Извините, что вмешиваюсь, но я уже писал: все недоразумение в споре по точке приложения тормозящей силы связаны с тем, что Вы рассматриваете установившийся режим, когда плечо силы не меняется (и это правильно), а Ваши оппоненты приводят примеры с внутренней переконфигурацией системы, когда меняется плечо, положение центра масс относительно пятна контакта.
Забудьте о барометрической. Дискретность ее записи -50-70 метров.
Согласен - с чем тут спорить?
Я ж не даром привел пример - спидометр Вы не видите, но скорости переключаете верно. Ну разве что в автошколе - поначалу все сверяются со спидометром. Как выступали летчики на других форумах - отсчет это своего рода формальность, он только подтверждает свои ощущения. И к тому же он знает - все это пишется на МСРП.
И тоже я этот вопрос поднимал, только внимания никто не обратил. Я подсчитал баланс горизонтальных сил после вывода на взлетный, и получилась очень большая нестыковка, но больше этим не занимался. Мое предположение - трение качения на грунте значительно больше чем на бетонке, тем более в условиях торможения и условиях дополнительной нагрузки ПС пикирующим моментом . Даже Бехтир пишет об увеличении дистанции разбега на грунте, а тут еще и допнагрузка на ПС.
Вот подумалось о теоретической ситуации - а взлетел бы он вообще ( не будь трамплина) - положим ВПП была бы 6 км. Может в этом плане есть резон разобраться (тому же МАК) - что давило?? И прежде всего разобраться с ПС... Короче самолет превратился в автомобиль
ок. Процесс не быстрый, к тому же можно делать одновременно с отдачей штурвала.
8 тонн?
Ответ такой же , момент будет пикирующий. Расположите двигатель сверху, но пилон крепящий его к фюзеляжу согните и прикрепите к фюзеляжу снизу . Думаете от этого пикирующий момент двигателя заменится на кабрирующий? Как бы не так. Так же пикирующий будет . Не надо думать даже . Важна точка приложения внешней силы к системе, а не то как потом и с помощью чего она передается внутри системы.Так что пропуск во Французскую Академию наук , о чем говорил DSA 76 ,мы у Вас отбираем, пока не пересмотрите свою точку зрения.
Так вроде этим и занимались на испытаниях в Жуковском - ответом на вопрос, взлетит ли. Плюс выясняли, сильно ли заметно для пилота "неосознанное" торможение, можно ли без упора в тормоза тянуть РВ на 13 градусов при стабилизаторе 10 и скорости 200.Вот подумалось о теоретической ситуации - а взлетел бы он вообще ( не будь трамплина) - положим ВПП была бы 6 км. Может в этом плане есть резон разобраться (тому же МАК) - что давило?? И прежде всего разобраться с ПС... Короче самолет превратился в автомобиль
8 тонн?
Ответ прост, сначала было общее непонимание ситуации - как так - на ровном месте. В причину того что это произошло из-за подтормаживания, никто не верил сначала, да и сейчас форум полон таких сомневающихся.Я прикинул силу подтормаживания, сделал расчет пикирующих моментов, перевел их в сдвиг центровки, подсчитал расположение яка во время разбега - вся картина катастрофы выяснилась за месяц до отчета МАК. Мне неизвестно только было о перекладке РУД на МГ перед отрывом и о реальной величине тормозящей силы - графиков то у меня не было.Ну а потом просто жаль бросать результаты труда
, просто защищаю, объясняю моменты, не более того. Тем более к отчету МАКа у меня есть претензии, и неточная причина сваливания указана, и погрешности в формулировках, отсутствие анализа расшифровок этого экипажа. Так что я не оттуда, если это имеется ввиду.Скажу честно, не знаю, какова погрешность в определении пропавшего багажа. Что-то сгорело дотла, а от чего-то остался маленький кусочек и можно оценить массу целого... 8 тонн - первое, что пришло в голову из упоминавшихся цифр для силы дополнительного подтормаживания. Вот тут недавно Vic63 писал и о 16 тс. Смоделировать, конечно, можно - загрузили кирпичи в передний багажник, а комиссия потом решила, что кирпичи эти уже были на месте падения.
"Потому что подпрыгнет по другой причине". По какой?
Вот когда уберете переднюю опору, конструкция будет другая, и характер движения другой. А пока есть - все "твердое" и не деформируется.
Вот и вопросы к испытателям - РВ держали более 20 сек.. на 10 гр. - "не устанут ноги тормозить" и каков был бы результат, если бы они это все в точности проделали? ПС у них была "без шума" - какая же чистота эксперимента? А РВ на 13 стал только перед самым трамплином - так что такое значение не стоит учитывать...
Позвольте и мне тоже не согласиться.У Д-36 основная тяга создается вентилятором , а не соплом, но это неважно. Считаются не диагонали, не просто диагонали, а проекция силы момент которой определяется , на перпендикуляр к линии соединяющей точку относительно которой Вы этот момент определяете и точку приложения силы. Уделите 5 минут времени с транспортиром и линейкой , нарисуйте одинаковые силы у ПС и ОС , их проекции на перпендикуляры, умножьте на плечи, и Вы практически без расчетов , с бумаги увидите что они создают одинаковый крутящий момент.
100% Проверено на себе.