Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
serg55
Старожил
Учитывая дискретность отсчета, может и не 2. Меня смущает вопрос: почему у взлетевшего тангаж после 170-180 нарастает и к 190 становится 2,28, а у нас на 185 - 1,0 (или меньше, опять же учитывая дискретность) С самого начала не могло так быть - ибо возрос на 70 с 0 до 0,7 .....
Sergey43
Местный
Я и говорю вся система запущена.
Кто мешал проектировщикам и строителям обеспечить ввод заземления, провода с большим сечением, установить УЗО и Защиту?
Лично я переделал все по правилам. Другой не знает или не может
Проблема: каждый должен проверять каждого
Если у меня не исправен автомобиль, меня кто-то должен заложить
Я к этому не призываю. Но Западе поступают именно так
Откройте капот на дорогах Германии и, будьте уверены, через пять-десять минут рядом с вами будет полицейский
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Пусть 1 (один) град. - это все равно не лезет в рамки.
Я уже писал ранее: характер изменения тангажа по скорости разбега зависит от центровки машины - если у "взлетевшего" центровка была заднее, то и тангаж рос "легче" / быстрее.
ЗЫ - еще есть разброс нагрузочных хар-к амортизаторов, который тоже может давать такой эффект. Если у "взлетевшего" передняя стойка была жестче, она раньше / быстрее разжималась.
Последнее редактирование:
Sergey43
Местный
Главное в этом моменте:
Кто его вызвал?
Второе: Попытка разбраться.
Волей-неволей, любой находится под прицелом чьих-то глаз, контроля и вмешательства власти.
В этих условиях трудно что-либо нарушить
timsz
Старожил
С КУНГом.
A_Z
Старожил
Почему-то все забывают, что в процессе разбега самолет остается сбалансированным - потому что растут не только кабрирующие моменты от ГО / РВ, но и пикирующий момент от крыла.
Кроме того, в указанном временном диапазоне скорость выросла с 200 до 230 км/ч. Скоростной напор / "аэродинамический" момент на кабрирование увеличился в 1,3 раза. За это же время сила торможения изменилась с 2,4 до 8 тонн, соответственно, пикирующий момент вырос в 3,3 раза.
Последнее редактирование:
timsz
Старожил
На форуме АВВАКУЛа заброс объясняли как раз пропаданием экранного эффекта.
A_Z
Старожил
Я не ошибаюсь в фактологии - я говорю об интервале с 11:59:26 до 11:59:47.
Lost
Новичок
По поводу двух ников и предположений Антонова и Надежды, существует история сообщений и понять всегда можно, кто есть кто. Ошибки одинаковые- сколько людей используют iphone или ipad? Ну и еще есть ip адрес для определения авторства.
По поводу левого груза, на который Антонов так неприязненно реагирует. Сколько в 90е годы летало самолетов, груженых под завязку, перегруженных и тп. И сколько летали с лишним грузом на авось.
Я бы не исключала левый груз так уж категорично.
Кто там спрашивал, вес трех худеньких девушек 150 кг примерно
По поводу левого груза, на который Антонов так неприязненно реагирует. Сколько в 90е годы летало самолетов, груженых под завязку, перегруженных и тп. И сколько летали с лишним грузом на авось.
Я бы не исключала левый груз так уж категорично.
Кто там спрашивал, вес трех худеньких девушек 150 кг примерно
serg55
Старожил
Ну судя по этой фотографии - не скажешь
Может он вообще шасси снес ее???Виктор Викторович
Новичок
ВВ: нет не проходит.
ВВ: Считаю что я не вправе комментировать ситуацию от имени “околоавиационных умов”, но что касается моей позиции, то она принципиально отличается от позиции МАК:340Цитата: Сообщение от Виктор Викторович
Однако титаническая проделана работа!
Тем не менее, некоторые вопросы всё-таки остались…
.....…
Уважаемый, Виктор Викторович!
