаж забыл про то что земля еще не отключилась,
- может быть это была неисправность авиагарнитуры или шнурка(допускаю любой вариант)
Если рассматривать первый вариант, то если бы под самолетом находился я и в какой то момент почувствовал, что время ожидания команды "на визуальный" нехарактерно затянулось, то я бы нажал тангенту на СПУ и напомнил экипажу , что я еще под самолетом и жду их команды (эту ситуацию описывал пилот, один из участников нашего форума).
Как мог поступить молодой парнишка без опыта впервые попавший в такую ситуацию? Он мог растеряться в этой не стандартной для него ситуации и вместо того, чтобы напомнить о себе через СПУ, он пошел его отключать и вот тут ключевой момент, когда совпали два события. И он не стоял все время спиной к передней ноге, он нормально стоял лицом к двигателям, а спиной к ноге он оказался только в тот момент, когда он подошёл к щитку выдергивать шнурок и закрывать лючок и как раз так совпало, что экипаж включил фары и начал руление. Сделай он это на несколько секунд раньше, пока парнишка стоял лицом к самолету и все бы обошлось , парень бы либо свистнул им по СПУ , либо сорвал с себя гарнитуру и убежал в сторону.
Другой вопрос если после запуска двигателей по каким то тех причинам прервалась связь. Тут возможен был только один вариант идти к щитку ,отключаться и самостоятельно без команды следовать на визуальный контроль. И такое может быть. В любой момент. Может быть так и было.
Но, в любом случае и это самое главное, никто под самолетом не ждет ,что он начнет движение без команды, это верх недисциплинированности экипажа и все эти заявления типа "нас поторопил диспетчер" или прочее это все только лишь отговорки. Не надо никуда торопиться, авиация не любит и не прощает суеты. Одни уже поторопились, не включили обогрев ППД и угробили почти сотню людей. А на перроне раньше всегда говорили, что "бегущий по перрону авиатехник, вызывает страх у экипажа и беспокойство у пассажиров" .Поэтому делать надо все спокойно и с расстановкой. Как это можно было тронутся со стоянки без команды авиамеханика? Его жест - вытянутая рука, говорит не о том ,что вам разрешено движение, жто разрешение вам дает диспетчер руления, а выпускающий вас авиамеханик своей вытянутой рукой, показывает вам ,что ЗОНА СВОБОДНА и вы можете безопасно начать руление.
И при всем уважении, всевозможные сравнения типа "не стой под стрелой" или "не лезь под плиту" сюда не притянуть.
Нет в документа описания каким боком надо стоять к самолету при отключении СПУ.
Наземная профессия при выполнении некоторых работ ,предполагает лазить в самолете туда где порой может быть очень опасно , но твой напарник сидящий в кабине никогда не тронет ручку закрылок, если ты там сидишь и что то крутишь, хотя такие случаи случались не смотря на все предупреждающие транспаранты.
В заключении и исходя из имеющейся информации , я не вижу в произошедшем вины этого молодого паренька, который теперь останется инвалидом на всю жизнь. Дело было не в бобине ....
Последнее редактирование:
