demfer
Местный
Хочу добавить - уборка шасси(до отрыва) привела бы к меньшим трагедиям.
Последнее редактирование:
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Хочу добавить - уборка шасси(до отрыва) привела бы к меньшим трагедиям.
Vik63
Старожил
Вы случаем не военный летчик?
Насколько я помню, там стоит защита от уборки шасси при обжатых стойках, но могу и ошибаться.
---------- Добавлено в 00:52 ----------
8 тонн тормозящей силы деленные на предполагаемую силу давления на грунт в районе 30 тонн дают необходимый коэффициент сцепления 0,27 - что абсолютно реально и достижимо для грунта. Так что никакого ускорения от съезда на грунт не могло быть.
A_Z
Старожил
Некорректная фраза. "За весь период их эксплуатации не зафиксировано" - это было бы честно. А что там с этими клапанами в эксплуатации было, кто его знает. Залип, при посадке от удара выскочил в нормальное положение...
Здесь уже не раз говорилось, что "дух" отчета производит нехорошее впечатление. Налицо желание быстро отрапортовать.
Французы с AF447 разбираются до сих пор, хотя "ящики" получили еще в мае. Если глянуть на другие расследования BEA, то там тоже не спешили. Инцидент 05.02.10 - отчет 07.10.11. Другие даты: 16.08.08 - 29.08.11; 02.05.09 - 14.04.11; 25.08.07 - 14.03.11. Ну, и так далее.
Годами люди ковыряются - а МАКу все сразу ясно. Отсюда и такие вот "утверждения".
Vik63
Старожил
Да именно так. Лушников говорил о своем недовольстве от пользования этой кнопкой на ЯК-42 из-за дискретного режима ее работы. Но на тот момент не было информации что она держалась 5 секунд уже после того как стабилизатор дошел до следующего дискретного значения. То есть в данный момент такой режим работы стабилизатора оказался препятствием для использования его в аварийной стрессовой ситуации, вот на что я хотел обратить внимание.
---------- Добавлено в 01:02 ----------
Да и МАК годами ковыряется. Это именно в данном случае проявлена небывалая прыть. Я предполагаю в предверии выборов нельзя было оставлять такой вопрос повисшим в воздухе - вот и результат . Я например влез в это дело только потому , что считал что МАК будет годами это все расследовать.
Victor25
Местный
Не факт. Предполагать по этому вопросу можно много и долго, но что-либо поменять и проверить "а как бы было..." к сожалению уже нельзя. Очень похожая ситуация была в Баку при взлёте Казанцева с "гладким" крылом, но там БИ всё же движки выключил, убились люди,но всё же не все. А что было бы если б продолжили взлёт -тоже только рассуждать осталось, никто уже ничего не докажет...
Vik63
Старожил
Уважаемый shmas .
Вроде бы я опроверг Вашу версию, правда в шутливой манере, думал просто это фантазии участника, которые иногда встречаются в интернете. Но тем не менее ответ дал по существу. Может я пропустил - но опровержения моим доводам от Вас я не увидел.
Так как смотрю Вы настроены серьезно и здесь уже развернулась дискуссия - отвечу более развернуто. В Ваших расчетах - ошибки.Например -
Это не верно. Вес за минусом подъемной силы конечно будет меньше , но не в 10 раз. Пока ПС не поднята подъемная сила не так велика.Например на скорости 190 ( 90 процентов от 210 - подъем ПС) подъемная сила ЯК-42 - 16000 кгс, остаточный вес соответственно -38000 кгс. Так что никаких 0,1 и т.д. и т.п.
Далее я так понял Вашу мысль - что при попытке подъема стойки , усилие на РВ направленное вниз загружает основную стойку , что вызывает ответное моментальное срабатывание антиюзовой автоматики на увеличение возможной силы торможения , что в свою очередь вызывает дополнительный пикирующий момент от дополнительной силы торможения который и препятствует подъему стойки.
В Ваших рассуждениях следующие ошибки.