Вам блестяще удалось свести воедино все заблуждения. царящие в последнее время на этой ветке, но:
- недостаточность тяги и перегруз не дали бы такого падения ускорения, только тормоза;
- заброс по тангажу после отрыва как раз и подтверждает правильность изначальной установки стабилизатора по центровке:
- выбрать точку приложения пикирующего момента в МАКе, думаю, знают как. и выбирали не задумываясь - это их ежедневная работа (Думаю выбрали ту, которую Вы обоснованно и предлагаете)
В очередной раз убеждаюсь, что "брожение" околоавиационных умов на этой ветке после 02.11 вызвано как раз формой, а не сутью заключения МАК, которое, к сожалению, при первом его беглом прочтении обывателем воздвигает всю меру ответственности на пилотов, выставляя в первую очередь их в особо неприглядном виде, хотя "деготь" ответственности должен быть размазан равномерным слоем по широкому кругу лиц.
На этапе от начала подъёма ПОШ до отрыва самолёт не теряет связи с ВПП (ГОШ касаются ВПП) а значит движение тела - не является свободным, по этой причине должны применяться законы механики, а не законы гидроаэромеханики (описывающие равновесие и движение тела в однородных жидких и газообразных средах):
В Главе 7 учебника Бехтера стр. 106 “Равновесие, устойчивость и управляемость самолёта” изложена общепринятая точка зрения на движение ВС в ОДНОРОДНОЙ ГАЗООБРАЗНОЙ СРЕДЕ.
Утверждение некоторых участников форума (нет времени искать цитату) о том, что “центр тяжести приподнялся, колёсикам стало по свободнее и самолёт повернулся относительно центра масс” - ПОРОЧНЫ, поскольку это только в сказках бывают скатерти самобранки, пироги в рот летят и печи сами едут…
Для того чтобы центр тяжести “приподнялся” и увеличил свою потенциальную энергию его надо приподнять. Другими словами необходимо выполнить работу. A=F*S (cos fi ).
На практике происходит следующее (извините за повторение):
При отклонении РВ на кабрирование возникает прирост Yго направленная вниз. При этом продольное равновесие ВС нарушается. Работает закон рычага и правило моментов:
http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_tech/1060
***“рыча́г - устройство, применяемое для уравновешивания большей силы меньшей, а также для совершения какой-либо работы. Представляет собой СТЕРЖЕНЬ С ТОЧКОЙ ОПОРЫ. Применение рычага в машинах и механизмах даёт выигрыш в силе (правило рычага), при этом столько же проигрывается в перемещении, т. е. рычаг не даёт выигрыша в работе. … ”.
Закон рычага
Весы (рычаг) находятся в равновесии, если:
1. Равные грузы подвешены на равных расстояниях (плечах) ОТ ОПОРЫ;
2. Больший груз находится на меньшем расстоянии ОТ ОПОРЫ.
Закон рычага – отношение плеч равно обратному отношению сил (веса грузов):
Плечо легкого груза / Плечо тяжелого = Вес тяжелого / Вес легкого груза
l1/ l2 = F2/F1
где l1 – плечо (легкого груза),
F1 – сила (вес легкого),
l2 – плечо (тяжелого),
F2 – сила (вес тяжелого).
Момент силы = Сила · Плечо
М = F l
Правило моментов: при равновесии моменты сил, поворачивающих рычаг в разные стороны, равны:
Плечо1 · Вес1 = Плечо2 · Вес2
l1 F1 = l2 F2
При этом хвостовая часть ВС опускается, а носовая – поднимается. В результате этого центр тяжести ВС перемещается вверх по OY (потенциальная энергия этой точки при этом увеличивается). Этот процесс сопровождается увеличением угла тангажа, угла атаки крыла и как следствие увеличением подъёмной силы крыла.
Для того чтобы ответить на вопрос почему в точке 11.59.27 по временной шкале прирост Yго от перекладки РВ не привёл к выполнению работы “рычагом” по перемещению центра тяжести ВС вверх (сопровождающейся увеличением угла тангажа ВС) необходимо установить моменты сил действующих на ВС ОТНОСИТЕЛЬНО УПОРА (относительно точки касания ГОШ) рычага (планера ВС).
Обратите внимание, что Fтр на схеме сил действующих на ВС (приведенной на листе 350) перпендикулярна оси OY (проекция Fтр на OY равна нулю). Таким образом, сила трения работы по оси OY не совершает и не может влиять на увеличение потенциальной энергии центра тяжести (подъём центра тяжести, сопровождающийся увеличением тангажа ВС).
Уравнение моментов можно, действительно, записать относительно любого другого фокуса (любой другой точки ВС), но определив моменты от силы трения, например, относительно центра тяжести (или носка стабилизатора, или носового обтекателя) Вы не сможете изменить саму физику процесса перебалансировки…
Я полагаю, что в точке 11.59.27 по временной шкале (Mвзл=54000 кг, закрылки =20 гр. Стабилизатор= – 8.68 гр. и РВ= -10 гр., Vв=210 км/час. градиент Vв –положительный, а значит отсутствует пикирующий момент от силы инерции ВС относительно точки поворота –точки касания ГОШ) наличие силы дополнительного торможения от непроизвольного нажатия на педали пилотом (даже если это и имело место) не создаёт момента относительно упора (точки касания ГОШ) в силу аксиомы статики, согласно которой “Если линия действия силы проходит через некоторую точку, то относительно этой точки плечо силы и ее момент равны нулю” и не может препятствовать своевременному созданию взлётного угла тангажа (как это указано в Заключении).
Возникает вопрос: а что тогда препятствовало?
Свой ответ я уже озвучил ранее и он отличается от позиции МАК. Причина на мой взгляд в несоответствие положения стабилизатора фактической центровке.
Что касается силы дополнительного торможения, то она может быть причиной более медленного разгона ВС, но если предположить, что подтормаживал пилот, то непонятно каким образом ему удалось так нажимать педали тормозов ЛГОШ и ПГОШ, “увеличивая усилие до 8000 кгс при отрыве”, чтобы не выкатиться вбок при разгруженном ПОШ, одновременно работая при этом РН? Ведь ВС вбок не выкатилось и упали они по осевой ВПП…
В 11.59.30 БМ начинает выводить двигатели на “взлётный режим”. При этом сила тяги растёт.
К 11.59.32 двигатели вышли на режим.
В учебнике Бехтера раздел “Управляемость” стр. 120 приводятся сведения о том, что момент от перекладки стабилизатора на 1 гр. эквивалентен моменту при отклонении РВ на 3 гр.
Таким образом, для парирования прироста пикирующего момента от фактического увеличения тяги потребовалось бы отклонение РВ (по моим прикидкам) не более 2 гр. (Угол отклонения РВ по техническим характеристикам ВС составляет – 21 гр.). Так что ничего невозможного не было (если не было других пикирующих моментов относительно упора – точки касания ГОШ).
ВВ: Я полагаю, что БМ команду КВС “СТабилизатор” не дослушал до конца и выполнил другую ожидаемую им команду “СТоп!”.
ВВ: Уравнение равновесия ВС для горизонтального полёта см. учебник Бехтера стр. 109.342
Старожил
Адрес: Москва
Сообщений: 1,070
Цитата: Сообщение от Jinn07
Поясните, пожалуйста. Я так представляю, что пока самолет двигается с равномерной скоростью, или когда его скорость даже растет, от того, что на колесах появляется тормозящая сила, никакого пикирующего момента на передней стойке не возникнет - масса самолета на этот момент не работает. Пока самолет не замедляется, на создание пикирующего момента работает только тяга двигателей, "упираясь" в подторможенные колеса.
Относительно центра масс (например) сила торможения имеет плечо - следовательно есть момент силы, пытающийся развернуть самолет относительно центра масс. Этот момент уравновешивается, например, увеличением реакции опоры в передней стойке, иначе самолет начнет вращаться.
Уравнение статики при движении по ВПП будет почти таким же, но в проекции на ОY появятся силы реакции на ПОШ и ГОШ, а в уравнении моментов появятся моменты от сил реакции ПОШ и ГОШ.
Я считаю, что сила дополнительного торможения не вызовет увеличения силы реакции ВПП на ПОШ, поскольку сила сопротивления не имеет проекции на ось OY (а значит и в уравнении равновесия на OY не фигурирует). Кроме того, в уравнениях моментов записанных для точек связи (точек касания ПОШ и ГОШ) момент от силы дополнительного сопротивления будет равен нулю (так как линия действия силы дополнительного торможения проходит через эти точки связи).
Таким образом, вывод следует парадоксальный: дополнительная сила торможения (САМА ПО СЕБЕ) не приводит к перераспределению сил нормального давления между ПОШ и ГОШ (если Вы считаете, что я не прав, то прошу представить Ваши уравнения моментов относительно точек связи ВС с ВПП).
К перераспределению сил нормального давления ВПП на опоры шасси может привести сила инерции (которая приложена в расчёте к ЦТ). Если скорость Vв растёт, то сила инерции направлена в противоположную сторону вектору dV/dt (т.е. назад). При этом ПОШ разгружается…
Если Vв уменьшается, то вектор dV/dt направлен назад, а сила инерции – вперёд. ПОШ нагружается (наглядный пример – торможение на посадке).
Точки связи (точки касания ПОШ и ГОШ) находятся не на линии действия силы. В результате в уравнении моментов появится момент от силы инерции на плече от точек связи до линии действия силы инерции (проходящей через ЦТ).
Я так думаю…
ВВ: Я полагаю желание Вас “зафиксировать” вполне естественно…
ВВ: Я полагаю, что препятствующие увеличению взлётного угла моменты могут возникнуть при торможении, сопровождающемся падением скорости Vв. Возникают они как я считаю от действия силы инерции.347
Местный
Сообщений: 101
Цитата: Сообщение от Виктор Викторович
“Если линия действия силы проходит через некоторую точку, то относительно этой точки плечо силы и ее момент равны нулю”. Тем не менее, несмотря на все перечисленные выше условия, подъёма ПОШ (увеличения угла тангажа до 10 гр.) не произошло…
Я полагаю, что такое возможно при центровке отличной от расчётной и положении стабилизатора не соответствующем фактической центровке.
…
Виктор Викторович, с большим интересом прочитал Ваши замечания, если сочтете возможным, поясните пожалуйста следующее:
…Разве нельзя подобрать значение тормозящей силы в основном шасси в допустимом из технических соображений диапазоне, при которых подъем передней стойки шасси над ВПП невозможен?
Если это можно, то сценарий развития события, предложенный МАК в принципе возможен, разве не так?
Конечно тот сценарий, который описан Вами, тоже в принципе возможен.
Вот и интересно, почему Вы именно склонились к своему сценарию и отвергаете сценарий МАК?Напишите пожалуйста ...
В случае если имеет место подтормаживание при росте Vв (временной интервал от 11.59.27 до 11.59.44) то в этом случае ускорение градиент dV/dt направлен в ту же сторону, что и Vв. При этом сила инерции направлена в противоположную сторону и эта сила создаёт не пикирующий, а кабрирующий момент относительно упора (точки касания ГОШ) и не может препятствовать увеличению взлётного угла.
ВВ: На вопрос почему я считаю, что моменты следует считать относительно упора (точки касания ГОШ) я ответил выше.361
Новичок
Сообщений: 3
Цитата: Сообщение от Виктор Викторович
В связи с изложенным выше возникает ещё один вопрос: Какой смысл разрешать уравнение моментов сил относительно центра тяжести (определяя препятствующие увеличению угла тангажа моменты) если самолёт до момента отрыва не имеет возможности (в силу всё тех же связей с землёй) поворачиваться относительно центра тяжести?
Пикирующий момент как следствие торможения может возникнуть от действия сил инерции (приложенных в расчёте к центру тяжести) в случае отрицательного градиента скорости Vв (в случае уменьшения Vв).
А смысл простой: при расчете моментов относительно центра масс можно не учитывать силы инерции. С другой стороны, пересчет момента на другую ось - операция элементарнейшая. Нужно лишь вычесть момент равнодействующей силы (приложенной к ц.м.), рассчитанный относительно новой оси. При этом оказывается, что теперь дополнительный пикирующий момент дает сила тяги, компенсирующая тормозящую силу. От этого никуда не деться.
Цитата: Сообщение от Виктор Викторович
Фактические обстоятельства таковы, что к 11.59.32 двигатели вышли на тягу близкую к взлётной, скорость составляла 210-215 км./час и была достаточна для подъёма, градиент скорости был положительный, РВ в положении – 10.7, стабилизатор -8.68, момента от силы дополнительного сопротивления (приложенной к точке касания ГОШ) относительно оси поворота ВС проходящей так же через точку касания ГОШ– быть не может в силу аксиомы статики, согласно которой: “Если линия действия силы проходит через некоторую точку, то относительно этой точки плечо силы и ее момент равны нулю”. Тем не менее, несмотря на все перечисленные выше условия, подъёма ПОШ (увеличения угла тангажа до 10 гр.) не произошло…
При этом Вы забываете, что часть тяги двигателей "отбиралась" тормозящей силой, т.е. в ускорении самолета не участвовала, зато создавала дополнительный пикирующий момент относительно точки касания ВПП. Так что "фактические обстоятельства" аналогичны нормальному взлету без торможения, но с тягой, меньшей взлетной и со смещенной к носу центровкой. Вот тогда можно сравнивать.
ВВ: Дифицит тяги в результате (как Вы пишите) отнимания части этой тяги силой дополнительного сопротивления может привести к более медленному разгону и увеличению потребной дистанции для разбега.
Фактически даже с учётом динамики и абсолютного значения выставленного БМ режима АД (меньшего рекомендованного) скорость 210 км/час самолёт (имея очень хорошую тяговооружённость) достиг через 1900-250=1650 метров от начала движения (за 1100 метров до торца ВПП).
ВВ: Противоречий не было бы если бы из материалы расследования свидетельствовали о том, что после пропадания пикирующего момента от дополнительной тормозящей силы произошёл резкий угол тангажа (до 19 гр за 2 сек.). А после этого пилот ещё отклонил РВ на кабрирование и в результате этого ВС вышло уже на закритические углы атаки.Цитата: Сообщение от Виктор Викторович
7. В п. 1.1.87 Заключения МАК указано, что: “После отрыва, из-за пропадания пикирующего момента от дополнительной тормозящей силы на основных колёсах шасси, произошёл резкий рост угла тангажа (до 19 гр за 2 сек) со срабатыванием сигнализации о выходе за эксплуатационный диапазон углов атаки.”.
Чуть ниже указано, что техническая комиссия считает, что имело место “отклонение РВ на кабрирование, которое в два раза превышало потребное при штатном выполнении взлёта согласно РЛЭ, что после отрыва ВС от земли на удалении 450 метров за выходным торцом ВПП23 привело к выходу на закритические углы атаки с большой угловой скоростью тангажа, сваливанию на малой высоте, столкновению с препятствиями и разрушению”.
Подобные противоречия, с моей точки зрения…
И какое же тут противоречие? С одной стороны, пикирующий момент пропал, с другой - большой угол рулей высоты и большой угол стабилизатора (что дает больший кабрирующий момент)... Одно другое дополняет. Или по-Вашему "резкий рост угла тангажа" и "большая угловая скорость тангажа" не одно и то же?
Тем не менее, материалы расследования позволяют сделать вывод о том, что РВ на кабрирование до – 13.9 был переложен пилотом ещё до отрыва. Работа РВ после отрыва с моей точки зрения была адекватна развивающейся ситуации.
В связи с этим возникает вопрос что же явилось причиной выхода ВС на закритические углы: пропадание пикирующего момента от силы дополнительного торможения или чрезмерная перекладка РВ?
Лично у меня сложилось впечатление, что фраза о пропадании пикирующего момента была вписана в Заключение по наставлению авторитетного и вышестоящего товарища…
Потому что в противном случае пришлось бы давать ответ на вопрос:
Почему не удалось поднять ПОШ в точке 11.59.27 по временной шкале (Mвзл=54000 кг, закрылки =20 гр. Стабилизатор= – 8.68 гр. и РВ= -10 гр., Vв=210 км/час. градиент Vв –положительный)?
А там вообще всё иначе: версии, причины, следствия и рекомендации по предотвращению катастроф и т.д…
ВВ: Я не претендую на истину в последней инстанции. Свои расчёты, исходя из тех данных которыми я располагаю, я привёл выше.362
Цитата: Сообщение от Jinn07
Рисую схему, даже две.
Схема по версии МАК.
Мак утверждает, что тормозная сила на колесах шасси росла на всем протяжении разбега, и достигла максимума в 8000 на момент отрыва.
Я не понимаю зачем считать моменты сил относительно центра масс самолета, если движение, которое ожидается и в конце концов случилось, это вращение самолета вокруг оси крепления тележек основного шасси к основным опорам?
Тормозная сила МАК действует почти что вдоль линии проходящей через эту ось вращения, поэтому никакого мамента от нее нет.
Есть кабрирующие моменты аэродинамической силы, реакции передней опоры и силы инерции (при положительном ускорении). Есть пикирующие моменты тяги двигателей и силы тяжести.
Добавили стабилизатор на один градус - точка приложения аэродинамической силы сместилась вверх - ее кабрирующий момент увеличился за счет увеличения плеча силы и модуля силы ... мне не понятно, почему Вы думаете, что именно 1 градуса не достаточно, вот так, сразу без каких-либо расчетов?
Могло и хватить ...
ВВ: Я (под тем же ником) уже спорил на эту тему с одним теоретическим механиком на сайте www.AIRLINES-INFORM.RU в ветке обсуждения типа ВС ЯК 42. Там до сих пор всё это есть. Вы повторяетесь в тех же выражениях. Ответ там остался…362
Новичок
Сообщений: 3
Цитата: Сообщение от Виктор Викторович
Если поставить перед собой модель ВС и имитировать прирост Y г.о. (от переложенного стабилизатора и переложенного РВ) нажатием на ГО вниз, то при этом хвостовая часть ВС переместиться вниз, а носовая и средняя часть (вместе с центром тяжести) – поднимется вверх по OY (я так думаю). При этом точка касания ГОШ будет неподвижна. С учётом определения оси вращения логично в этой ситуации утверждать, что поворот модели ВС происходит относительно оси проходящей через точку касания ГОШ.
...
Изложенное выше приводит к выводу о том, что увеличение угла тангажа (и как следствие увеличение подъёмной силы крыла) на этапе подъёма ПОШ происходит в результате поворота ВС относительно точки связи самолёта с поверхностью ВПП (относительно точки касания ГОШ), а вовсе не в результате поворота ВС относительно центра масс.
И? Может Вы хотите сказать, что поворота относительно ц.м. при этом не происходит? Вы с физикой вообще знакомы? И относительно ц.м. все вращается. Так что все изыскания, относительно какой оси считать момент, - пустое. Это известно из теормеха. Главное - учесть все силы.
ВВ: на этот вопрос я свою точку зрения уже высказал выше. Для того, чтобы ВС повернулось относительно Центра тяжести (не отрываясь от ВПП) необходимо этот центр тяжести приподнять. Аэродинамические силы возникающие на ГО при Vв=210 км/час намного меньше Gвзл. Поэтому приподнимают используя рычаг: стержень (планер ВС) и опору (точка касания ГОШ).Цитата: Сообщение от Виктор Викторович
самолёт до момента отрыва не имеет возможности (в силу всё тех же связей с землёй) поворачиваться относительно центра тяжести
Ой ли? А как же тогда подъем передней стойки шасси происходит? Самолет еще не оторвался, но относительно ц.м. уже повернулся. Изменение угла тангажа однозначно связано с вращением относительно центра масс. Да, ц.м. при этом смещается вверх относительно поверхности ВПП. Но вращение этим никак не компенсируется.
ВВ: Физика у меня ещё та…364
Цитата: Сообщение от Прохожий-7
И? Может Вы хотите сказать, что поворота относительно ц.м. при этом не происходит? Вы с физикой вообще знакомы?
Судя по написанному Виктором Викторовичем, физика для него слишком мелко, или она у него своя.
Цитата: Сообщение от Прохожий-7
И относительно ц.м. все вращается. Так что все изыскания, относительно какой оси считать момент, - пустое. Это известно из теормеха. Главное - учесть все силы.
Самолет еще не оторвался, но относительно ц.м. уже повернулся. Изменение угла тангажа однозначно связано с вращением относительно центра масс. Да, ц.м. при этом смещается вверх относительно поверхности ВПП.
Хотел бы еще добавить к этому верному замечанию.
Сто раз уже поднимается один и тот же вопрос. Ну поймите же наконец. Можно рассматривать поворот относительно любой оси, хоть пилотского кресла. Но тогда надо учитывать моменты от силы тяжести самолета. А сила там 54000 кгс , моменты - громаднейшие. Рассмотрение движения именно относительно центра тяжести позволяет не учитывать моменты от силы тяжести , что радикально упрощает рассмотрение ситуации. Хочу также напомнить что пикирование и кабрирование - термины аэродинамические и понимаются в смысле вращения именно относительно центра тяжести.
Правило моментов в советской школе изучали в шестом классе, а с приходом Фурсенко в седьмом (но всё равно в школе).
Вас почёму то смущает рассмотрение громаднейших моментов от силы тяжести относительно упора (точка касания ГОШ) и не смущает рассмотрение “для упрощения” моментов от неизвестных сил (силы дополнительного сопротивления). Меня это начинает беспокоить…
ВВ: Экий Вы впечатлительный гардемарина!!!???366
Цитата: Сообщение от turinec
Зачем превозносить свое, унижая чужое. ........ тоже тогда сожгли. А сейчас поняли, что зря сожгли.
Неверное Ваше рассуждение, извините. Никто ничего не превозносит своего. Элементарные знания физики моими не являются. Судя по написанному Виктором Викторовичем эти элементарные знания ему не знакомы. Всегда раздражает невежество и некомпетентность да еще выраженная в безаппеляционном тоне и с претензией на ученость, которой нет реально . Именно этим объясняется мое сообщение. Вот я не лезу в сельское хозяйство, потому что не знаю когда озимые сеют. Но вот относительно авиации складывается впечатление - что каждый суслик -агроном.
При этом никогда любое неверное суждение неспециалиста не вызвало и не вызывает у меня никакой отрицательной реакции, если оно выражено в нормальной форме, без категоричности, поучительности для окружающих, без претензий на ученость.
А когда невежи начинают учить специалистов относительно чего и как происходит подъем ПС , и произносить другие разные глупости типа потерь тяги в 8 тонн за счет снижения оборотов и т.п. ученым тоном и с умным видом, вот тогда и вызывает это обратную реакцию у окружающих.
- Заметьте, что это ни я утверждаю, что элементарные знания физики Вашими не являются…
- Вы стало быть агроном от авиации…
- Зайдя на сайт МАК в раздел расследования можно ознакомиться с длинным перечнем первоклассных профессионалов, которые так или иначе допустили ошибку, которая привела к катастрофе. Кстати, что касается профессионалов, то они если и пишут на тему катастроф, то резких оценок не дают…
- Вообще стараюсь писать корректно, без поучительности и претензии на учёность.
- Vic 63: “А когда невежи начинают учить специалистов относительно чего и как происходит подъем ПС , и произносить другие разные глупости”.
По-моему, Вы нарушили правила форума. И ещё: никто ведь не высказывает своё мнение о Ваших умственных способностях на основании анализа расчётов приведенных на первой странице данной темы. Вы действительно считаете, что у Вас там всё идеально?
- Гыы: и шлЁм у Вас расстёгнут…
А если серьёзно, то я полагаю, что информационное сопровождение ЗАКАЗЧИКА (информационное сопровождение официальных версий государственных органов в СМИ, сети и т.д.) давно уже поставлено на поток. Претензий к этому в общем то нет. Тем не менее, это никому не даёт права оскорблять других участников обсуждения, выражающих отличные точки зрения (это я про оскорбления в свой адрес).
ВВ: Исследуя Вашу позицию агронома по данному вопросу обращаемся к тому же учебнику Бехтера параграф 7.3:367
Местный
Сообщений: 205
Цитата: Сообщение от gallgun
Моя реплика была относительно перепалки - что подъемная сила дает пикирующий момент - я считаю что подъемная сила НЕ дает пикирующий момент
Пикирующий момент от подъемной силы будет давать подъем ж..пы и опускание носа - простите что так грубо.
Подъемная сила у самолетов похожей схемы давала,дает и будет давать пикирующий момент , а ГО - кабрирующий, именно эти два момента уравновешивают самолет в воздухе, пикирование и кабрирование в контексте этих определений рассматриваются всегда относительно и только центра тяжести.
Стих, ээээээ, лист 112 в нижней части рисунок со схемой сил, действующих на одно и то же ВС при передней и задней центровке. Из этого рисунка следует, что при движении в газообразной среде с задней центровкой (горизонтальный полёт) момент от подъёмной силы относительно центра тяжести направлен на кабрирование…
Вы собираетесь утверждать, что Бехтер тоже физику недоучил?
Последнее редактирование:
timsz
Старожил
По другой фотографии видно - крыша КУНГа пополам проломлена. Тут тоже немного видно.
---------- Добавлено в 18:45 ----------
"Садитесь, два".
timsz
Старожил
В общем, я думаю, что столкновение с антенной самолет завалить не могло (только если через повреждение крыла). А вот то, что Як проехался шасси по КУНГу, - могло.
serg55
Старожил
Вы хотите сказать - это существенная деталь, чтобы самолет резко повело влево?
serg55
Старожил
Да не похоже, мне напоминает порванные штаны о гвоздь через забор... Лучше обратить внимание на основание антенны - отчетливо видно что стоит на взгорке....
Jinn07
Местный
Спасибо, ВВ.
Я им уже и через авто, и через мото...
Но коль им нравится так математически скушно... Пусть вникают.
Forever
Новичок
А что, при отсутствии торможения тяга двигателя не создаёт момент?
A_Z
Старожил
Судя по "опять 2, 3 тонны", вы просто читаете невнимательно.
Рассматриваются ДВА момента / периода времени.
ПЕРВЫЙ - непосредственно перед попыткой подъема ПОШ. Однако там отсутствие колебаний угла тангажа еще можно объяснить разбросом давления в амортизаторах и "непопаданием в дискретность".
ВТОРОЙ - в процессе нарастания усилия подтормаживания после отклонения РВ на -10,7 град. И вот там уже тангаж должен был уйти к нулю, если не в минус.
Полученную расчетным путем динамику роста усилия подтормаживания МАК "отобразил" через показания давления в тормозной системе: в первую секунду рост до 20-25 кг/кв.см, далее идет "нарастание давления" до максимума, соответствующего усилию подтормаживания 8 тонн.
timsz
Старожил
Вы бы еще у воспитанников детского сада поддержку искали.)