Airbus- Bombardier. A220 (CSeries), C Series Aircraft Limited Partnership
FW
.
Pratt & Whitney Signs Agreement to Provide Data Management Service for Bombardier CSeries Aircraft’s Health Management System
http://www.bombardier.com/en/media-...prattwhitneysignsagreement.bombardiercom.html
вкраце и по-русски.
Bombardier Aerospace и Pratt & Whitney подписали контракт о системе мониторинга бортовых данных самолёта.
Суть контракта заключается в использовании уже существующей платформы P&W FAST™ (Flight Data Acquisition Storage and Transmission System) для передачи данных, в реальном времени, с борта на землю.
Система по передачи данных базируется на модуле Bombardier CSeries aircraft's on-board Health Management Unit (HMU).
Вся же система с интегририованным модулем от P&W FAST™ будет одним из элементов Bombardier Aircraft Health Management System (AHMS).
_____________
Таким образом, эта комплексная система позволит оптимировать процессы поиска неисправностей, планирования обсаживания (на основе полученных данных), вести мониторинг в реальном исчислении времени за состоянием систем самолёта, что в общем должно снизить затраты на обслуживание и не запланированные простои.
Интересная инфа- самолёты CS100 и CS300 показывают отличные результаты в процессe лётных испытаний. Расход топлива оказался ниже ожидаемого, что очень позитивно на этом этапе.
http://www.bombardier.com/en/media-...prattwhitneysignsagreement.bombardiercom.html
вкраце и по-русски.
Bombardier Aerospace и Pratt & Whitney подписали контракт о системе мониторинга бортовых данных самолёта.
Суть контракта заключается в использовании уже существующей платформы P&W FAST™ (Flight Data Acquisition Storage and Transmission System) для передачи данных, в реальном времени, с борта на землю.
Система по передачи данных базируется на модуле Bombardier CSeries aircraft's on-board Health Management Unit (HMU).
Вся же система с интегририованным модулем от P&W FAST™ будет одним из элементов Bombardier Aircraft Health Management System (AHMS).
_____________
Таким образом, эта комплексная система позволит оптимировать процессы поиска неисправностей, планирования обсаживания (на основе полученных данных), вести мониторинг в реальном исчислении времени за состоянием систем самолёта, что в общем должно снизить затраты на обслуживание и не запланированные простои.
Интересная инфа- самолёты CS100 и CS300 показывают отличные результаты в процессe лётных испытаний. Расход топлива оказался ниже ожидаемого, что очень позитивно на этом этапе.
Последнее редактирование:
FW
.
update (мой краткий перевод):
1600 часов налёта
6 самолётов "на крыле".
по самолётам:
1- тест с симуляцией облединения, закончен.
2- снаряжён для натурального (естественного) симулирувания облединения. Также были проведены тесты по высокогорью в Колорадо. Кстати самолёт частично окрашен в чёрный цвет для исследования теплового воздействия.
3- для испытаний систем. Автопилот и ФМС и т.д.
4- для демонстрации и испытаний ЛТХ, макс скорость, мин скорость, высота, характеристики на полосе и т.д.
5- интерьер, электро-магнитные испытания и аэродромная инфраструктура.
6- CS300, примерно свыше 100 лётных часов испытаний, на сегодня.
И интересная инфа- CS будет в Париже на выставке, а потом сделает полёт в Цюрих, к SWISS-у в гости.
краткий перевод):1600 часов налёта
6 самолётов "на крыле".
по самолётам:
1- тест с симуляцией облединения, закончен.
2- снаряжён для натурального (естественного) симулирувания облединения. Также были проведены тесты по высокогорью в Колорадо. Кстати самолёт частично окрашен в чёрный цвет для исследования теплового воздействия.
3- для испытаний систем. Автопилот и ФМС и т.д.
4- для демонстрации и испытаний ЛТХ, макс скорость, мин скорость, высота, характеристики на полосе и т.д.
5- интерьер, электро-магнитные испытания и аэродромная инфраструктура.
6- CS300, примерно свыше 100 лётных часов испытаний, на сегодня.
И интересная инфа- CS будет в Париже на выставке, а потом сделает полёт в Цюрих, к SWISS-у в гости.