Сила торможения зависит от силы давления на опору только в случае если имеется именно скольжение , когда колесо шасси просто катится без проскальзывания по бетонке - сила торможения от силы давления колеса на бетонку - не зависит . При работе антиюза часть времени колесо катится , а часть - доводится до кратковременного скольжения.Соответственно только в эти крайне короткие моменты времени будет иметь место увеличение тормозящей силы от загрузки РВ. То есть , если даже и появляется увеличенное тормозящее усилие- то оно будет меньше усилия на РВ во первых из-за того , что это усилие распределится по стойкам и пусть малая его часть - 0,1 - но оно уйдет на ПС, а на основной останется только 0,9 от всей силы.Во вторых , усилие на РВ создаст тормозную силу меньшую пропорционально Ксцепления , допустим =0,5, так и еще только в те моменты времени когда колесо именно скользит. Рассматривая этот процесс в динамике можно говорить что ответная сила торможения из-за этого будет еще меньше на коэффициент = отношению времени проскальзывания к времени качения, ну допустим и он = 0,5. И далее эта допсила торможения создает пикирующий момент = силе умноженной на плечо до ЦТ, а РВ в свою очередь создает кабрирующий момент = полная сила на РВ умноженной на плечо от РВ до ЦТ. Совершенно ясно, что для самолетов применяемых схем плечо РВ больше плеча стоек раз в 5 приблизительно. Таким образом получим что пикирующий момент от силы торможения вызванный усилием на РВ , будет меньше кабрирующего момента от РВ в 1/0,9*0,5*0,5*1/5=22 раза . Следовательно чтобы Ваша версия заработала требуется чтобы антиюз реагировал на отсутствие проскальзывания вследствие увеличения прижима колеса с коэффициентом =22 !!! Это значит что должна быть возможность для антиюзового автомата в 22 раза увеличивать давление в тормозной системе при появлении сигнала возможности увеличения тормозного давления . Но если даже и допустить такие чудовищные тормоза с возможным давлением до 1000 кгс/см2 , то увеличение давления все равно ограничится самой работой антиюза - так как быстро подойдет к новому пределу когда сам антиюз прекратит увеличение давления вследствие получаемого нового порога проскальзывания.
Так что описанное Вами нереально исходя как из схемы ЛА , физических принципов и принципов работы самой системы антиюза.
Дополнительно хотел добавить, так как были вопросы, думаю что антиюз работает как на разбеге, так и на посадке, так как он просто и не может отличить эти два режима.А кроме того антиюз позволяет не только увеличить эффективность торможения, но и предотвратить блокировку колес и связанный с этим занос , а также предотвратить разрушение пневматиков от излишних сил торможения.
---------- Добавлено в 03:11 ----------
Одно дело чиркнуть крылом по ВПП - это в Баку, а другое снести крылом кирпичную постройку - совсем другие моменты . Но конечно в любом случае все это только предположения, о чем я сразу и написал.
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Если я ничего не пропустил, то все расследования прошлого года и первого полугодия 2011 МАКом закрыты. Стахановцы, блин...
А еще немало ЛП, которые и на сайт МАК не попадают.
shmas
Местный
Значит антиюз на подтормаживающих колесах, по вашему, сработает на взлете, если только неисправен? Однако...
Насчет "автоматика должна быть выключена" (очевидно, вы имеете в виду антиюз) - только вчера перечитал учебник по Ил-18 - тумблер отключ6ения антиюзовой системы опечатывается бломбой - получается, его выключают только в исключительных ситуациях - подозреваю, типа той, что произошла под Ярославлем. Но такой рекомендации, кроме меня, подозреваю, летчикам никто никогда не выдавал...
Последнее редактирование:
demfer
Местный
demfer
Местный
Инженера ИАС и бортинженера.
timsz
Старожил
Да кто его знает... Сизов - человек, и ощущения субъективные. Может, ему просто не до двигателей было, когда увидел, что по грунту бегут. Он же понимает, что это значит, возможно уже начал просматривать всю прожитую жизнь. И выключение было краткосрочным.
Насчет рывков - есть инерция самолета, и инерция двигателя. Пятидесятитонную махину просто так не остановишь, и двигатели не сразу прекращают тягу давать.
В общем, ИМХО, вопрос интересный, но данных мало. Не доверять данным МАКа на основании показаний Сизова, думаю, нет достаточных оснований.
shmas
Местный
Какой вы формалист, однако... Безразлично - пусть на скорости V=0,9 на основных шасси все еще остается вес в 38000 кг, повторите в уме всю цепочку моих рассуждений, изложенную в концептуальной модели - результат будет все тот же: Pрв = dPнос.
А не кажется ли вам (пишу без переключения регистров, просьба не обижаться), что сиcтема антиюза для того и спроектирована, чтобы колесо катилось по бетонке в динамике все-таки как бы проскальзывая в среднем, тем более вы сами же утверждаете:
Не соглашусь и со следующим аргументом:
Вы опять же не поняли концепции весов моей теории - равенство плеч ПОШ и РВ я допустил для упрощения, плечи весов могут разные. Проанализируйте более внимательно реакцию антиюза, на ситуацию, когда одно из плеч "весов" мы попытаемся нагрузить, чтобы приподнять другое плечо.
"А, все-таки, она вертится" - Галилей (С)
timsz
Старожил
Возможно так и получилось, что вместо торможения тормозами на бетонке получили торможение качением на грунте. В результате сила торможения может остаться примерно той же самой.
---------- Добавлено в 09:43 ----------
А за неделю до публикации была масса постов о том, что МАК что-то скрывает, раз так долго не выкладывают.)
310
Сторожил
Нажать Shift быстрее, чем написать предложение в скобках
demfer
Местный
Мне припомнилось расследование(давнишнее) авиапроисшествия со сносом покрышек на посадке экипажа своего отряда. Повесили на экипаж - отключение антиюзовой автоматики экипажем и не сответствующим торможением. Пришлось(лично участвовал) "доказывать", что не так и... отправили датчик юза в ГОСНИИ ГА(ответ был положительный, смешно было, не ожидали, задача была - время потянуть). Если кто знает эту "кухню", то поймёт, происшествие незначительное. Экипаж признал, но брать командиру отряда и вешать на себя... Не вникал в подробности РЛЭ нынешнее и подзабыл прошедшее. Не прав, согласен, но насколько, поясните.
timsz
Старожил
Сила торможения остается постоянной, пока колеса не блокируются. Как только начинают блокироваться, уменьшается с уменьшением веса. АБС качественно ничего не меняет.
Википедия - это хорошо. Но под "тангажем" обычно понимают сам угол. Ну привыкли так.
Даже в Википедии: http://ru.wikipedia.org/wiki/Крен
mars_208
Старожил
Shmas, если повнимательнее читать, то
кроме того, что написал Vic63:
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=955183&postcount=2453
Еще было и это:
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=954447&postcount=2311
Пусть без формул, но сомнений много
Еще приведу одну аналогию.
Когда самолет стоит на исполнитльном старте и двигателям дается взлетный режим, самолет начинает движение. Но как только самолет начинает движение на него действует сопротивление воздуха, которое препятствует разгону.
И вот вам
shmas-неразгона.
Самолет не может разгоняться (Это не я утверждаю, это аналогия с тем, что Вы писали про фиксацию тангажа)
Может и это тоже ...
Заметьте, что данный эфект имеет место, но на каких скоростях.....На таких, на которых сила сопротивления воздуха сравнима с тягой двигателей.
Ечли Вы претендуете на звание кандидата технических ( или физико-математических) НАУК, то нужны строгие доказательства...Одних эмоций явно не хватает для кандидатской.
Последнее редактирование:
timsz
Старожил
В "теории" как-то странно моменты считаются. Почему-то нигде не фигурирует плечо тормозной силы. А как можно считать от нее момент не зная плечо? По моим прикидкам чтобы скомпенсировать момент от тормозящей силы, сила на стабилизаторе должна быть раз в семь меньше. С учетом коэффициента трения, мы получим совсем небольшую прибавку тормозного усилия.
Это все при условии, что антиюз работал, что возможно только в те моменты, когда есть юз, то есть шасси достаточно разгрузились за счет подъемной силы. А в это время уже развилась критическая ситуация. При этом опускается то, что согласно Vik63 антиюзовая система вообще не может активироваться.
Лена
.
При нагрузке на 8 колес основных стоек 38 тонн и тормозящей силе 8 тонн должны колеса содрать дёрн или не должны?
Или трение качения на грунте может дать тормозящую силу 8 тонн?