В интервью, приведенном nozzle, журналист записал АИ-222-40 как двигатель на 3000-4000 л.с... на "базовом газогенераторе" 22/222...Вы про АИ-222-40, т.е. ТРДД с высокой m?
(сложилось впечатление, что это нечто похожее на АИ-22, который в свое время собирались в Казани делать - примерно в том же классе, но только с немного другим ГГ)
Не, там написано:В интервью, приведенном @nozzle, журналист записал АИ-222-40 как двигатель на 3000-4000 л.с... на "базовом газогенераторе" 22/222...
Примерно то же самое и у нас было в 2009 году в №8-9 (Вы сами ж указали этот номер, я и забыл, что у нас это было) - нашел ту публикацию, она с плашкой "на правах рекламы", за подписью Муравченко, т.е. это целиком их текст, и если я его немного и редактировал перед версткой, то все равно верстку потом у них утверждал, а они там всегда всё до буквы вычитывали и только потом "добро" давали. И там то же самое. В абзаце, где речь про АИ-222:На основе базового газогенератора ведутся работы по разработке ТРДД АИ-222-40 с тягой 3500-4150 кгс для коммерческих самолетов. Для новых самолётов и вертолётов прорабатывается создание турбовинтовых и турбовальных модификаций АИ-8000 мощностью 7000 - 8000 л.с.
(ТВД на 7000-9300 л.с. - это наверно как раз про АИ-8000)Установочная серийная партия двигателей АИ-222-25 изготавливается в кооперации с ОАО «Мотор Сич» и ФГУП «ММПП «Салют». На основе базового газогенератора проработано техническое предложение ТРДД АИ-222-40 с тягой 3500–4150 кгс для коммерческих самолетов. Для новых самолетов и вертолетов прорабатывается создание турбовинтовых и турбовальных модификаций мощностью 7000–9300 л.с.
Т.е. видимо АИ-40 - это что-то самостоятельное. Но неужели для него прям свой специальный ГГ проектировали?Начаты НИОКР по созданию ТРДД сверхвысокой степени двухконтурности с улучшенной на 15% экономичностью АИ-28Х тягой 7000–8500 кгс для новых модификаций региональных самолетов. Для турбовинтовых региональных и легких транспортных самолетов рассматривается концепция ТВД АИ-40 мощностью 4000–5000 л.с. Прорабатывается новейшее семейство турбореактивных двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности СПМ-21 для перспективных ближне-среднемагистральных и многоцелевых транспортных самолетов с тягой 11 300–15 000 кгс.
Я подозреваю, что этот вариант был "оставлен" для Салюта, раз уж гг АИ-222 там освоили.
Да, именно он и есть (СПМ, насколько понимаю, это аббревиатура от "Салют-Прогресс-Мотор Сич"). Видимо дальнейшее развитие изначально предлагавшегося ими на тендер по двигателю для МС-21 прожекта сильно модифицированного/модернизированного Д-436ТХ, "раскрученного" до 12 тс. Другое дело, что к тому времени (к осени 2009 года) этот самый СПМ-21 из "гонки" уже практически выбыл, как, кстати, и CFM LEAP (российским партнером по которому, вероятно, мог бы стать рыбинский Сатурн). Фактическим фаворитом тендера к тому времени уже стал редукторный PW1000G, который разрабатывался с 2004 года, а в 2007-2008 году в виде демонстратора уже прошел немалый цикл стендовых испытаний и отлетал аж на двух ЛЛ (747 и А340). Но формально в конкурсе еще оставался роллсовский трехвальник RB285 на базе архитектуры Трента - но он тогда существовал еще только в виде бумажного проекта. Поэтому неудивительно, что и он вскоре "отвалился". Ну а ПД-14 шел как бы вне конкурса, параллельно, с отдельным финансированием (иркутское начальство тогда говорило про него примерно так: вот если пермяки сделают его к моменту готовности самолета, и будут желающие среди авиакомпаний - мы будем готовы поставить его на борт). Окончательный выбор праттов был официально объявлен в декабре 2009 года.Про СПМ-21 не помню ничего. Возможно, это развитие того, что предлагалось на изначальный конкурс для МС-21...
Так ведь таки сделали... и даже на стенде отгоняли... правда, не знаю в каких масштабах.astoronny, а какого класса мощности турбопроп можно было бы теоретически сделать на базе ГГ от Д-436Т? Правильно ли понимаю, что если турбовальный Д-136, в основе которого этот ГГ, развивает на валу 10-12 тыс. л.с, то и ТВД мог бы получиться подобной мощности? Или это так "не работает"?
На выставке "Двигатели-2010" на ВДНХ на стенде Прогресса был плакатик со всем, что они предлагают, и там среди прочего был некий АИ-136Т1 для Ми-26Т2 на 12500 л.с. вместо 11400 л.с. у серийного Д-136. Но что это за мощность? Вроде взлетный режим у Д-136 - 10.000 л.с., а 11.400 - это что-то вроде ЧРа при ОНД, пусть и длительный (30-минутный)? Хотя, что-то такое помнится, что там это как-то от температуры/высоты зависит, и по холодку он может и на 2х11.400 в обычной ситуации взлетать могет? Вот ниже кусочек этого плакатика по сабжу:Может, у вас есть какие данные по Д-136-2? Предназначалось для Ми-26-2...