Последнее редактирование:
hungar
Местный
Bombardier задумался о создании конкурента Boeing 737 и A320
Компания Bombardier рассматривает возможность создания третьего — более вместительного — представителя семейства CSeries. Предполагается, что самолет вместимостью 160–180 кресел будет конкурировать с новейшими узкофюзеляжными машинами Airbus и Boeing, сообщает издание The Wall Street Journal.
В интервью изданию руководитель коммерческого направления канадской авиастроительной компании Фред Кромер сказал, что новая модель, названная CS500, станет прямым конкурентом Boeing 737 и A320. "Мы видим окно возможностей, в рамках которого следующая версия самолета может стать реальностью", — отметил он.
Однако прежде чем приступить к разработке увеличенной версии, Bombardier предстоит завершить испытания, сертифицировать и ввести в эксплуатацию две существующие программы: 125-местный CS100 и 160-местный CS300. Первый, предположительно, поступит заказчикам в первой половине — середине 2016 г., с более чем двухлетним отставанием от графика. CS300 следует за укороченной версией с полугодовым промежутком. Задержки в программе CSeries привели к снижению покупательского интереса.
По словам Кромера, третья версия лайнера, вероятно, унаследует ряд технических решений, что снизит затраты на НИОКР. В остальном, по его словам, обсуждать технические характеристики будущего самолета пока рано, однако он должен выдерживать сравнение с Boeing 737 и А320. "В противном случае мы не стали бы этим заниматься", — подчеркнул топ-менеджер Bombardier.
http://www.ato.ru/content/bombardier-zadumalsya-o-sozdanii-konkurenta-boeing-737-i-a320
Компания Bombardier рассматривает возможность создания третьего — более вместительного — представителя семейства CSeries. Предполагается, что самолет вместимостью 160–180 кресел будет конкурировать с новейшими узкофюзеляжными машинами Airbus и Boeing, сообщает издание The Wall Street Journal.
В интервью изданию руководитель коммерческого направления канадской авиастроительной компании Фред Кромер сказал, что новая модель, названная CS500, станет прямым конкурентом Boeing 737 и A320. "Мы видим окно возможностей, в рамках которого следующая версия самолета может стать реальностью", — отметил он.
Однако прежде чем приступить к разработке увеличенной версии, Bombardier предстоит завершить испытания, сертифицировать и ввести в эксплуатацию две существующие программы: 125-местный CS100 и 160-местный CS300. Первый, предположительно, поступит заказчикам в первой половине — середине 2016 г., с более чем двухлетним отставанием от графика. CS300 следует за укороченной версией с полугодовым промежутком. Задержки в программе CSeries привели к снижению покупательского интереса.
По словам Кромера, третья версия лайнера, вероятно, унаследует ряд технических решений, что снизит затраты на НИОКР. В остальном, по его словам, обсуждать технические характеристики будущего самолета пока рано, однако он должен выдерживать сравнение с Boeing 737 и А320. "В противном случае мы не стали бы этим заниматься", — подчеркнул топ-менеджер Bombardier.
http://www.ato.ru/content/bombardier-zadumalsya-o-sozdanii-konkurenta-boeing-737-i-a320
FW
.
hungar,
есть одна просьба, если Вы выкладываете материал, прочитайте выше уже размещённые сообщения. Не нужно повторять одно и тоже по два раза.
О начале эксплуатации в 2016 году было сказано выше, о том что SWISS будет первым эксплуатантом тоже сказано выше.
Ещё одно, АТО наверно прекрасно, но они перепечатывают материал из других источников, чем вносят несуразицу (иногда) в перевод и интерпретацию текста. И АТО очень часто "забывает" дать ссылку на первоисточник. Вот если бы ресурс АТО сам брал интервью, я бы был согласен на прямую ссылку на них, а так, они просто перепечатывают готовую инфу. Так зачем тащить сюда перепечатанное? Проще иметь в руках оригинал.
Давайте ссылку на источник оригинала. Если Вы пишите о The Wall Street Journal, то будьте любезны дать ссылку на оригинал.
http://www.wsj.com/articles/bombardier-weighs-third-cseries-jet-model-1432239757
есть одна просьба, если Вы выкладываете материал, прочитайте выше уже размещённые сообщения. Не нужно повторять одно и тоже по два раза.
О начале эксплуатации в 2016 году было сказано выше, о том что SWISS будет первым эксплуатантом тоже сказано выше.
Ещё одно, АТО наверно прекрасно, но они перепечатывают материал из других источников, чем вносят несуразицу (иногда) в перевод и интерпретацию текста. И АТО очень часто "забывает" дать ссылку на первоисточник. Вот если бы ресурс АТО сам брал интервью, я бы был согласен на прямую ссылку на них, а так, они просто перепечатывают готовую инфу. Так зачем тащить сюда перепечатанное? Проще иметь в руках оригинал.
Давайте ссылку на источник оригинала. Если Вы пишите о The Wall Street Journal, то будьте любезны дать ссылку на оригинал.
http://www.wsj.com/articles/bombardier-weighs-third-cseries-jet-model-1432239757
svv
Любопытный
hungar
Местный
Bombardier улучшил характеристики самолетов CSeriers
Канадский авиапроизводитель Bombardier улучшил характеристики своих новых узкофюзеляжных самолетов CSeries, сообщил на авиасалоне в Ле-Бурже Роб Дьюар — вице-президент компании, отвечающий за соответствующую программу.
Как выяснилось по итогам сертификационных испытаний, вместо заявленных 5463 км максимальная дальность полета самолетов CS100 и CS300 теперь составляет 6112 км. Также была увеличена емкость машин. У меньшей версии — CS100 она теперь достигает 133 пасс. (вместо изначальных 125 пасс.), у более крупной CS300 — 160 чел. (против прежних 145 чел.).
Дьюар также уточнил сроки сертификации самолетов. По его словам, CS100 планируется сертифицировать в конце 2015 г. Получение сертификата на CS300 ожидается через полгода. На данный момент все прототипы налетали около 1900 ч. Как пояснил Дьюар, программа сертификационных испытаний выполнена на 70%.
О планах стартового заказчика типа — авиакомпании Swiss (входит в группу Lufthansa) — рассказал ее гендиректор Гарри Хохмайстер. Перевозчик оформил твердый заказ всего на 30 бортов.
По словам Хохмайстера, поставки машин начнутся в 2016 г. За этот год перевозчик должен получить 10 CS100. В 2017 г. Swiss рассчитывает ввести в эксплуатацию 10 CS300. В 2018 г. перевозчик намерен получить последние 10 бортов, однако о какой именно версии идет речь, пока не решено.
Как пояснил Хохмайстер, после поставки всех 30 бортов средний возраст самолетов во флоте Swiss составит 9,2 года. На сегодня этот показатель равен 16,4 года.
http://www.ato.ru/content/bombardier-uluchshil-harakteristiki-samoletov-cseriers
Канадский авиапроизводитель Bombardier улучшил характеристики своих новых узкофюзеляжных самолетов CSeries, сообщил на авиасалоне в Ле-Бурже Роб Дьюар — вице-президент компании, отвечающий за соответствующую программу.
Как выяснилось по итогам сертификационных испытаний, вместо заявленных 5463 км максимальная дальность полета самолетов CS100 и CS300 теперь составляет 6112 км. Также была увеличена емкость машин. У меньшей версии — CS100 она теперь достигает 133 пасс. (вместо изначальных 125 пасс.), у более крупной CS300 — 160 чел. (против прежних 145 чел.).
Дьюар также уточнил сроки сертификации самолетов. По его словам, CS100 планируется сертифицировать в конце 2015 г. Получение сертификата на CS300 ожидается через полгода. На данный момент все прототипы налетали около 1900 ч. Как пояснил Дьюар, программа сертификационных испытаний выполнена на 70%.
О планах стартового заказчика типа — авиакомпании Swiss (входит в группу Lufthansa) — рассказал ее гендиректор Гарри Хохмайстер. Перевозчик оформил твердый заказ всего на 30 бортов.
По словам Хохмайстера, поставки машин начнутся в 2016 г. За этот год перевозчик должен получить 10 CS100. В 2017 г. Swiss рассчитывает ввести в эксплуатацию 10 CS300. В 2018 г. перевозчик намерен получить последние 10 бортов, однако о какой именно версии идет речь, пока не решено.
