Ольга Плешакова: на Дальнем Востоке - дефицит авиакомпаний
Ольга Плешакова: на Дальнем Востоке - дефицит авиакомпаний
Первый вице-премьер Дмитрий Медведев поднял вопрос о необходимости снизить стоимость билета, чтобы жители Дальнего Востока совершенно спокойно могли летать в Центральную Россию. О методах снижения тарифов, росте пассажиропотока, успехах и проблемах гражданской авиации в интервью "Вестям" рассказала генеральный директор "Трансаэро" Ольга Плешакова.
- Ольга Александровна, здравствуйте!
- Здравствуйте.
- Итак, на прошлой неделе в ходе совещания в Хабаровске первый вице-премьер Дмитрий Медведев поднял вопрос о необходимости снизить стоимость билета, чтобы жители Дальнего Востока совершенно спокойно могли летать в Центральную Россию, в Москву. Сейчас стоимость билета превышает порой 20 тысяч рублей. И, скажите, насколько, вообще, возможно снизить эту цену и что для этого нужно сделать?
- Ну, безусловно, у любого тарифа, у любой цены авиабилета существует экономическая составляющая, которая обеспечивает любой авиакомпании возможность продолжать свою деятельность. Но, тем не менее, ситуация, которая складывается на Дальнем Востоке, которая совершенно справедливо была отмечена на совещании, сложилась следующая. Из-за абсолютно однозначного дефицита авиакомпаний, то есть представленных рейсов на целом ряде направлений, сложилась ситуация, когда спрос, пассажирский спрос, превышает предложение и, соответственно, ряд авиакомпаний пользуясь этой ситуацией повышает стоимость авиабилетов. Что касается авиакомпании "Трансаэро" на этих направлениях, а мы на Дальнем Востоке представлены и в Анадыре на Чукотке, Петропавловске-Камчатском, Южно-Сахалинске, Хабаровске, то цена билета начинается по отдельным акциям от 8 тысяч за билет в оба конца.
- Но, акции еще надо поймать?
- Ну, вот она буквально только что закончилась, двухмесячная акция. А нормальный годовой тариф, который существует на пролете туда и обратно - 12-15 тысяч максимум. Те тарифы, которые были озвучены на совещании, это стоимость перелета в одну сторону. Это абсолютно неприемлемо. Поэтому нужно развивать авиасообщение и допускать перевозчиков на экономичной технике в этот регион.
- А есть такие?
- Конечно, есть. Например, компании "Трансаэро" уже в течение двух лет не может получить разрешение на полеты во Владивосток, потому что аэропорты города Владивостока не заинтересованы, видимо, в стабилизации ситуации с продажей авиабилетов по нормальным, доступным ценам.
- То есть, что это значит?
- Идет политика аэропорта по ограничению количества перевозчиков в этот дальневосточный аэропорт. И, соответственно, происходит ровно так ситуация, о которой я говорила, когда спрос пассажиров на перелеты в Москву, в Санкт-Петербург значительно превышают те возможности авиакомпании, которые выполняют рейсы между Москвой, Санкт-Петербургом и Владивостоком. И, соответственно, это приводит к повышению стоимости билетов.
- Ну, это классический экономический закон, что, когда спрос превышает предложение, соответственно цена растет.
- Конечно.
- Но, тем не менее. Что можно сделать, кроме того, что добавить новых перевозчиков, то есть, может быть, увеличить количество самолетов. Может быть какие-то еще меры? Потому что, например, глава Минтранса говорил об увеличении государственного субсидирования. Вот, что можно?
- Вы знаете, я просто приведу тот пример, который произошел три года назад в Петропавловске-Камчатском. Там была еще более серьезная ситуация и стоял вопрос о социальной нестабильности в регионе, когда традиционно в летние периоды, когда Дальний Восток едет отдыхать в отпуска, они летят на отдых на 2-3-4 месяца. И в мае месяце встал вопрос о том, что регион будет остановлен, потому что перевозчиков не хватало. Тогда, губернатор Камчатки обратился к ряду перевозчиков и попросил организовать полеты. "Трансаэро" отозвалось на это предложение и мы стали выполнять 5 рейсов в неделю дополнительных. Вот уже 3 года, из-за того, что существует баланс между количеством предоставленных самолетов и возможностями авиакомпаниями, соответствующий баланс и к требованиям пассажиров по обеспечению перевозки. И ситуация на Камчатке уже 3 года абсолютно стабильная. Цена билета не превышает 10-12 тысяч в экономическом классе. Конечно, продукт "бизнес-класса" он не может быть дешевым по определению. Но, тем не менее, проблема была решена. Она была решена и для такого важного сегмента авиаперевозочной деятельности, это перевозки по воинским перевозочным документам. Потому что этот регион традиционно имеет большой контингент летающих военных. И, соответственно, здесь доступная тарифная политика тоже играет огромную роль. Рецепт один - нужно пустить достаточное количество перевозчиков, у которых есть самолеты широкофюзеляжные, дальнемагистральные.
- А, давайте сейчас еще обратимся к еще одной теме. Недавно стало известно, что Росавиация разрабатывает механизм отбора авиакомпаний на конкурентной основе для осуществления полетов на международных авиалиниях. Документ сейчас уже находится в Минтрансе. Скажите, что вы по этому поводу думаете? Какие-то, что, какие-то есть нарекания к этому документу?
- Вы знаете, наверняка они могут появиться только тогда, когда будет известен текст этого документа. Насколько нам известно, документ находится на предварительной, первоначальной стадии обсуждения в Юридическом управлении Минтранса. То, что нам известно из средств массовой информации, мне кажется, это не совсем справедливая информация, потому что, ну например, ни в одной стране мира никогда допуск перевозчика на международной линии не производился из его, например, большого числа, вернее хорошей регулярности полетов. Это было бы очень странно.
