Экзот
Элефантерия
Наоборот.
И, всё таки, зачем инерциалке сигнал от ПВД/ППД?
Задачка по навигации
И, всё таки, зачем инерциалке сигнал от ПВД/ППД?
maxbodom
Новичок
По поводу инерциалок и ПВД - тупанул! Серг55 ввёл меня в заблуждение изначально
Но зато теперь он знает, что самолет в воздухе обдувается равномерно (если нет скольжения).
maxbodom
Новичок
Serg55!
Во-первых! Когда Б737 летит по маршруту, у него включен один автопилот. Который получает данные только от одного канала AIR DATA. При этом второй канал, хоть изолентой заклей - включенный АП не отключится. Лишь при выполнении AUTOLAND после армирования APPROACН подключается второй автопилот и лишь тогда, при определенном расхождении между двумя каналами воздушных сигналов, автоматически вырубаются оба автопилота.
Во-вторых, мне просто интересно ваше мнение по поводу обдувания самолета в воздухе при полете по маршруту при наличии сильного ветра
Во-первых! Когда Б737 летит по маршруту, у него включен один автопилот. Который получает данные только от одного канала AIR DATA. При этом второй канал, хоть изолентой заклей - включенный АП не отключится. Лишь при выполнении AUTOLAND после армирования APPROACН подключается второй автопилот и лишь тогда, при определенном расхождении между двумя каналами воздушных сигналов, автоматически вырубаются оба автопилота.
Во-вторых, мне просто интересно ваше мнение по поводу обдувания самолета в воздухе при полете по маршруту при наличии сильного ветра
serg55
Старожил
Ну вот например, http://aviaforum.ru/threads/zadachka-po-navigacii.41657/#post-1660957
хотя по поводу чувствительности Пито я не согласен (не знаю, почему). Сейчас датчик статического давления больше напоминает микрофон с усилтелем и АЦП.
хотя по поводу чувствительности Пито я не согласен (не знаю, почему). Сейчас датчик статического давления больше напоминает микрофон с усилтелем и АЦП.
serg55
Старожил
У меня такой вопрос - а на эшелоне он не может иметь такую (относительно, конечно) устойчивость за счет корекции пути по GPS (к примеру) - т.е. отклонившись вбок даже очень сильным ветром, он через 1 секунду будет стараться вернуться на прежний путь?
imfimum
.
А, кстати - как понимаю поле ветровых скоростей на нагруженых трассах на сегодня известно буквально в реальном времени - каждый самолёт знает свои скорости относительно земли и воздуха - и _может_ передавать эти данные автоматом куда-нибудь на сервера авиакомпании. Которая автоматом будет расчитывать для своих бортов - перед вылетом (да и тем, что уже летят) - наиболее выгодные траектории. Софт тут не шибко сложный нужен, и никакого волюнтаризма капитана... Такое где-нибудь уже внедрено? Понятно, что "зазор" Свободы Воли Капитана надо оставить, что бы не получить тот же Донецкий 154М вид сбоку... но покамест это какая-то совершеннейшая архаика - расчёт оптимального маршрута КВСом в уме на лету "на выпуклый морской глаз"
===================== ну и, конечно, парировать ветер на маршруте на эшелоне скольжением - это да, сильно, жжёте парни... на лодке поперёк реки снос течением тоже креном будете компенсировать?
===================== ну и, конечно, парировать ветер на маршруте на эшелоне скольжением - это да, сильно, жжёте парни... на лодке поперёк реки снос течением тоже креном будете компенсировать?
Последнее редактирование:
Mephistopheles
Местный
Бредятина в последней инстанции. Способы выдерживания заданной линии пути. Их 3.
Читая все это хотелось бы знать где это преподают.
Но вопрос действительно интересный из всего выше изложенного сумбур да так это
выгодные с точки зрения чего?
imfimum
.
Представьте себе что в одном километре левее вашей идеальной ортодромии дует попутный ветер 100км/ч - посчиать сколько сэкономит тот ветер с учётом крюка до него - времени, топлива и денег - без калькулятора смогёте? А если ветер не сильно попутный и дует не по прямой? А поле скоростей трёхмерно и весьма хитрО (напр циклоны крутят) в общем случае ни ротор, ни дивергенция не равны 0 - и значит тут уже нужен софт. Хотя "на выпуклый морской глаз" оно привычнее да.
