gourry
Старожил
Я просто оставлю это здесь
en.wikipedia.org
А380 на 18000 метров?
stranger267
Старожил
Скорость надо брать IAS а не земную и не TAS. IAS не зависит от высоты. Есть минимальная для горизонтального полета, она постоянна. При этом TAS с высотой растет как растет и число M. В какой то момент минимальная скорость даст максимально допустимый M и это будет абсолютный статический потолок. Минимальная для горизонта примерно равна Vx но в ней мощность нужна высокая так что скорее всего придется лететь быстрее.- Взлётную-то зачем, специалист? Возьмите его крейсерскую cruise speed 0.85М (903 км/ч) на 13-ти км и докажите, что на 18-ти километрах он лететь не сможет...
Выпуск закрылков уменьшит потребную IAS и может поднять потолок. При условии что двигатели у нас не являются узким местом.
Вуду
homo ludens
- Если на 18-ти км двигатели обеспечат потребную тягу - самолёт спокойно там сможет лететь. Тут не надо особо мудрствовать: плотность воздуха на 18-ти км вдвое меньше, чем на 13-ти, при вдвое меньшем весе - по элементарной формуле подъёмной силы ситуация будет идентичная.
Андрей 65000
Старожил
Когда самолет испытывали, достигали практического потолка.
Может, и есть упоминания о километрах 15-ти.
Но на 18, не верю, что и испытатели забирались. Зачем? Из любопытства?
Может, и есть упоминания о километрах 15-ти.
Но на 18, не верю, что и испытатели забирались. Зачем? Из любопытства?
Вуду
homo ludens
- Лайнер, какой-то из Боингов, при выполнении беспосадочного полёта из Лондона в Сидней, "по потолкам", естественно, в конце маршрута летел уже на 15-ти километрах.
- Зачем выполняется любой испытательный полёт? Проверка максимальных возможностей техники - максимальной скорости, максимальной высоты, максимальной перегрузки, иногда - вплоть до разрушения самолёта перегрузкой...
У "Конкордов", кстати, рабочая высота была 18,300 метров:
Concorde - Wikipedia
Последнее редактирование:
Андрей 65000
Старожил
Это Вы себе привели антиаргумент...
Сравните тогда и их тяговооруженность и высотные характеристики двигателей, их степени двухконтурности.
Не верю. За полвека не слышал о такой практике, забираться на 15 км. "какой-то из Боингов", "естественно".
Что же это за Боинг? 747 тоже выше 13км не летает.
Наверное, путаете с каким-нибудь Гольфстримом, есть такие самолеты в VIP-авиации, которые летают повыше 12-13км.
.
Последнее редактирование:
Андрей 65000
Старожил
Ну, если бы в авиации хватало на всё про всё только одной формулы...
Да, было бы проще.
Но Вы в расчет берете А380 на 13-ти километрах с максимальной массой? А он туда залезет?
Плотность можно смотреть по ГОСТу: ГОСТ 4401-81
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Та боже ж мой!
Ноги у 24,000 растут совсем с другого места!
Ну попал у журналиста пальчик на двойку заместо единички - big deal!
А вот чем 14,000м потолок максимальный интересен и почему его подчеркивают для пассажирского самолета -см. ниже...
Это не имеет никакого отношения а к двигателям, топливам и дригим технологическим мамбам-джамбам:
Before 1996, approximately 6,000 large commercial transport airplanes were assigned a type certificate to fly up to 45,000 ft (14,000 m) without having to meet high-altitude special conditions.[15] In 1996, the FAA adopted Amendment 25-87, which imposed additional high-altitude cabin pressure specifications for new-type aircraft designs. Aircraft certified to operate above 25,000 ft (7,600 m) "must be designed so that occupants will not be exposed to cabin pressure altitudes in excess of 15,000 ft (4,600 m) after any probable failure condition in the pressurization system".[16] In the event of a decompression that results from "any failure condition not shown to be extremely improbable", the plane must be designed such that occupants will not be exposed to a cabin altitude exceeding 25,000 ft (7,600 m) for more than 2 minutes, nor to an altitude exceeding 40,000 ft (12,000 m) at any time.[16] In practice, that new Federal Aviation Regulations amendment imposes an operational ceiling of 40,000 ft (12,000 m) on the majority of newly designed commercial aircraft.[17][18] Aircraft manufacturers can apply for a relaxation of this rule if the circumstances warrant it. In 2004, Airbus acquired an FAA exemption to allow the cabin altitude of the A380 to reach 43,000 ft (13,000 m) in the event of a decompression incident and to exceed 40,000 ft (12,000 m) for one minute. This allows the A380 to operate at a higher altitude than other newly designed civilian aircraft.[17]
Интересно, как это решалось на Конкорде и Ту-144?
Ноги у 24,000 растут совсем с другого места!
Ну попал у журналиста пальчик на двойку заместо единички - big deal!
А вот чем 14,000м потолок максимальный интересен и почему его подчеркивают для пассажирского самолета -см. ниже...
Это не имеет никакого отношения а к двигателям, топливам и дригим технологическим мамбам-джамбам:
Before 1996, approximately 6,000 large commercial transport airplanes were assigned a type certificate to fly up to 45,000 ft (14,000 m) without having to meet high-altitude special conditions.[15] In 1996, the FAA adopted Amendment 25-87, which imposed additional high-altitude cabin pressure specifications for new-type aircraft designs. Aircraft certified to operate above 25,000 ft (7,600 m) "must be designed so that occupants will not be exposed to cabin pressure altitudes in excess of 15,000 ft (4,600 m) after any probable failure condition in the pressurization system".[16] In the event of a decompression that results from "any failure condition not shown to be extremely improbable", the plane must be designed such that occupants will not be exposed to a cabin altitude exceeding 25,000 ft (7,600 m) for more than 2 minutes, nor to an altitude exceeding 40,000 ft (12,000 m) at any time.[16] In practice, that new Federal Aviation Regulations amendment imposes an operational ceiling of 40,000 ft (12,000 m) on the majority of newly designed commercial aircraft.[17][18] Aircraft manufacturers can apply for a relaxation of this rule if the circumstances warrant it. In 2004, Airbus acquired an FAA exemption to allow the cabin altitude of the A380 to reach 43,000 ft (13,000 m) in the event of a decompression incident and to exceed 40,000 ft (12,000 m) for one minute. This allows the A380 to operate at a higher altitude than other newly designed civilian aircraft.[17]
Интересно, как это решалось на Конкорде и Ту-144?
astoronny
Probatorem orbis terrarum
А, вот там же:
The Concorde had to deal with particularly high pressure differentials because it flew at unusually high altitude (up to 60,000 feet (18,000 m)) and maintained a cabin altitude of 6,000 ft (1,800 m).[38] This made the aircraft significantly heavier and contributed to the high cost of a flight. The Concorde also had smaller cabin windows than most other commercial passenger aircraft in order to slow the rate of decompression if a window failed.[39] The high cruising altitude also required the use of high pressure oxygen and demand valves at the emergency masks unlike the continuous-flow masks used in conventional airliners.
en.wikipedia.org
Да, к сожалению, в русской Википедии всего этого нет...
The Concorde had to deal with particularly high pressure differentials because it flew at unusually high altitude (up to 60,000 feet (18,000 m)) and maintained a cabin altitude of 6,000 ft (1,800 m).[38] This made the aircraft significantly heavier and contributed to the high cost of a flight. The Concorde also had smaller cabin windows than most other commercial passenger aircraft in order to slow the rate of decompression if a window failed.[39] The high cruising altitude also required the use of high pressure oxygen and demand valves at the emergency masks unlike the continuous-flow masks used in conventional airliners.
Cabin pressurization - Wikipedia
en.wikipedia.org
oas
Местный
Часть ответа всегда содержится в вопросе: Вы сами сказали, что плотность воздуха на высоте 18000 м вдвое меньше чем на 13000 м, значит, чтобы создать аналогичную подъемную силу самолет, исходя из равенства скоростных напоров при полете на указанных высотах, должен двигаться со скоростью (относительно воздуха разумеется) в корень квадратный из двух раза быстрее, т.е грубо в 1,4 раза быстрее. Я Вас раньше вопрошал и теперь вопрошаю: не достигнет ли самолет своего критического числа М чтобы создать такую же подъемную силу? Скорость звука на этих высотах одинакова и равна 235,1 м/с. Так любимые Вами двигатели в данном случае вопрос шестой....