- Это одно из возможных условий, которые нужно выполнить?
- Ну, конечно, которые были опубликованы. Мне кажется, что, конечно, прежде всего, Минтранс будет исходить с одной стороны из исторически сложившихся межправительственных соглашений между странами. Потому что этот документ не носит односторонний характер. Назначение авиаперевозчика на любом маршруте происходит на основе межправительственного соглашения России со вторым государством. И только в рамках этого соглашения все действия Росавиации Минтранса могут происходить. Другой дело, что появляются новые возможности, открываются новые линии, новые маршруты. И здесь, допуск вот этих новых авиаперевозчиков на международный рынок - это проблема актуальная. Безусловно, вопросы безопасности полетов должны превалирующими быть. Ну и, безусловно, конкурентоспособность конкретной авиакомпании на этом маршруте, потому что, безусловно, российские авиаперевозчики должны ни в коем случае не уступать мировым супергигантам, которые летают в Россию, ну и другим небольшим компаниям. Поэтому, вопрос чрезвычайно серьезный.
- То есть, если говорить, вообще, в каком сейчас положении находятся российские авиаперевозчики, если сравнить с теми же гигантами, о которых вы сказали?
- Ну, вы знаете, российская гражданская авиация в этом году, вернее по итогам 2007 года, достигла абсолютно рекордных отметок за весь семнадцатилетний период своего существования в российском государстве. Это 45 миллионов пассажиров за год. Это рекордная отметка. При этом, если пассажиропоток всего мира прирастал приблизительно на 6-7 процентов, то в 2007 году по отношению к 2006 году, российская гражданская авиация выросла на 18 процентов.
- Серьезная сумма.
- То есть, это выше, чем во всем мире. Компания "Трансаэро" выросла на 53 процента. Поэтому, безусловно, наша роль в мировой гражданской авиации она все возрастает. Но, при этом, 45 миллионов - это объем перевозок одного перевозчика такого как Lufthansa, например. Поэтому, все, как бы, относительно. Наши успехи, они безусловны. И российские авиакомпании, по-моему, доказали свою жизнеспособность, несмотря на то, что ряд условий существования они не совсем позволяют нам чувствовать себя комфортно, но, например, по вопросам обеспечения основными средствами производства, то есть, воздушными судами.
- Самолетами.
- Да. Если во всем мире никаких ограничений у авиакомпаний нет, то у российский авиакомпаний, этот вопрос достаточно сложный.
- А что вы имеете в виду?
- Ну, российский авиапром в достаточном количестве пока еще не производит самолеты российского производства. Я уверена, что в ближайшие 5-7 лет эта ситуация стабилизируется. Но, пока это так. И имеются пошлины, таможенные пошлины на ввоз иностранных самолетов на территорию Российской Федерации. Здесь тоже тенденция носит положительный характер. Уже с ряда типов воздушных судов иностранного производства снята таможенная пошлина. Но, еще, к сожалению, не со всех.
- Ну что, давайте тогда еще перейдем к одной из тем. Вы упомянули о новых маршрутах. Я имею в виду, естественно, международных авиалиниях. Если говорить о той новости, что известно, что, скорее всего в ближайшее время между Россией и Израилем будет облегчен визовый режим. Соответственно, естественно, возрастет пассажиропоток, больше туристов захочет побывать в Израиле. Сумеют ли российские авиакомпании, и ваша в частности, предоставить возможность россиянам побывать в Израиле. Соответственно, израильтянам побывать в России?
- Ну, во-первых, все то, что развивают авиаперевозки, авиакомпании всегда воспринимают с радостью. И многие отношения между Россией и другими государствами, особенно в условиях отмененных виз, способствовало и развитию отношений и, естественно, и туризма. Поэтому, если между Россией и Израилем будут отменены визы, мы крайне позитивно к этому относимся и абсолютно готовы. На сегодняшний момент, объем авиаперевозок между Россией и Израилем не превышает 80 тысяч пассажиров в год. Поэтому, с учетом туристической базы, гостиничного фонда, с учетом особенностей Израиля, который, как ни в какую страну в мире россияне летят и живут в семьях у своих родственников, у своих близких, мы расцениваем, что объем пассажиров вырастет приблизительно в два раза. Мы в этом году отмечаем 15-летний юбилей начала полетов между Россией и Израилем, мы, безусловно, предоставим самые большие свои самолеты Boeing-747, каждый из которых вмещает 500 пассажиров. И три рейса в день, по-моему, емкость около 2 тысяч кресел каждый день - это достаточное предложение, которые мы можем всем желающим посетить Израиль предложить по абсолютно доступным ценам. Конечно, мы с этим объемом справимся.
- Еще вопрос, касательно пассажиропотока в Европу. Теперь уже известно, что в Европе в последнее время очень часто происходят забастовки профсоюзов транспортников. Как-то сказывается это на вашей компании, в том числе?
- Вы знаете, конечно, все это дестабилизирует работу, безусловно. Но, получается так, что в тех странах, в которых была забастовки, рейсы компании "Трансаэро" ни разу не пострадали, потому что забастовочное движение было направлено исключительно на авиакомпании той страны, где были забастовки. Поэтому, мы не пострадали. Но, угроза такая есть. В свое время в 96 году в России было принято распоряжение, которое действует до сих пор, о запрете забастовок на авиатранспорте, потому что это прямая угроза не только регулярности, но и безопасности полетов. Поэтому, мне кажется, что Европа должна копировать российский опыт.
Вести.ру
