Выпускающий техник попал под передние колеса Airbus A320 «Уральских авиалиний».

Допустим, в мерах безопасности было написано "не находиться перед носовой стойкой вдоль продольной оси самолета, не поворачиваться спиной к носовой стойке, всегда держать самолет в поле зрения". Пускай даже не дословно - но главное суть чтобы была такая. Допустим молодой парень строго это выполнял.
Все равно остался бы без ног?
Он остался бы без компенсации и без пожизненных выплат по утрате трудоспособности вследствие производственной травмы. Вы же в самом начале темы озвучивали что техник тоже будет виновником если у него в инструкции прописано не стоять спиной к передней стойке? Вот такие последствия и будут если сделать как Вы хотите. А задавить кого-нибудь зазевавшегося всё-равно смогут, но только за бесплатно.
 
Реклама
Странно такое читать. А пилот не знал, что спешить вредно для здоровья? Техника, в данном случае.
Да сколько случаев было, что "типа по честному" прочитав карту, взлетали с не выпущенными закрылками. А тут техник какой-то, поди упомни ...
 
В те времена , по крайней мере у нас в Пулково, для связи на запуске в основном использовали радиостанции, поэтому таких случаев и быть не могло
Потом какому-нибудь диспетчеру цеха надоедал весь этот трындёж, она жаловалась начальникам, ИТП получал пилюлю и на какое-то время начинал получать гарнитуру и шнурок, затем техсостав начинал снова работать по станции - и это был бесконечный круговорот.
 
а вот оставленный в передней стойке ПИН легко обнаружится экипажем, потому что он его не увидит в руках выпускающего техника или в начале руления почувствует что система поворота колес не работает.
А вот невставленный ПИН обнаружился когда согнулось водило и повредился самолет. Еще хорошо что наземный персонал "в передрягу" не попал.
Видео было на форуме.
 
Вы никогда в своей жизни не допускали ошибок? Особенно в ситуациях лимитированных по времени?
Извиняюсь что поторопился со своим сообщением.
Уже потом увидел что по сути похожие вопросы вам уже задавались.
 
А вот невставленный ПИН обнаружился когда согнулось водило и повредился самолет. Еще хорошо что наземный персонал "в передрягу" не попал.
Видео было на форуме.
Самолет это застрахованное железо, а нога у человека другая не вырастет, как и не воскреснут погибшие в следствии ошибки допущенной экипажем в спешке. Сегодня забыл дать команду технику , завтра не включил обогрев ППД, послезавтра товарищи несут тебе в камеру посылку с сухарями. Примерно в таком же стиле на конференции по подготовке к ВЛП выражался наш начальник ОТК, только он начинал с оставленной на стоянке масляной тряпки.
 
как и не воскреснут погибшие в следствии ошибки допущенной экипажем в спешке.
Точно так же не воскреснут погибшие по вине техперсонала или работников наземных служб. Пускай их даже намного меньше чем по вине экипажей.

Поэтому предлагаю прекратить разделение на летный и наземный состав в плане строгого выполнения своих обязанностей согласно рукдоков!!!
И вместе с тем не забывать о мерах безопасности - они свои для каждого рабочего места.
 
А я вот сомневаюсь. Летал давно, но как сейчас помню, было вбито в голову определенные вещи и для меня дико, просто так взять и поехать без визуального. Ну всегда когда борт начинает движение в голове бьется мысль, все ли убрали, все ли слиняли, была ли команда, что все ок. Честно в голове не укладывается, что не увидев техника можно было взять и поехать.....
Поэтому, думаю, что если такие случаи действительно были, то это большая редкость.
Думаю, в Ваши времена, в ККП в разделе "Перед запуском" был пунктик "самолёт на стояночном", а в разделе "Перед выруливанием" - что-то типа "справа - свободно, слева - свободно, выпускающего наблюдаю"🙂
 
Реклама
Панель наземного подключения находится на высоте порядка 1.9 м на загруженном самолете. Не редко встречаются GH небольшого роста, которые ШРАП вставляют с колодки. О каком смещении вбок на вытянутую руку можно говорить для них? Сама панель не подсвечивается, поэтому в сумерках для чтения надо "ткнуться туда носом". Особенно если загорелась какая либо СЛ, она яркая и глаз концентрируется на ней.
Далее необходимо прописывать что то типа: - "первые пять метров двигайтесь прямолинейно", а то ЭВС может решить подравняться по осевой и довернет на смещенного вбок выпускающего.
Повторюсь, тут все рассматривают безопасность относительно стойки, напрочь забывая о двигателях. Двинул РУД-ы (сразу два) уже подверг опасности находящегося на связи. И еще не известно как бы все закончилось, если бы наезда стойкой не произошло и самолет ехал бы дальше. Все рекомендации должны быть сделаны только после комплексной оценки ситуации, а не как тут - подвинули чуть в сторону и проблема решена.
 
Не могу прицепить видео.
Идёт себе техник, сопровождает буксируемый самолет. Бах и колесо у буксировщика взрывается и отлетает. Технику повезло, что он не был на пути этого колеса.
 
Не могу прицепить видео.
Идёт себе техник, сопровождает буксируемый самолет. Бах и колесо у буксировщика взрывается и отлетает. Технику повезло, что он не был на пути этого колеса.
На этот счет, количество и положение всех членов буксировочной бригады, включая старшего, четко прописано в инструкции по буксировке. От носовой стойки не ближе 3 метров, и по плоскостям примерно 4 метра от законцовок крыла на самолетах 1 класса. И будучи страшим ,я всегда обращал внимание на то, чтобы все члены буксировочной бригады находились на своих местах, поскольку камеры сейчас стоят на каждом столбе и не дай Бог что случится, потом спросят , почему ты шел 10 метров от крыла ,если положено 4.
При коротком водиле и разрешенном допустимом расстоянии 3 метра от передней стойки, тягач по любому будет рядом. В приведенном выше случае , поможет только чистое везение. Если отойти далеко , то можно не услышать момент срезания болтов. Я всегда стараюсь занять такое положение , чтобы иметь визуальный контакт с КВС и водителем тягача, а так же следить за соединением водило-самолет. Случаев повреждения самолетов при буксировке валом вали и в основном это происходит из за легкомысленного нарушения инструкций, то буксируют самолёт без тормозов, то начинают запуск в процессе буксировки на скользком перроне, а далее идут не согласованные действия и паника, в основном потому что старшим по буксировке не проведен обязательный предварительный инструктаж , конкретно по этой буксировке, с определением ее особенностей и проговариванием вариантов действий всех членов буксировочной бригады ,включая водителя тягача, в тех или иных не стандартных ситуациях. А должно быть так : водителю тягача , Коля ,перрон скользкий не гони и делай плавный радиус поворота, если болт срежет, по моей команде плавно "уходи" от самолета, а ты Вася у правой плоскости ,обрати внимание ,там близко соседний борт и мачта освещения, если произойдет срезание болта наши действия будут такими....
 
Сию подслушал радиообмен между ЭВС и выпускающим. После запуска двигателей заключительная фраза экипажа "Ожидаем визуальный контакт. Всего доброго!"
АК "Победа".
P.S. Кто ратовал за дополнительные меры безопасности - они приняты.
 
Сию подслушал радиообмен между ЭВС и выпускающим. После запуска двигателей заключительная фраза экипажа "Ожидаем визуальный контакт. Всего доброго!"
АК "Победа".
P.S. Кто ратовал за дополнительные меры безопасности - они приняты.
Вы считаете что такая фраза появилась после обсуждаемого события?
Ошибаетесь - это далеко не новое.
 
Назад