Jam_One
Jam one fox two
[Слухи & сплетни]
Приходилось слышать, что на Ту-144 пилоты летали в стратосферных костюмах, и "чуть ли не весь полёт в масках".
И при разгерметизации должны были "нырнуть в плотные слои атмосферы".
Якобы, иностранцы на них "показывали пальцами", и говорили: "Посмотрите, как опасно летать на Ту-144!"
Сцена в фильме "Мимино", где экипаж Ту-144 идёт в самолёт в "парадной форме", является художественно-вымышленной.
[/Слухи & сплетни]
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Так уж и 6й??
Степень повышения давления у газотурбинного двигателя на режиме как правило увеличивается с высотой полета, но до определенного значения, определенного газодинамикой компрессора-турбины... Выше - не.
Срыв пламени в камере сгорания зависит не от степени повышения давления, а от "физического" давления в камере.
На высоте выше каких-то значений даже на номинальном режиме (max climb для выросших на уже иностранной терминологии) физическое давление в камере может упасть ниже критического значения. Особенно в случае потери скорости (скоростного напора) - как в случае, процитированном gourry ...
Jam_One
Jam one fox two
Так они разгонят, если что???...
Они ведь питаются кислородом воздуха.
Поэтому знать "коэффициент сжатия двигателя" на его выходе недостаточно. Он может удовлетворять.
Но нужен ещё "коэффициент сжатия" перед камерами сгорания -- им нужен такой же воздух, как и внизу.
astoronny
Probatorem orbis terrarum
Дополнение:
Именно поэтому на высоте "Черного дрозда" переводят на другое топливо, гарантирующее пониженное давление срвыва пламени/погасания камеры...
oas
Местный
Я с Вами согласен полностью. Я лишь допустил наличие потребной тяги при полете на указанной высоте. Уважаемый Вуду приводил пример полета U-2 на высоте 24 км с двигателем с похожей степенью двухконтурности и (опять же как допущение) схожей газодинамической устойчивостью.
Последнее редактирование:
ogle
Старожил
Да вы просто на крыло этого CRJ посмотрите. На такой высоте у него всё "по лезвию ножа".
astoronny
Probatorem orbis terrarum
На современных версиях U2 применяют тот же двигатель, что и для В2 бомбардировщика.
О каких-либо доп.модификациях не сообщают.
Вообще, относительно двигателей даже ранних версий u2 информация весьма скудная...
На изначальных версиях применялось специальное топливо, которое и не керосин фактически:
JPTS - Wikipedia
Косвенно указано, что оно значительно менее "испаряемо", но как это сказывается на стабильности горения на малых расходах топлива и низких давлениях воздуха в камере - так сразу и не скажешь...
oas
Местный
Ну так-то должны разогнать (теоретически), я же писал о равенстве подъемной силы, а значит и равенстве скоростного напора в т.ч. и перед двигателями.
atcstager
Старожил
Не забывайте про ограничение системы кондиционирования. Сколько у 380 не знаю, у 737 вроде FL400 (12.19 км)
oas
Местный
Так-то должно быть специальное топливо, ибо кавитацию никто не отменял в тех же центробежных подкачивающих насосах, значит "закипать" должно при меньших давлениях, т.е. хуже испаряться.На современных версиях U2 применяют тот же двигатель, что и для В2 бомбардировщика.
О каких-либо доп.модификациях не сообщают.
Вообще, относительно двигателей даже ранних версий u2 информация весьма скудная...
На изначальных версиях применялось специальное топливо, которое и не керосин фактически:
Однако в описании больше подчеркиваются другие аспекты высотности, не останавливаясь специально на аспектах горения.JPTS - Wikipedia
Косвенно указано, что оно значительно менее "испаряемо", но как это сказывается на стабильности горения на малых расходах топлива и низких давлениях воздуха в камере - так сразу и не скажешь...
Пишут, что:
- F118-GE-100 для Northrop B-2 Spirit[2]
- F118-GE-101 для Lockheed U-2[2]