Наоборот.
И, всё таки, зачем инерциалке сигнал от ПВД/ППД?
Наоборот.в идеале величина бокового скольжения полностью компенсируется боковой составляющей ветра
По поводу инерциалок и ПВД - тупанул! Серг55 ввёл меня в заблуждение изначальноНаоборот.
И, всё таки, зачем инерциалке сигнал от ПВД/ППД?
У меня такой вопрос - а на эшелоне он не может иметь такую (относительно, конечно) устойчивость за счет корекции пути по GPS (к примеру) - т.е. отклонившись вбок даже очень сильным ветром, он через 1 секунду будет стараться вернуться на прежний путь?Исключением является случай, когда самолет разбегается по полосе! Тогда действительно, когда самолет имеет путевую устойчивость за счет силы сопротивления колёс, ветер может обдувать самолет под углом!
Бредятина в последней инстанции. Способы выдерживания заданной линии пути. Их 3.У меня такой вопрос - а на эшелоне он не может иметь такую (относительно, конечно) устойчивость за счет корекции пути по GPS (к примеру) - т.е. отклонившись вбок даже очень сильным ветром, он через 1 секунду будет стараться вернуться на прежний путь?
Читая все это хотелось бы знать где это преподают.А, кстати - как понимаю поле ветровых скоростей на нагруженых трассах на сегодня известно буквально в реальном времени - каждый самолёт знает свои скорости относительно земли и воздуха - и _может_ передавать эти данные автоматом куда-нибудь на сервера авиакомпании. Которая автоматом будет расчитывать для своих бортов - перед вылетом (да и тем, что уже летят) - наиболее выгодные траектории. Софт тут не шибко сложный нужен,
выгодные с точки зрения чего?наиболее выгодные траектории
Представьте себе что в одном километре левее вашей идеальной ортодромии дует попутный ветер 100км/ч - посчиать сколько сэкономит тот ветер с учётом крюка до него - времени, топлива и денег - без калькулятора смогёте? А если ветер не сильно попутный и дует не по прямой? А поле скоростей трёхмерно и весьма хитрО (напр циклоны крутят) в общем случае ни ротор, ни дивергенция не равны 0 - и значит тут уже нужен софт. Хотя "на выпуклый морской глаз" оно привычнее да.выгодные с точки зрения чего?
Какие? Судя по отчетам, почти все используют на эшелоне LNAV/VNAV . Если встретился очень сильный ветер (боковой), начинаются, видимо, вот такие колебания с все более увеличивающейся амплитудой. (пример МН17) Наверно возможности автопилота не безграничны и он отключается. Потому что, при настройках автопилота "забиты" параметры, которые отключают его при выходе за пределы. Тут мне не понятно - возвращаются исполнительные механизмы в исходное (чтобы дальше пилот сам "рулил"), или остаются в том положении, когда АП отключился?Способы выдерживания заданной линии пути. Их 3.
Курсовой путевой маршрутный. Других законов для САУ еще не изобретено.Какие?
см. первый пост темы темы - ни кэп ни 2П в обоснование своей точки зрения на выбор маршрута - на результаты расчёов по корректным данным не ссылаются. Как и прочие дискуссионеры - значит таких расчётов достаточной точности или нет в природе, или ими не пользуются по каким-либо причинам. Навскидку - задачка большая, и потребует отдельного собственного IT+научного подразделения + решения оргвопросов... возможно что как отдельая даже служба общая для всех АК, предоставляющая услуги "оптимизации маршрута в реальном времени" (что в свою очередь упростит оценку её окупаемости)... Покамест, наблюдал боль-менее серьёзно такой подход только на гонках "Вольво Оушен" - и то - точечно по клиенту и сильно локально по времени-местуА что касается софта то что Вам не хватает SITA JeppPlaner, FliteStar на худой конец?
Начните с диссертации.Навскидку - задачка большая, и потребует отдельного собственного IT+научного подразделения + решения оргвопросов... возможно что как отдельая даже служба общая для всех АК, предоставляющая услуги "оптимизации маршрута в реальном времени" (что в свою очередь упростит оценку её окупаемости).
Никаких колебаний нет. При изменении силы/направления бокового ветра, автопилот мягко и без колебаний (с увеличивающейся, Господи прости, амплитудой) доварачивает (берет поправку к курсу), сохраняя самолет на ЛЗП. Глядя на странице PROG в FMS-ке отклонения от ЛЗП (Left/Right of Track), я видел максимальные показания 0.1-0.2 NM.Какие? Судя по отчетам, почти все используют на эшелоне LNAV/VNAV . Если встретился очень сильный ветер (боковой), начинаются, видимо, вот такие колебания с все более увеличивающейся амплитудой.
С чего бы?Если встретился очень сильный ветер (боковой), начинаются, видимо, вот такие колебания с все более увеличивающейся амплитудой.
При подобных выкрутасах, самолёт развалился бы и без ракеты.(пример МН17)
Не понял...Наверно возможности автопилота не безграничны и он отключается. Потому что, при настройках автопилота "забиты" параметры, которые отключают его при выходе за пределы.
Ветер, я так понимаю порывистый. На пароходе, например, где-то 6 баллов и автопилот отключается ("не держит", вахтенного матроса на руль). Очень неприятное ощущение, когда чувствуешь что пароход постепенно входит в резонанс и очередной волной может быть просто опрокинут. Поэтому матрос вручную пытается "сбить" вход в резонанс. И скорость, естественно, снижают. Тут,наверно, тоже ограничения. Да и судя по картинке выше так и есть, как по тангажу, так и по крену - если ничего не делать, амплитуда увеличивается.В САУ с правильной "частотной коррекцией", колебаний быть не должно
Вы все верите в ракеты?самолёт развалился бы и без ракеты.
Вот с изменением курса не понятно - все эти "упавшие" перед падением изменяли курс и почему-то подставляли борт ветру (на пароходе поставит лагом (боком) к волне - считай следующей тебя и накроет. Тут такое предположение - все эти "довороты" увеличивают амплитуду колебаний и при отключении автопилота (а тут не как на пароходе - счет на секунды), если экипаж не "подхватил" самолет сразу вместо автопилота- то плохо дело. Смотря на какой фазе колебаний отключился автопилот и еще видимо зависит от загрузки, туду он и полетит, переводя кинетическую энергию колебаний на большой скорости в потенциальную (резкий набор высоты с таким же резким падением горизонтальной скорости), или пикирования с резким ростом также горизонтальной.Что ему стоит немного изменить курс для парирования сноса?
И что?Вот с изменением курса не понятно - все эти "упавшие" перед падение изменяли курс и почему-то подставляли борт ветру
Ветер порывистый конечно прямо ударная волна! С пароходам сравнение это конечно оригинально, но советую сменить на субмарину.етер, я так понимаю порывистый. На пароходе, например, где-то 6 баллов и автопилот отключается ("не держит", вахтенного матроса на руль). Очень неприятное ощущение, когда чувствуешь что пароход постепенно входит в резонанс и очередной волной может быть просто опрокинут. Поэтому матрос вручную пытается "сбить" вход в резонанс. И скорость, естественно, снижают. Тут,наверно, тоже ограничения. Да и судя по картинке выше так и есть, как по тангажу, так и по крену - если ничего не делать, амплитуда увеличивается.
Возможно с этим связан отказ ADIRU и отключение АП. Вот у QF72 pitch перешел в режим генерации (удержание на заданной высоте) и тоже отключился АП. 8501 сначала летел 329, потом 319, 311 и если в южном полушарии циклоны по часовой стрелке ветер, то получается вышел как раз в борт.И что?