Последнее редактирование модератором:
serg55
Старожил
Какие? Судя по отчетам, почти все используют на эшелоне LNAV/VNAV . Если встретился очень сильный ветер (боковой), начинаются, видимо, вот такие колебания с все более увеличивающейся амплитудой. (пример МН17) Наверно возможности автопилота не безграничны и он отключается. Потому что, при настройках автопилота "забиты" параметры, которые отключают его при выходе за пределы. Тут мне не понятно - возвращаются исполнительные механизмы в исходное (чтобы дальше пилот сам "рулил"), или остаются в том положении, когда АП отключился?
Mephistopheles
Местный
Курсовой путевой маршрутный. Других законов для САУ еще не изобретено.
imfimum
.
см. первый пост темы темы - ни кэп ни 2П в обоснование своей точки зрения на выбор маршрута - на результаты расчёов по корректным данным не ссылаются. Как и прочие дискуссионеры - значит таких расчётов достаточной точности или нет в природе, или ими не пользуются по каким-либо причинам. Навскидку - задачка большая, и потребует отдельного собственного IT+научного подразделения + решения оргвопросов... возможно что как отдельая даже служба общая для всех АК, предоставляющая услуги "оптимизации маршрута в реальном времени" (что в свою очередь упростит оценку её окупаемости)... Покамест, наблюдал боль-менее серьёзно такой подход только на гонках "Вольво Оушен" - и то - точечно по клиенту и сильно локально по времени-месту
Mephistopheles
Местный
Начните с диссертации.
maxbodom
Новичок
Никаких колебаний нет. При изменении силы/направления бокового ветра, автопилот мягко и без колебаний (с увеличивающейся, Господи прости, амплитудой) доварачивает (берет поправку к курсу), сохраняя самолет на ЛЗП. Глядя на странице PROG в FMS-ке отклонения от ЛЗП (Left/Right of Track), я видел максимальные показания 0.1-0.2 NM.
stanislav_gs
Местный
С чего бы?
В САУ с правильной "частотной коррекцией", колебаний быть не должно.
Максимум - небольшой (единицы процентов) выброс перерегулирования. Всё, что больше, удовлетворительным считаться не может.
При подобных выкрутасах, самолёт развалился бы и без ракеты.
Колебания радарных отметок имеют вполне конкретное объяснение.
Попробуйте найти его сами.
Не понял...
Что ему стоит немного изменить курс для парирования сноса?
Последнее редактирование:
serg55
Старожил
Ветер, я так понимаю порывистый. На пароходе, например, где-то 6 баллов и автопилот отключается ("не держит", вахтенного матроса на руль). Очень неприятное ощущение, когда чувствуешь что пароход постепенно входит в резонанс и очередной волной может быть просто опрокинут. Поэтому матрос вручную пытается "сбить" вход в резонанс. И скорость, естественно, снижают. Тут,наверно, тоже ограничения. Да и судя по картинке выше так и есть, как по тангажу, так и по крену - если ничего не делать, амплитуда увеличивается.
Вы все верите в ракеты?
Вот с изменением курса не понятно - все эти "упавшие" перед падением изменяли курс и почему-то подставляли борт ветру (на пароходе поставит лагом (боком) к волне - считай следующей тебя и накроет. Тут такое предположение - все эти "довороты" увеличивают амплитуду колебаний и при отключении автопилота (а тут не как на пароходе - счет на секунды), если экипаж не "подхватил" самолет сразу вместо автопилота- то плохо дело. Смотря на какой фазе колебаний отключился автопилот и еще видимо зависит от загрузки, туду он и полетит, переводя кинетическую энергию колебаний на большой скорости в потенциальную (резкий набор высоты с таким же резким падением горизонтальной скорости), или пикирования с резким ростом также горизонтальной.
Это все предположительно.
Экзот
Элефантерия
И что?
Mephistopheles
Местный
Ветер порывистый конечно прямо ударная волна! С пароходам сравнение это конечно оригинально, но советую сменить на субмарину.
serg55
Старожил
Возможно с этим связан отказ ADIRU и отключение АП. Вот у QF72 pitch перешел в режим генерации (удержание на заданной высоте) и тоже отключился АП. 8501 сначала летел 329, потом 319, 311 и если в южном полушарии циклоны по часовой стрелке ветер, то получается вышел как раз в борт.