Как пояснил Хохмайстер, после поставки всех 30 бортов средний возраст самолетов во флоте Swiss составит 9,2 года. На сегодня этот показатель равен 16,4 года.
http://www.ato.ru/content/bombardier-uluchshil-harakteristiki-samoletov-cseriers
A.F.
take-off.ru
Сходил на презентацию CSeries на Бурже. Были кое-какие интересные цифры. На 13 июня 2015 суммарный налет 6 опытных машин - 1881 ч в 569 полетах, в т.ч. на пяти CS100 - 1719 ч, выполнено "более 65%" программы. Плановый срок сертификации CS100 - ноябрь-декабрь 2015, CS300 - май 2016. Начало эксплуатации первых CS100 у Swiss - середина 2016. Ниже несколько фоток с борта CS100 FTV5 (MSN 50005), показывавшегося в ливрее Swiss, но передавать его им не будут, и с дем.полета CS300 FTV7 (MSN 55001)
hungar
Местный
Самолеты Bombardier CSeries получат более мощный двигатель
Линейку двигателей для новых узкофюзеляжных самолетов семейства Bombardier CSeries расширят с трех до четырех вариантов, пишет Flightglobal. По сведениям издания, редукторный турбовентиляторный двигатель PW1525G, превосходящий по тяге остальные моторы для CSeries, будет официально представлен в сентябре-октябре 2015 г.
В холостом режиме и при движении самолета на скоростях не выше 0,1M (чуть больше 100 км/ч) тяга PW1525G будет такой же, как у его "младшей" версии PW1524G — 10,567 т. Что касается более высоких скоростей, тяга новой установки должна увеличиваться на 5% (до 11,097 т).
По словам вице-президента программы PW1000G, для увеличения тяги в конструкцию двигателя не пришлось вносить изменений — достаточно было заменить программное обеспечение. Обратной стороной такого решения стало сокращение ресурса двигателя, так как улучшение показателей привело к повышению температуры в камере сгорания.
Применение PW1525G позволит увеличить грузоподъемность самолета и дальность его полета. Мотор подходит для установки как на CS100, так и на более вместительный CS300.
О том, что в линейке двигателей для CSeries появился четвертый вариант, Bombardier сообщал в официальной брошюре еще в июле 2015 г., однако в СМИ этот факт не освещался. Впрочем, неофициальная информация о разработке PW1525G, тяга которого должна была составить 11,34 т, начала появляться еще в мае 2014 г. До сих пор сведения о работе над более мощным мотором официально не подтверждались.
Остальные два двигателя, разработанные для CSeries — PW1519G (только для CS100) тягой 8,573 т и PW1521G тягой 9,525 т.
В июне Bombardier объявил о пересмотре по итогам испытанийпараметров самолетовCSeries. В частности, предельную вместимость CS100 и CS300 увеличили с 125 и 145 пасс. до 133 и 160 пасс., соответственно. Дальность полета обеих версий выросла с 5463 км до 6112 км.
По данным на 30 июня 2015 г., Bombardier получил заказы на 243 самолета CSeries — 53 CS100 и 190 CS300.
http://www.ato.ru/content/samolety-bombardier-cseries-poluchat-bolee-moshchnyy-dvigatel
Линейку двигателей для новых узкофюзеляжных самолетов семейства Bombardier CSeries расширят с трех до четырех вариантов, пишет Flightglobal. По сведениям издания, редукторный турбовентиляторный двигатель PW1525G, превосходящий по тяге остальные моторы для CSeries, будет официально представлен в сентябре-октябре 2015 г.
В холостом режиме и при движении самолета на скоростях не выше 0,1M (чуть больше 100 км/ч) тяга PW1525G будет такой же, как у его "младшей" версии PW1524G — 10,567 т. Что касается более высоких скоростей, тяга новой установки должна увеличиваться на 5% (до 11,097 т).
По словам вице-президента программы PW1000G, для увеличения тяги в конструкцию двигателя не пришлось вносить изменений — достаточно было заменить программное обеспечение. Обратной стороной такого решения стало сокращение ресурса двигателя, так как улучшение показателей привело к повышению температуры в камере сгорания.
Применение PW1525G позволит увеличить грузоподъемность самолета и дальность его полета. Мотор подходит для установки как на CS100, так и на более вместительный CS300.
О том, что в линейке двигателей для CSeries появился четвертый вариант, Bombardier сообщал в официальной брошюре еще в июле 2015 г., однако в СМИ этот факт не освещался. Впрочем, неофициальная информация о разработке PW1525G, тяга которого должна была составить 11,34 т, начала появляться еще в мае 2014 г. До сих пор сведения о работе над более мощным мотором официально не подтверждались.
Остальные два двигателя, разработанные для CSeries — PW1519G (только для CS100) тягой 8,573 т и PW1521G тягой 9,525 т.
В июне Bombardier объявил о пересмотре по итогам испытанийпараметров самолетовCSeries. В частности, предельную вместимость CS100 и CS300 увеличили с 125 и 145 пасс. до 133 и 160 пасс., соответственно. Дальность полета обеих версий выросла с 5463 км до 6112 км.
По данным на 30 июня 2015 г., Bombardier получил заказы на 243 самолета CSeries — 53 CS100 и 190 CS300.
http://www.ato.ru/content/samolety-bombardier-cseries-poluchat-bolee-moshchnyy-dvigatel
FW
.
hungar
Местный
Вот так, оказывается
Есть ли будущее у программы CSeries?
В этом году на авиасалоне Paris Air Show взгляды экспертов были прикованы к проекту CSeries. Bombardier, наконец, привез два тестовых самолета, и большинство из тех, кому удалось побывать на борту авиалайнеров, высоко оценили их пассажирские кабины. Внутри даже побывали топ-менеджеры компании Airbus: генеральный директор Фабрис Брежье и операционный директор Джон Лихи. Однако то, что выглядело как дань вежливости по отношению к коллегам, сейчас, после переоценки, следует рассматривать совсем иначе — не исключено, что это был маркетинговый ход.
Как выяснилось, это действительно был маркетинговый ход, который, однако, завершился провалом: 6 октября Airbus и Bombardier подтвердили, что обсуждали "коммерческие перспективы", но договориться не смогли. В июне Лихи отметил, что Bombardier построил "хороший самолетик". Но, судя по всему, он оказался недостаточно хорошим для Airbus, который отказался инвестировать в испытывающую трудности программу. Теперь, когда переговоры провалились, в отрасли растет беспокойство относительно того, есть ли у проекта главного коммерческого самолета Bombardier будущее.
"Поскольку у Bombardier не хватает ресурсов для того, чтобы самостоятельно вывести программу CSeries на прибыль, и поскольку мы не видим партнеров для этого проекта, Teal Group ожидает закрытия программы, — говорит вице-президент упомянутой компании Ричард Абулафиа. — Тот факт, что Bombardier вела переговоры с Airbus, говорит о том, что такие переговоры очень нужны и что вести их больше не с кем. Ничего хорошего в этом нет". Кевин Майклс, вице-президент фирмы ICF SH&E, считает, что "вероятность закрытия программы значительно выросла", однако он видит и другие варианты, которые могут спасти проект.
"В то время как в прошлом отмена программы обсуждалась в качестве маловероятного варианта, сейчас, как нам кажется, он куда ближе к реальности", — говорится в записке банка Credit Suisse для клиентов.
Канадская газета The Globe and Mail цитирует анонимный источник, по словам которого сделка еще возможна, а Bombardier готов к дальнейшим переговорам с Airbus. Правда ли это, неизвестно, однако важнее то, согласится ли на повторные переговоры сам Airbus. Вероятность этого совсем невелика.
В Bombardier говорят, что " продолжат рассматривать различные варианты, например, потенциальное участие в отраслевой консолидации". Ни Bombardier, ни Airbus не подтвердили того, что предметом переговоров были именно CSeries, но источники в отрасли предполагают, что канадский производитель предложил своему конкуренту мажоритарную долю в проекте.
Расходы на программу CSeries, перешедшую в фазу летных испытаний, превысили первоначальный бюджет на 2 млрд долл. Вслед за серией задержек, в целом составивших два года, поставка первого самолета авиакомпании Swiss International Air Lines ожидается в первой половине 2016 г. На данный момент получены твердые заказы на 243 авиалайнера, выполненные в двух версиях.
Любому потенциальному инвестору необходимо задаться тремя вопросами. Во-первых, сколько еще надо вложить для завершения летных испытаний и программы сертификации, а также в ускорение производства до реалистичного и устойчивого уровня (по оценке Майклса, речь идет о 60 самолетах в год)? Во-вторых, какие условия правительство Канады может выставить любому потенциальному партнеру и на какую он может рассчитывать помощь? В третьих (вероятно, это самый важный вопрос), достаточно ли велик потенциальный рынок CSeries?
По мнению Абулафиа, для успешной реализации программы необходимо 3–6 млрд долл. В аналитической записке Scotiabank говорится, что Bombardier доступ к свежей наличности потребуется уже в середине 2016 г. В банке Credit Suisse считают, что для вывода CSeries на полную мощность понадобится 2 млрд долл. и 2–3 года. Только за II квартала этого года Bombardier потратил более 800 млн долл. По оценке Credit Suisse, затраты на отмену программы составят значительно меньше 1 млрд долл., причем "экономия будет настолько существенной, что серьезно задуматься стоит уже сейчас".
Сколько бы денег ни понадобилось, очевидно, что речь идет о больших вложениях. Майклс подчеркивает, что партнер должен обладать устойчивым финансовым положением. Он также считает, что Bombardier не сможет продолжать искать поддержку на рынке капитала.
Сообщается, что Bombardier в течение последних недель вышел на связь с другими потенциальными инвесторами, в том числе Boeing и COMAC. По разным причинам ни один из них не проявил интереса к CSeries. Проведя в этом году докапитализацию, Bombardier анонсировал частичное размещение акций своего железнодорожного подразделения Bombardier Transportation, которое намечено на конец года.
Слухи о том, что китайцы могут вложиться в проект CSeries, ходили по рынку давно, и пока такую возможность нельзя полностью исключать, особенно учитывая, что корпорация AVIC поставляет для канадских самолетов большую часть структурных элементов. Однако взять программу под контроль AVIC и COMAC будет очень непросто.
AVIC, без сомнения, с удовольствием стала бы владельцем CSeries. То, что флагманским проектом огромного госпредприятия, на котором трудится 400 тыс. чел., является перспективный 78-кресельный турбовинтовой самолет MA700, — неприлично скромный результат. Однако правительство Китая не позволит AVIC купить долю в программе CSeries, поскольку тем самым корпорация вторгнется в сферу коммерческого влияния COMAC. Последняя же должна тратить государственные деньги на производство собственного самолета, а не на приобретение иностранного.
Не исключено, что по политическим причинам продажа мажоритарной доли в проекте CSeries кажется простой лишь на словах. По сведениям источника в отрасли, негативно на переговоры с Airbus повлияло требование канадских властей о гарантии занятости. Правительство провинции Квебек дало понять, что оно готово помочь Bombardier в той или иной форме, однако сделать это в рамках требований Всемирной торговой организации (ВТО) будет очень сложно. Повлиять на решения могут и грядущие парламентские выборы.
Существуют большие опасения, особенно среди поставщиков Bombardier, что даже если ему и удастся ускорить сборку CSeries, канадский авиастроитель не сможет получить необходимого количества заказов, поскольку спрос на новые лайнеры окажется меньше ожидаемого уровня. "Ключевая проблема для программы CSeries заключается в том, что предпочтения перевозчиков смещаются в сторону более вместительных узкофюзеляжных ВС. Заказы на самолеты нового поколения вместимостью свыше 150 пасс. более чем в 10 раз превышают заказы на воздушные суда вместимостью от 100 до 150 кресел, — пишет J.P. Morgan в исследовании, посвященном программе CSeries. — Мы были удивлены тем, насколько невелик спрос на небольшие узкофюзеляжные ВС, но в будущем предпочтения могут измениться. Главный вопрос для Bombardier — изменится ли спрос достаточно быстро, чтобы уверенность в программе CSeries успела укрепиться, или же волна заказов на ремоторизованные Airbus A320 и Boeing 737 в течение следующих нескольких лет вытеснит потребность в менее вместительных ВС".
Не стоит забывать еще одно: после истечения первых долгосрочных лизинговых контрактов на вторичном рынке ожидается появление большого объема дешевых провозных емкостей.
http://www.ato.ru/content/est-li-budushchee-u-programmy-cseries
Есть ли будущее у программы CSeries?
В этом году на авиасалоне Paris Air Show взгляды экспертов были прикованы к проекту CSeries. Bombardier, наконец, привез два тестовых самолета, и большинство из тех, кому удалось побывать на борту авиалайнеров, высоко оценили их пассажирские кабины. Внутри даже побывали топ-менеджеры компании Airbus: генеральный директор Фабрис Брежье и операционный директор Джон Лихи. Однако то, что выглядело как дань вежливости по отношению к коллегам, сейчас, после переоценки, следует рассматривать совсем иначе — не исключено, что это был маркетинговый ход.
Как выяснилось, это действительно был маркетинговый ход, который, однако, завершился провалом: 6 октября Airbus и Bombardier подтвердили, что обсуждали "коммерческие перспективы", но договориться не смогли. В июне Лихи отметил, что Bombardier построил "хороший самолетик". Но, судя по всему, он оказался недостаточно хорошим для Airbus, который отказался инвестировать в испытывающую трудности программу. Теперь, когда переговоры провалились, в отрасли растет беспокойство относительно того, есть ли у проекта главного коммерческого самолета Bombardier будущее.
"Поскольку у Bombardier не хватает ресурсов для того, чтобы самостоятельно вывести программу CSeries на прибыль, и поскольку мы не видим партнеров для этого проекта, Teal Group ожидает закрытия программы, — говорит вице-президент упомянутой компании Ричард Абулафиа. — Тот факт, что Bombardier вела переговоры с Airbus, говорит о том, что такие переговоры очень нужны и что вести их больше не с кем. Ничего хорошего в этом нет". Кевин Майклс, вице-президент фирмы ICF SH&E, считает, что "вероятность закрытия программы значительно выросла", однако он видит и другие варианты, которые могут спасти проект.
"В то время как в прошлом отмена программы обсуждалась в качестве маловероятного варианта, сейчас, как нам кажется, он куда ближе к реальности", — говорится в записке банка Credit Suisse для клиентов.
Канадская газета The Globe and Mail цитирует анонимный источник, по словам которого сделка еще возможна, а Bombardier готов к дальнейшим переговорам с Airbus. Правда ли это, неизвестно, однако важнее то, согласится ли на повторные переговоры сам Airbus. Вероятность этого совсем невелика.
В Bombardier говорят, что " продолжат рассматривать различные варианты, например, потенциальное участие в отраслевой консолидации". Ни Bombardier, ни Airbus не подтвердили того, что предметом переговоров были именно CSeries, но источники в отрасли предполагают, что канадский производитель предложил своему конкуренту мажоритарную долю в проекте.
Расходы на программу CSeries, перешедшую в фазу летных испытаний, превысили первоначальный бюджет на 2 млрд долл. Вслед за серией задержек, в целом составивших два года, поставка первого самолета авиакомпании Swiss International Air Lines ожидается в первой половине 2016 г. На данный момент получены твердые заказы на 243 авиалайнера, выполненные в двух версиях.
Любому потенциальному инвестору необходимо задаться тремя вопросами. Во-первых, сколько еще надо вложить для завершения летных испытаний и программы сертификации, а также в ускорение производства до реалистичного и устойчивого уровня (по оценке Майклса, речь идет о 60 самолетах в год)? Во-вторых, какие условия правительство Канады может выставить любому потенциальному партнеру и на какую он может рассчитывать помощь? В третьих (вероятно, это самый важный вопрос), достаточно ли велик потенциальный рынок CSeries?
По мнению Абулафиа, для успешной реализации программы необходимо 3–6 млрд долл. В аналитической записке Scotiabank говорится, что Bombardier доступ к свежей наличности потребуется уже в середине 2016 г. В банке Credit Suisse считают, что для вывода CSeries на полную мощность понадобится 2 млрд долл. и 2–3 года. Только за II квартала этого года Bombardier потратил более 800 млн долл. По оценке Credit Suisse, затраты на отмену программы составят значительно меньше 1 млрд долл., причем "экономия будет настолько существенной, что серьезно задуматься стоит уже сейчас".
Сколько бы денег ни понадобилось, очевидно, что речь идет о больших вложениях. Майклс подчеркивает, что партнер должен обладать устойчивым финансовым положением. Он также считает, что Bombardier не сможет продолжать искать поддержку на рынке капитала.
Сообщается, что Bombardier в течение последних недель вышел на связь с другими потенциальными инвесторами, в том числе Boeing и COMAC. По разным причинам ни один из них не проявил интереса к CSeries. Проведя в этом году докапитализацию, Bombardier анонсировал частичное размещение акций своего железнодорожного подразделения Bombardier Transportation, которое намечено на конец года.
Слухи о том, что китайцы могут вложиться в проект CSeries, ходили по рынку давно, и пока такую возможность нельзя полностью исключать, особенно учитывая, что корпорация AVIC поставляет для канадских самолетов большую часть структурных элементов. Однако взять программу под контроль AVIC и COMAC будет очень непросто.
AVIC, без сомнения, с удовольствием стала бы владельцем CSeries. То, что флагманским проектом огромного госпредприятия, на котором трудится 400 тыс. чел., является перспективный 78-кресельный турбовинтовой самолет MA700, — неприлично скромный результат. Однако правительство Китая не позволит AVIC купить долю в программе CSeries, поскольку тем самым корпорация вторгнется в сферу коммерческого влияния COMAC. Последняя же должна тратить государственные деньги на производство собственного самолета, а не на приобретение иностранного.
Не исключено, что по политическим причинам продажа мажоритарной доли в проекте CSeries кажется простой лишь на словах. По сведениям источника в отрасли, негативно на переговоры с Airbus повлияло требование канадских властей о гарантии занятости. Правительство провинции Квебек дало понять, что оно готово помочь Bombardier в той или иной форме, однако сделать это в рамках требований Всемирной торговой организации (ВТО) будет очень сложно. Повлиять на решения могут и грядущие парламентские выборы.
Существуют большие опасения, особенно среди поставщиков Bombardier, что даже если ему и удастся ускорить сборку CSeries, канадский авиастроитель не сможет получить необходимого количества заказов, поскольку спрос на новые лайнеры окажется меньше ожидаемого уровня. "Ключевая проблема для программы CSeries заключается в том, что предпочтения перевозчиков смещаются в сторону более вместительных узкофюзеляжных ВС. Заказы на самолеты нового поколения вместимостью свыше 150 пасс. более чем в 10 раз превышают заказы на воздушные суда вместимостью от 100 до 150 кресел, — пишет J.P. Morgan в исследовании, посвященном программе CSeries. — Мы были удивлены тем, насколько невелик спрос на небольшие узкофюзеляжные ВС, но в будущем предпочтения могут измениться. Главный вопрос для Bombardier — изменится ли спрос достаточно быстро, чтобы уверенность в программе CSeries успела укрепиться, или же волна заказов на ремоторизованные Airbus A320 и Boeing 737 в течение следующих нескольких лет вытеснит потребность в менее вместительных ВС".
Не стоит забывать еще одно: после истечения первых долгосрочных лизинговых контрактов на вторичном рынке ожидается появление большого объема дешевых провозных емкостей.
http://www.ato.ru/content/est-li-budushchee-u-programmy-cseries
FW
.
смешно читать такие опусы. Смотря кто составляет прогнозы потребности рынка. Судя по этой фразе и Бомбардиер и Сухой и Эбраер и АТР "все дураки"
. Все регионалы в топку и прямо сейчас. Ну и конец фразы даёт автору право на отступление, типа ну может всё поменяться смешно ей Богу, разве это серьёзный разговор?только по CRJ заказов на этот год под 50 самолётов, Dash тоже заказывают, всё в своей нише, причин для истерики не видно.
Бомбардиер СиСериес будет в эксплуатации это однозначно, самолёт получился с отменными характеристиками, намного превышающими ближайших конкурентов. Самолёт содержит в себе передовые технологии и современные материалы.
Bсему своё время, рынок очень импульсивно реагирует на спрос, промышленность, особенно авиационная не в состоянии дать адекватный ответ, т.к. производимый продукт очень финансово- науко-, материало- и т.д. ёмкий.
Последнее редактирование: