ПОД КЛЮЧ
Нынешний флот 'ВИМ-Авиа' - это 16 среднемагистральных лайнеров Boeing 757-200, выпу*щенных с 1990 по 2000 гг. и взятых в финансовый лизинг у оте*чественных банков. Больше иномарок сейчас только у 'Аэ*рофлота' (29 машин) и S7, быв*шей 'Сибири' (22 машины). До 'ВИМ-Авиа' в России никто на подобную схему не решался. Флот из иномарок формировали только 'Аэрофлот' и 'Трансаэро', получившие право беспошлин*ного ввоза и, следовательно, экономившие по 20% стоимости на каждой машине. Риск, на который пошла 'ВИМ-Авиа', по призна*нию Пахомова, был достаточно велик: 'Рос*сийские деньги дорогие: они обходятся нам в 14-19% годовых'. Западные лизинговые структуры, способные финансировать за*купки самолетов под более низкий процент, связываться с малоизвестной компанией из России не хотели.
Проект по закупке иномарок 'ВИМ-Авиа' состоял из двух этапов. В 2004 - 2005 гг. компания приобрела у немецкой Condor Flugdienst первые 12 самолетов. Покупка обошлась в $162 млн. с учетом таможенных пошлин и НДС, которые добавили к цене са*молетов 41,6%. Сделку финансировали Импэксбанк и банк 'Авангард' через дочернюю компанию 'Авангард-Лизинг'. Срок финан*сирования - семь лет (впоследствии девять машин были рефинансированы 'Меридиан-лизингом'). По условиям лизинговых соглашении в течение этого срока авиакомпания почти полностью выплачивает цену машин и получает право их выкупа по остаточной сто*имости. Самолеты доставлялись в Россию с марта 2004 п0 март 2005 г. В течение следую*щего года 'ВИМ-Авиа' - уже через Airfinance (это стопроцентная 'доч*ка' американской лизин*говой компании GECAS-General Electric Commercial Aviation Services) и Импэксбанк-приобрела еще четыре самолета, которые раньше эксплуатировались American Trans Air. Эти лайнеры были зарегистри*рованы в Ирландии. Срок лизинга - семь лет. Боль*ше глава 'ВИМ-Авиа', по его словам, покупать пока не намерен: слишком до*рогое удовольствие. Фор*мируя парк, 'ВИМ-Авиа' использовала то обстоя*тельство, что после терак*тов и сентября 2001 г. от*расль авиаперевозок на Западе постиг кризис, цены на лайнеры резко упали. Сейчас ситуа*ция нормализовалась. 'Мы покупали суда по $9,5 млн. плюс налоги и сборы, которые были уплачены одномоментно при ввозе в Россию. А сейчас мой Boeing 757 стоит не меньше $15 млн. На последних торгах в США такие же, как у нас, самолеты того же возраста продава*лись за $23 млн', - рассказывает Пахомов.
Он продолжал искать пути снижения долговой нагрузки. 'ВИМ-Авиа' удалось подписать с ЕБРР соглашение о рефинанси*ровании 12 самолетов, находящихся в рос*сийском регистре, - банк предоставит ком*пании $92 млн. 'После рефинансирования мы получим длинный - на семь лет - кредит под 11% годовых', - мечтает Пахомов. Ос*тавшиеся четыре машины в ирландском ре*гистре, которые обходятся в 14% годовых, Пахомов тоже хочет 'удешевить'. Для это*го компания планировала в августе 2006 г. разместить облигационный заем на 2,2 млрд. руб. под поручительство приобретенного в июле 2005 г- крупного грузового перевозчика 'Русское небо' (бывшая авиакомпания 'Ист-Лайн'). Организаторами займа должны были выступить банки 'Союз', 'Российский кре*дит' и ГК 'Регион', которая ранее помогала 'ВИМ-Авиа' привлечь на рынке 500 млн руб. в виде вексельного займа, уже погашенного. Однако в августе, по признанию представите*лей 'ВИМ-Авиа', размещение маловероят*но. Видимо, компания рассчитывает провести размещение пусть позже, но под более низкий процент - 'за прозрачность'. Не случайно же 'ВИМ-Авиа' с 2006 г. перешла на междуна*родные стандарты финансовой отчетности.
Необходимость платить по долгам за са*молеты заставляет компанию жестко эко*номить на всем, что только возможно. Са*мый солидный вклад в экономию вносят собственно самолеты - факт, что иномарки вдвое эффективнее по топливу, чем отечес*твенные самолеты, даже был специально отмечен в отчете по вексельной программе 'ВИМ-Авиа', подготовленном Импэкс-банком. Помимо 'Русского неба' были также приобретены авиакомпания 'Карат' и две аэропортовые фирмы - 'Аэропорт Братск' и 'АэроЧита'. Штат объединенной авиаком*пании удалось сократить. 'Зачем держать три IT-департамента? Зачем иметь три плано*во-диспетчерские службы, если одна может обеспечивать полеты по всему миру?' - за*дает риторические вопросы Роман Пахомов. В итоге, по его словам, 'ВИМ-Авиа' удалось получить на 10-15% лучшее соотношение числа работников к количеству техники, чем даже у 'бабушки лоу-костеров' - компании Southwest Airlines. Правда, в рентабельности авиаперевозок знаменитого дискаунтера догнать не удалось. По итогам 2005 г. Southwest показала рентабельность в 7,5%, тогда как
'ВИМ-Авиа' добилась только 3-4 % на себестоимости летного часа сказываются сравнительно высокие лизинговые платежи. Если в структуре расходов 'ВИМ-Авиа' они со*ставляют 25%, а расходы на ГСМ -13%, то у 'Аэрофлота', к примеру, эти показатели составляют 6,3 и 33,8% соответственно.
По объемам перевозок 'ВИМ-Авиа' стремительно приближается к лидерам
Компания Перевезено в 2004 г. (млн. чел.) Перевезено в 2005 г. (млн. чел.) Рост (%)
Аэрофлот 6,86 6,71 -2,2
Сибирь 3,75 4,2 12
ЮТэйр 1,47 1,89 28,6
КрасЭйр 1,97 1,82 -7,6
ВИМ-Авиа 0,21 1,53 629
Источник: данные компаний
Нынешний флот 'ВИМ-Авиа' - это 16 среднемагистральных лайнеров Boeing 757-200, выпу*щенных с 1990 по 2000 гг. и взятых в финансовый лизинг у оте*чественных банков. Больше иномарок сейчас только у 'Аэ*рофлота' (29 машин) и S7, быв*шей 'Сибири' (22 машины). До 'ВИМ-Авиа' в России никто на подобную схему не решался. Флот из иномарок формировали только 'Аэрофлот' и 'Трансаэро', получившие право беспошлин*ного ввоза и, следовательно, экономившие по 20% стоимости на каждой машине. Риск, на который пошла 'ВИМ-Авиа', по призна*нию Пахомова, был достаточно велик: 'Рос*сийские деньги дорогие: они обходятся нам в 14-19% годовых'. Западные лизинговые структуры, способные финансировать за*купки самолетов под более низкий процент, связываться с малоизвестной компанией из России не хотели.
Проект по закупке иномарок 'ВИМ-Авиа' состоял из двух этапов. В 2004 - 2005 гг. компания приобрела у немецкой Condor Flugdienst первые 12 самолетов. Покупка обошлась в $162 млн. с учетом таможенных пошлин и НДС, которые добавили к цене са*молетов 41,6%. Сделку финансировали Импэксбанк и банк 'Авангард' через дочернюю компанию 'Авангард-Лизинг'. Срок финан*сирования - семь лет (впоследствии девять машин были рефинансированы 'Меридиан-лизингом'). По условиям лизинговых соглашении в течение этого срока авиакомпания почти полностью выплачивает цену машин и получает право их выкупа по остаточной сто*имости. Самолеты доставлялись в Россию с марта 2004 п0 март 2005 г. В течение следую*щего года 'ВИМ-Авиа' - уже через Airfinance (это стопроцентная 'доч*ка' американской лизин*говой компании GECAS-General Electric Commercial Aviation Services) и Импэксбанк-приобрела еще четыре самолета, которые раньше эксплуатировались American Trans Air. Эти лайнеры были зарегистри*рованы в Ирландии. Срок лизинга - семь лет. Боль*ше глава 'ВИМ-Авиа', по его словам, покупать пока не намерен: слишком до*рогое удовольствие. Фор*мируя парк, 'ВИМ-Авиа' использовала то обстоя*тельство, что после терак*тов и сентября 2001 г. от*расль авиаперевозок на Западе постиг кризис, цены на лайнеры резко упали. Сейчас ситуа*ция нормализовалась. 'Мы покупали суда по $9,5 млн. плюс налоги и сборы, которые были уплачены одномоментно при ввозе в Россию. А сейчас мой Boeing 757 стоит не меньше $15 млн. На последних торгах в США такие же, как у нас, самолеты того же возраста продава*лись за $23 млн', - рассказывает Пахомов.
Он продолжал искать пути снижения долговой нагрузки. 'ВИМ-Авиа' удалось подписать с ЕБРР соглашение о рефинанси*ровании 12 самолетов, находящихся в рос*сийском регистре, - банк предоставит ком*пании $92 млн. 'После рефинансирования мы получим длинный - на семь лет - кредит под 11% годовых', - мечтает Пахомов. Ос*тавшиеся четыре машины в ирландском ре*гистре, которые обходятся в 14% годовых, Пахомов тоже хочет 'удешевить'. Для это*го компания планировала в августе 2006 г. разместить облигационный заем на 2,2 млрд. руб. под поручительство приобретенного в июле 2005 г- крупного грузового перевозчика 'Русское небо' (бывшая авиакомпания 'Ист-Лайн'). Организаторами займа должны были выступить банки 'Союз', 'Российский кре*дит' и ГК 'Регион', которая ранее помогала 'ВИМ-Авиа' привлечь на рынке 500 млн руб. в виде вексельного займа, уже погашенного. Однако в августе, по признанию представите*лей 'ВИМ-Авиа', размещение маловероят*но. Видимо, компания рассчитывает провести размещение пусть позже, но под более низкий процент - 'за прозрачность'. Не случайно же 'ВИМ-Авиа' с 2006 г. перешла на междуна*родные стандарты финансовой отчетности.
Необходимость платить по долгам за са*молеты заставляет компанию жестко эко*номить на всем, что только возможно. Са*мый солидный вклад в экономию вносят собственно самолеты - факт, что иномарки вдвое эффективнее по топливу, чем отечес*твенные самолеты, даже был специально отмечен в отчете по вексельной программе 'ВИМ-Авиа', подготовленном Импэкс-банком. Помимо 'Русского неба' были также приобретены авиакомпания 'Карат' и две аэропортовые фирмы - 'Аэропорт Братск' и 'АэроЧита'. Штат объединенной авиаком*пании удалось сократить. 'Зачем держать три IT-департамента? Зачем иметь три плано*во-диспетчерские службы, если одна может обеспечивать полеты по всему миру?' - за*дает риторические вопросы Роман Пахомов. В итоге, по его словам, 'ВИМ-Авиа' удалось получить на 10-15% лучшее соотношение числа работников к количеству техники, чем даже у 'бабушки лоу-костеров' - компании Southwest Airlines. Правда, в рентабельности авиаперевозок знаменитого дискаунтера догнать не удалось. По итогам 2005 г. Southwest показала рентабельность в 7,5%, тогда как
'ВИМ-Авиа' добилась только 3-4 % на себестоимости летного часа сказываются сравнительно высокие лизинговые платежи. Если в структуре расходов 'ВИМ-Авиа' они со*ставляют 25%, а расходы на ГСМ -13%, то у 'Аэрофлота', к примеру, эти показатели составляют 6,3 и 33,8% соответственно.
По объемам перевозок 'ВИМ-Авиа' стремительно приближается к лидерам
Компания Перевезено в 2004 г. (млн. чел.) Перевезено в 2005 г. (млн. чел.) Рост (%)
Аэрофлот 6,86 6,71 -2,2
Сибирь 3,75 4,2 12
ЮТэйр 1,47 1,89 28,6
КрасЭйр 1,97 1,82 -7,6
ВИМ-Авиа 0,21 1,53 629
Источник: данные компаний