Жёсткая посадка самолёта RRJ-95B 97005 в а/п Кефлавика


У суперджета РУДы не передвигаются автоматом тяги, насколько мне известно.
Так что звучит это в такой интерпретации весьма бредово, как если бы экипаж при уходе не озаботился дать команду автоматике на уход - а именно переводом РУДа вперед в соответствующее положение она и дается.
 
Передвигаются. Я не помню, во всех ли режимах, но в режиме SPEED точно. В этом отличие от Airbus.

UPD: Нашёл пункт в FCOM о том, что РУДы передвигаются на всех режимах полёта.
 
Последнее редактирование:
Blck, я не эксплуатировал SSJ и Вы это знаете.
Вы хотите сказать , что при нажатие на кнопку "взлет – уход на второй круг" (TOGA) , АП не устанавливает режим "повторный заход" на PFD и АТ сам yже не переводиnт РУДы вперед на взлетный режим?
До сих пор считал, что происходит именно так.
Все, что экипажу нужно сделать при автоматическом заходе - перевести закрылки из посадочного ложения в полетное и убрать шасси.
О каком тогда ЧФ говорил Виноградов?
 

Да, спасибо, зашел на тренажер, глянул. Передвигаются. Меня смутили фиксированные обозначения на блоке РУДов: при передвигаемых A/T РУДах эти обозначения, по сути, не нужны.
Логика управления при такой работе становится довольно неочевидной: например уход может задаваться нажатием на кнопку TOGA на РУДе или дачей РУДа вперед за черту NTO.
При этом логика исполнительной системы скорее напоминает Airbus, чем Boeing.
В общем, намудрили.
Из руководства, кстати, непонятно пересиливанием отключается один канал A/T или оба. Если один - это еще добавит неочевидности.
 
Так и есть. А ещё включение режима GA невозможно после касания на посадке или в режиме TO.
Один канал. Второй остаётся в режиме A/T. Приложил все необходимые скриншоты из FCOM RRJ.
 
Brother Alik, честно: логика, в которую со стороны ЧФ заложено несколько огромных подводных камней.
Раздельное управление каналами может таакие сюрпризы подкинуть, особенно при различных комбинациях отказа + невозможность ухода с подключенным A/T в режиме "touch&go". В смысле, как я понимаю, режим подключится, но только после того, как система сообразит, что самолет более не касается полосы, а если уход начат и потом выполнено касание (такое бывает) - то что? Или кнопка нажата именно в момент касания, решение принято об уходе? Будет, как с поляками и кнопкой уход.
Я имел небольшое отношение в определении логики работы систем, но это было на самом раннем этапе, когда собирали мнения, но там такого даже не слышал.
Так был даже заказ о синхронизации сайдстиков, но его не смогли выполнить. К счастью.

Не удивлюсь, если выяснится, что именно это и послужило причиной бабаха сейчас.
 
Что то уж сильно вы утрируете. Автоматика чтоб облегчить работу пилоту, а не заменить его. Вышел, не вышел РУД на взлетный, в автомате или в ручную, независимо от всего этого это ЧФ. Если автоматика не справляется, что либо идет не так пилот обязан вмешаться и действовать. Последняя инстанция пилот, а не САУ и не ...
 
Если было касание полосы, то АТ мог отключится? при этом автоуход мог дальше работать?
Заход на посадку - касание полосы шасси,(отключение АТ), уход, поскольку АТ отключён и этого никто не заметил плюхнулись на землю?
 
Люди! Смысл чего то обсуждать и гадать, если программы испытаний ни кто не знает? Машина опытная, может использоваться как в штатной конфигурации, так и в любой другой. И обкатывать в аварийном полете могли всё что угодно, не обязательно весь заход, может только какой то его элемент. Просто как пример: могли строить заход в автомате до некоторой точки, после чего, получив данные, уходили "на руках". Или по какой то нештатной программе, тупо экономя время. Тут запросто возможна ситуация что и данные получены какие надо... и самолет на брюхе в конце полосы. То, что серийный самолет не должен уходить на второй круг после касания ни как не значит, что это не мог сделать экспериментальный борт.
 
В нескольких источниках указано, что ССЖ-100 отрабатывал автозаход с одним двигателем и при боковом ветре.
Нигде не указано, что сертифицировался тач энд гоу с одним двигателем.
То есть, выполнив фактически задание №28 по программе сертификации (тач был штатный), экипаж имел опциии :
- автоматический взлетный режим,
- управление ручное (не сильно отличающееся от автоматического режима по количеству выполняемых манипуляций с органми управления).

Какая опция была выбрана КВС - на данынй момент не известно.
Так, да?
 

Ну по хорошему нужно разобрать все панели и проверить конструкцию самолета, кто знает какие нагрузки и трещины он получил..


---------- Добавлено в 22:16 ----------



В принципе самолет мог потерять высоту если убрали закрылки слишком быстро, как раз что б сесть на брюхо..

Менее вероятно то что могли дать слишком много "газа" и получить departure stall - нос вверх, самолет вниз..

Если посадили на брюхо сами после касания - молодцы, это помойму правильное решение в данной ситуации.
 
RuLavan,Спасибо за фото!
Эти повреждения "копеечные", т.е. приземлился SSJ на движки и "задницу", если других СЕРЬЕЗНЫХ повреждений не будет обнаружено и с крыльями все в порядке, то борт поднимут очень быстро, после замены двигателей ессно...
 
Всегда завидовал людям, которые лишь по одной подобной фотографии могут определить объём предстоящих работ, их стоимость и сроки выполнения
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация