Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Looking сказал(а):
Да нет. Как раз конструкция шасси, как оказалось, имеет значение. Правильно писал DSA76, если имеем свободный шарнир в месте крепления тележки с фюзеляжем, то при положении этого шарнира выше ЦМ эффект от торможения будет противоположный.
А вот дополнительные рычаги у конкретной конструкции, передающие крутящий момент от тормозов непосредственно на стойку, позволяют пренебречь шарниром.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Лет 200 назад французская академия наук постановила, что проекты вечных двигателей западло рассматривать. А я не имею ни времени, ни желания искать конкретные ошибки в "опровержениях" 3го закона Ньютона - на то он и закон, чтобы его в школе выучили и потом умело применяли.
 
Реклама
serg55 сказал(а):
А я смотрю на график - 0,0 - "скорость растет 11:59:00 тангаж - 0,7 , "сто девяносто" 11:59:20 тангаж 1,0 и больше НЕ РАСТЕТ и только после 11:59:25, после отклонения РВ на 10,7 гр тангаж к 27 сек. вырос до 2...

Пусть соответствовал у взлетевшего (но у него не было и проблемы с ПС), а его значение максимальное (РВ) = 4,2 гр
Нажмите, чтобы раскрыть...

Да, правильно, после 11:59:26 угол тангажа увеличился до 2-ух градусов. Они добавили на стабильзаторе 0,85 градуса вниз переднюю кромку и самолет поднял переднюю опору и оторвался от земли. К их несчастью они одновременно и РВ добавили до 13,9 градуса, а надо было уже угол РВ уменьшать. Это была ошибка пилотирования, но более тяжелая ошибка все же поворот РУД на МГ.
Но все это следствие незнания веса багажа, незнания действительной центровки и невозможности разворота в кармане ВПП.
 
Последнее редактирование:
Почему диспетчер аэропорта в Туношне разрешил взлёт самолёту,у которого даже багаж не взвесили? Диспетчера первого надо судить. Он один из главных виновников катастрофы. Помимо лётчиков.
Или хоккеисты сами должны были взвешивать свой багаж или настаивать на этом? Может там 5 тонн перевес был. Вообще бы не взлетел самолёт.
 
imkas сказал(а):
Есть еще вопросы, однако.
Например, взлет на номинале - это была обычная практика ЭТОГО экипажа или решение взлетать на номинале тяги в ЭТОМ полете было чем-то обусловлено. Типа, мотив на такое решение.
К факторам (причинам) происшествия сие можно и не относить - летный эксперимент показал полную адекватность такого режима эксплуатации самолета. Но обстоятельством происшествия факторы, оказавшие влияние на решение экипажа взлетать на номинале тяги, имхо, как бы являются.
Нажмите, чтобы раскрыть...
То, что они были правы (и не было перегруза) для меня, как дилетанта, подтверждается тем, что в 11:59:00, еще не достигнув "читаемой" скорости , т.е. 60,3 - это неизвестная скорость. Во всяком случае было меньше 70 км/ч, а он уже охотно поднял нос (0,7) и побежал. На 18 сек. то идее тангаж должен был приблизиться к 2 (и это было бы сопоставимо с удачно взлетевшим = 2,28 - в пределах погрешности) и тогда на отклонение РВ может и не 10 гр, а меньше - ПС должна была оторваться... Но скорость не пошла по нарастающей, а скорее перешла на горизонтальный участок с "пиками". И только значительным отклонением РВ удалось слегка приподнять нос - тангаж 2, но колесо ПС по прежнему "бьет" и било до самого конца...
 
imkas сказал(а):
Есть еще вопросы, однако.

Например, взлет на номинале - это была обычная практика ЭТОГО экипажа или решение взлетать на номинале тяги в ЭТОМ полете было чем-то обусловлено. Типа, мотив на такое решение.
К факторам (причинам) происшествия сие можно и не относить - летный эксперимент показал полную адекватность такого режима эксплуатации самолета. Но обстоятельством происшествия факторы, оказавшие влияние на решение экипажа взлетать на номинале тяги, имхо, как бы являются.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Взлет на номинальном режиме разрешен, если потребная дистанция продолженного взлета не более той, что имеется в действительности. МАК насчитал эту потребную дистанцию для их реальных условий 2 850 метров. Они выехали на ВПП с РД5 с поворотом налево, то есть у них было 2 700 метров ВПП и 150 метров КПБ. Кроме того МАК рассчитывал эту потребную дистанцию на взлетную массу самолета на 2 тонны большую, чем сообщили летчикам. Значит летчики были уверены, что взлет на номинальном режиме разрешен.
И еще, я тоже считал эту потребную дистанцию для этого самолета и у меня получилось 2 450 метров, но я это делал впервые в жизни и поэтому возможно допустил ошибку, но никак не могу понять в каком месте.
 
Сергей1961 сказал(а):
Да, правильно, после 11:59:26 угол тангажа увеличился до 2-ух градусов. они добавили на стабильзаторе 0,85 градуса вниз переднюю кромку и самолет поднял переднюю опору и оторвался от земли. К их несчастью они одновременно и РВ добавили до 13,9 градуса, а надо было уже угол РВ уменьшать. Это была ошибка пилотирования, но более тяжелая ошибка все же поворот РУД на МГ.
Но все это следствие незнания веса багажа, незнания действительной центровки и невозможности разворота в кармане ВПП.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мы что-то смотрим разные графики :) И вообще, расходимся даже в оценке взлет ли это был или прыжок с трамплина... Вы профиль с конца ВПП до КУНГа смотрели? Я сначала подумал моя программа подвела (по правде сказать это для расчета радиотрасс, но рельеф загружается из единой базы). Проверил на сетке МАК (3 стр. отчета) - точка 001 - 005 катеты 350 метров и 170 метров - гипотенуза 389 м. А у МАК 450 метров. Разница в 60 метров - они видимо точки ставили по карте с помощью GPS, а расстояние измеряли рулеткой. Иначе я не нахожу обьяснения этому...
 
Vik63 сказал(а):
Более того. Я хочу усилить данное утверждение. и скажу следующее. Невозможно в принципе создать конструкцию шасси которая бы могла передавать на фюзеляж тормозящую силу так чтобы создаваемый ею вращающий момент считался не от пятна контакта, а от оси колеса. Тот кто это создаст - для него и вечный двигатель не проблема.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не от оси колеса, от оси шарнира тележки.
При наличии у тележки шарнирного сочленения с корпусом будет разный результат торможения при разном положении места шарнира по высоте.
Вот два варианта. Пусть при отсутствии торможения, вся конструкция катится с постоянной скоростью. Приложим торможение T и равную дополнительную тягу F. Конструкция продолжит катиться с постоянной скоростью. Но какой будет результат?
В первом случае нагрузка на переднее колесо возрастет, а во втором?
 
serg55 сказал(а):
Мы что-то смотрим разные графики :) И вообще, расходимся даже в оценке взлет ли это был или прыжок с трамплина... Вы профиль с конца ВПП до КУНГа смотрели? Я сначала подумал моя программа подвела (по правде сказать это для расчета радиотрасс, но рельеф загружается из единой базы). Проверил на сетке МАК (3 стр. отчета) - точка 001 - 005 катеты 350 метров и 170 метров - гипотенуза 389 м. А у МАК 450 метров. Разница в 60 метров - они видимо точки ставили по карте с помощью GPS, а расстояние измеряли рулеткой. Иначе я не нахожу обьяснения этому...
Нажмите, чтобы раскрыть...

А Вы посмотрите график геометрической высоты с последней отсечкой 35 метров, может решите для себя этот вопрос - взлет или прыжок с трамплина.
 
serg55 сказал(а):
А первая цифра 1220 метров? Мы же рассматриваем почему не взлетели, а не то хватило ли безопасно остановиться...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вы спросили имели ли они право взлетать на номинальном режиме двигателей, я вам ответил, что "да", они имели право взлетать на номинальном режиме работы двигателей, поскольку были введены в заблуждение относительно действительного взлетного веса самолета.
 
Sky75 сказал(а):
Если быть совсем точным, то для нахождения момента сил от ОС и ПС в точке расположения ЦТ, требуется пересчет собственных моментов от ОС и ПС в эту точку, поскольку они удалены от ЦТ на разные расстояния. Но, и в этом случае, существенный вклад в пикирующий момент при подтормаживании, будет от собственного момента ОС.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Извините - понятие собственного момента мне незнакомо. Момент от тормозящей силы считается как проекция тормозящей силы на перпендикуляр к линии соединяющей пятно контакта и ЦТ. Нарисуйте и убедитесь что т.н. эффективное плечо что для ПС , что для ОС будет одинаково.
 
Реклама
Сергей1961 сказал(а):
Вы спросили имели ли они право взлетать на номинальном режиме двигателей, я вам ответил, что "да", они имели право взлетать на номинальном режиме работы двигателей, поскольку были введены в заблуждение относительно действительного взлетного веса самолета.
Нажмите, чтобы раскрыть...
И опять не соглашусь - самолет легко поднял нос со старта, чего при перегрузе передней стойки не было бы...
 
serg55 сказал(а):
Так я на этом глупом вопросе "прокололся" как специалист еще несколько дней назад = радиовысотомер в брюхе, а брюхо повернуто из-за крена сильно в сторону - если есть желание посчитайте треугольник....
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я лучше постараюсь в материалах МАК найти график высоты барометрической.
 
serg55 сказал(а):
И опять не соглашусь - самолет легко поднял нос со старта, чего при перегрузе передней стойки не было бы...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вас трудно понять. Они не имели права взлетать на номинальном режиме потому что самолет легко поднял нос? Или что?
 
serg55 сказал(а):
То, что они были правы (и не было перегруза) для меня, как дилетанта, подтверждается тем, что в 11:59:00, еще не достигнув "читаемой" скорости , т.е. 60,3 - это неизвестная скорость. Во всяком случае было меньше 70 км/ч, а он уже охотно поднял нос (0,7) и побежал. На 18 сек. то идее тангаж должен был приблизиться к 2 (и это было бы сопоставимо с удачно взлетевшим = 2,28 - в пределах погрешности) и тогда на отклонение РВ может и не 10 гр, а меньше - ПС должна была оторваться... Но скорость не пошла по нарастающей, а скорее перешла на горизонтальный участок с "пиками". И только значительным отклонением РВ удалось слегка приподнять нос - тангаж 2, но колесо ПС по прежнему "бьет" и било до самого конца...
Нажмите, чтобы раскрыть...

Факт, описанный Вами не наталкивает на мысль, что к 20 сек передняя стойка потеряла свои амортизационные способности(причины могут быть разные, например, утечка гидрожидкости в амортизаторе), просадка ОПС, но за счёт пружины траверсной качалки оси колесо прижимается к ВПП и "гремит как погремушка" (нет амортизации). Насколько помню, угол тангажа самолёта должен быть 3.2, чтобы покрышка ПОШ не касалась "бетонки".
 
Sky75 сказал(а):
Теперь, чтобы определить момент, дополнительно приложенный в точке крепления ОС от подтормаживающей силы на ПС, нужно найти соответствующее "плечо" и перпендикулярную составляющую от силы подтормаживания на это "плечо" . "Плечом", в этом случае, будет не высота ПС, а расстояние от рассматриваемой точки приложения моментов (узел крепления ОС) до точки приложения силы (пятно контакта на ПС).
Нажмите, чтобы раскрыть...

Момент = F*L*sin(fi), где L - "гипотенуза". Можно считать, что F*sin(fi) - проекция силы на плечо, а можно считать, что берется L*sin(fi) - проекция "плеча", которая равна как раз высоте ОС (3.13).

А вот как Вы получили разный результат для разных стоек - это загадка.
 
timsz сказал(а):
ЛевМих, несколько дней назад Вы писали посты по поводу торможения. Процитировать их будет сложно, но высказанные в них суждения мне кажутся ошибочными, так как совпадают с теми, от которых я отказался более тщательно анализируя график.

Что у меня получилось.

Имеем: с момента возникновения максимальной тормозящей силы до сброса РУДов скорость была примерно постоянна - около 225 км/ч. В этот период самолет сошел с полосы, оставив на ней следы торможения.

Получается, что в это время колеса блокировались (насколько позволяла антиюзовая автоматика), тормозное усилие было максимальным и определялось сцеплением резины с бетоном. При этом тормозящая сила примерно соответствовала избытку тяги. То есть было равновесие сил. На грунте тормозящая сила не уменьшилась и по-прежнему была максимальной.

Что думаете?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Прошу прощения за задержку ответа. Просмотрел все, что я писал про торможение и не понял толком, о чем Вы конкретно.
Я всегда исходил из, ИМХО, убедительных данных Vik63 и/или МАК о величине силы торможения. При силе 8 тонн юза на сухой полосе быть не должно, а на траве вполне могут быть. Если же следы на полосе доказывают факт юза или работы антиюза, то надо спорить не со мной, а с МАК.
С другой стороны, если скорость на взлетном действительно не растет, то сила торможения должна быть около 16 тонн (тяга минус лобовое сопротивление,которое порядка 3 тонн) - а это близко к оценке силы сцепления с полосой при работе антиюза с учетом подъемной силы и эффекта экрана.
К сожалению, я до субботы не смогу продолжать серьезную переписку - максимум короткие реплики.
 
demfer сказал(а):
Факт, описанный Вами не наталкивает на мысль, что к 20 сек передняя стойка потеряла свои амортизационные способности(причины могут быть разные, например, утечка гидрожидкости в амортизаторе), просадка ОПС, но за счёт пружины траверсной качалки оси колесо прижимается к ВПП и "гремит как погремушка" (нет амортизации). Насколько помню, угол тангажа самолёта должен быть 3.2, чтобы покрышка ПОШ не касалась "бетонки".
Нажмите, чтобы раскрыть...
Она сама по себе не могла потерять - в вертикальной плоскости запас прочности велик. Жидкости на ВПП не обнаружено. А вот дергали ли ее в горизонтальной плоскости - нет графиков (у МАК есть). Косвенно - да - график РН и скорости...
 
Looking сказал(а):
Не от оси колеса, от оси шарнира тележки.
При наличии у тележки шарнирного сочленения с корпусом будет разный результат торможения при разном положении места шарнира по высоте.
Вот два варианта. Пусть при отсутствии торможения, вся конструкция катится с постоянной скоростью. Приложим торможение T и равную дополнительную тягу F. Конструкция продолжит катиться с постоянной скоростью. Но какой будет результат?
В первом случае нагрузка на переднее колесо возрастет, а во втором?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Спасибо, примерно это я и имел ввиду. Можно еще колеса Громадными сделать, чтоб тележка не опрокидовалась от сильного торможения. Законы физики нигде не попираются
 
demfer сказал(а):
Факт, описанный Вами не наталкивает на мысль, что к 20 сек передняя стойка потеряла свои амортизационные способности(причины могут быть разные, например, утечка гидрожидкости в амортизаторе)
Нажмите, чтобы раскрыть...
А это не наталкивает на мысль, что пикирующий момент так нагрузил переднюю стойку, что она полностью сжалась, и амортизатор уже не работал?
 
Реклама
Сергей1961 сказал(а):
имели ли они право взлетать на номинальном режиме двигателей, я вам ответил, что "да", они имели право взлетать на номинальном режиме работы двигателей,
Нажмите, чтобы раскрыть...

Вопрос вот в чем, однако. Одну и туже работу можно выполнять по разному: просто и безопасно либо сложно и рискованно. Например, вы решили заменить розетку в квартире. Вы можете отключить напряжение и провести работу быстро, безопасно и просто, используя одну лишь отвертку даже не диэлектрическую, при этом ваша квалификация как электрика особого значения не имеет. Возможна (и главное, абсолютно "законна") замена розетки без снятия напряжения, но при этом необходимы уже кроме отвертки (уже диэлектрической) диэлектрические узконосые пассатижи, время работы существенно увеличивается, возникает риск короткого замыкания и электротравм, опыт электрика тоже необходим, поскольку у не имеющего такового людей работа под напряжением вызывает "мандраж". То есть менять розетку под напряжением можно, но это уже совсем другая ситуация и к ней прибегают, когда снятие напряжение по каким либо причинам невозможно. Либо "электрик" сильно уверен в себе и, грубо говоря, выпендривается.

Так вот взлет на номинале тяги - это та же замена розетки под напряжением. И весьма интересны причины, подвигшие экипаж на сие.
 
Назад