Если это не гюк памяти, то там ЧР (или по традиции макс. взлетный?) под 14000 л.с...
А это Вы про кого? Про ТВВД Д-236? Так тот даже на ЛЛ Як-42 вроде отлетал в свое время, или был еще и ТВД?Так ведь таки сделали... и даже на стенде отгоняли... правда, не знаю в каких масштабах.
Нет, не было.Про ТВВД Д-236? Так тот даже на ЛЛ Як-42 вроде отлетал в свое время, или был еще и ТВД?
это наверно уже на базе ГГ от Д-27?Если это не гюк памяти, то там ЧР (или по традиции макс. взлетный?) под 14000 л.с...
Причем АИ-127 (еще под названием Д-127) рисовали вроде еще в первой половине 90-х, как и многие другие двигатели различного типа (ТРДД, ТВВД) на базе ГГ Д-27. Разбираясь прошлым летом с предысторией МС-21, нашел публикации яковлевцев 90-х годов, где, например, говорилось о Д-227 тягой 11-12 тс с двухрядным толкающим винтовентилятором диаметром 3,8 м и редукторный ТРДД со сверхвысокой степенью двухконтурности (22) Д-627 с закапотированным вентилятором тягой 11,2 тс. И те, и другие прикыдывали на Як-46 (развитие Як-42М и Як-242) - в первом случае два двигателя по бокам ХЧФ, во втором - два под крылом.Для удовлетворения прогнозируемого роста спроса на авиатехнику предприятие разрабатывает ряд новых авиационных двигателей гражданского и военного назначения. В частности, это уникальный турбовинтовентиляторный двигатель Д-27 с максимальной мощностью 14 000 э.л.с, который в настоящее время проходит летные госиспытания на среднем военно-транспортном самолете Ан-70. Сегодня активно ведутся подготовительные работы к запуску в серийное производство самолетов и двигателей, а также разработка концепции возможных модификаций – ТВГТД АИ-117 мощностью 9300 л.с. и АИ-127 мощностью 14 500 л.с., а также турбореактивных двигателей со сверхвысокой степенью двухконтурности тягой 10 000–11 500 кгс с редукторным приводом малошумного вентилятора нового поколения для транспортных самолетов типа Ан-148Т и ближне-среднемагистральных самолетов типа МС-21.
Для турбовинтового, турбовального двигателя нормируют мощность на выходном валу. И как и зачем вы пересчитываете эту мощность с учетом мощности выхлопных газов? И тягу реактивной струи принято мерять в килограммах, но не в лошадиных силах.В зависимости от того, какая часть "рабочей энергии (оставшейся от "собственных нужд")" будет затрачена на тягу реактивную в ТВД и можно, примерно, судить какая мощность располагаемая останется для вращения ВВ, например: мощность Д-136 взлетная 11400 л.с. (процесс протекает с полным расширением газа в свободной турбине), если 15%=1710 л.с. будет задействовано как прямая тяга ТВД, то останется на валу ТВД 11400 - 1710=9690 л.с.
Значит, может и не расходоваться. В идеале стремятся к тому, чтобы максимально снизить энергию газов выхлопа. Д-136 не используется для создания реактивной тяги.в ТВД часть энергии, до 15%, может расходоваться на реакцию газовой струи - реактивную тягу.
Вам бы теорию ГТД почитать для начала, прежде чем складывать в одну корзину ТВД и ТВлД - для вертолетного двигателя, к которому относится Д-136, вся энергия расходуется на мощность свободной турбины, как Вы выражаетесь: "в идеале... максимально снизить энергию газов выхлопа", - Вы сами то прочтите Вами написанное, это же ахинея полнейшая: энергию газов не снижают, а расходуют на механическую работу рабочего колеса свободной (силовой) турбины, а на выхлоп уходят газы с перерасширением в выходном устройстве ТВлД.Значит, может и не расходоваться. В идеале стремятся к тому, чтобы максимально снизить энергию газов выхлопа. Д-136 не используется для создания реактивной тяги.
Вообще-то устанавливают для запуска основных двигателей и как источник электроэнергии. Тяги там 800 кг.на Ан-26/24 устанавливают реактивный двигатель РУ-19А300 именно для тяги реактивной.
Сожалею, что вам непонятно.Вы выражаетесь: "в идеале... максимально снизить энергию газов выхлопа"
Вообще то нет, основное назначение РУ-19А300 это не ВСУ, а именно реактивная тяга и 800 кг тяги это вовсе не мало. Это ГТД с осевым 7-ступенчатым компрессором, который разрабатывался для учебных и спортивных самолетов. В качестве ВСУ для АИ-24 вполне хватило бы АИ-9.Вообще-то устанавливают для запуска основных двигателей и как источник электроэнергии. Тяги там 800 кг.
Я сожалею, что вынужден читать Ваши некомпетентные мнения: "в идеале... максимально снизить энергию газов выхлопа", и Вы не желаете признавать, что пишите ахинею, мягко говоря. Энергию газов не "снижают максимально", как Вы считаете, "энергию газов тратят на преобразование полной энергии газа в механическую энергию=работу турбины". Разницу Вы видите или нет?Вообще-то устанавливают для запуска основных двигателей и как источник электроэнергии. Тяги там 800 кг.
Сожалею, что вам непонятно.