Направлен он всегда вверх. Но если рассматривать его относительно ЦТ, он будет пикирующим, а если относительно тележки основной опоры - кабрирующий (что и есть на самом деле). ИМХО, рассматривать подьем П.С. как обращение вокруг ЦТ неверно, т.к. присутствует еще поступательное движение - ЦТ смещается по оси Y.
Масса 52,8 тн , центровки вроде нет, ну а тангаж на старте вроде 0,3, тут же где-то выкладывался "удачный" график (отсканированный)..
Возьмите ч-з переднюю опору - тогда все моменты (кроме веса) будут на пикирование, и голову ломать не придется...
Извольте
Значит, центровка более задняя, чем в данном случае, соответственно, самолет "задирает нос быстрее".
Момент не может быть направлен вверх. Он направлен или "по часовой стрелки" или "против часовой стрелки". Или, если его вектором представлять, он направлен перпендикулярно плоскости вращения.
А Вы уверены, что равнодействующая аэродинамических сил крыла находится до точки опоры шасси? Я просто не знаю. И не уверен, что эта точка постоянная. Да и точно двигается при изменении угла атаки.
Рассматривать можно как угодно. Любое рассмотрение верно, если сделано правильно. Бывает только удобнее и неудобнее.
Почему?
В начальный момент подъема- смещение ЦТ-ничтожно.
Спасибо!
А если попробовать посчитать просадку после 20 сек. не 300 мм, а больше (из конструктивных особенностей ПС это вроде возможно - больше максимального хода)?
Это пока не решаются задачи балансировки и т.п.
Не уверен, что это проще.)
Кстати, вот о чём подумалось: насколько точно пишется тангаж? В смысле, могла ли МАК восстановить центровку и силу торможения на основании анализа записанного тангажа?
"Характеристики жесткости" как раз есть. Нет длины траверсы ПОШ, которая определяет ход колеса.
и попробую прикинуть.
Я думал, все Су-27 неустойчивые...
Где? Или как?
"Больше максимального" - это уже отрыв колес, т.е передняя нога не поддерживает нос машины. Даже если это шасси со "свободной" траверсой, которые не делают уже лет восемьдесят...