Airbus- Bombardier. A220 (CSeries), C Series Aircraft Limited Partnership

Pokemon, эксплуатацией CS300 занимается, в основном, латвийский AirBaltic (20) и Swiss Air (20)

Почему ни одна РФ компания не заказала его?

#ау
Его заказали Red Wings, Росавиация не сертифицировала его.
Тему не будем уводить, на самом деле, но сказано это было для того, чтобы разбор ситуации с SSJ не превратился в самобичевание. У него есть проблемы, мне многое что не нравится в реализации:
- отсутствует индикация на FCU;
- нет FD в DM;
- неудачный пост управления триммерами;
- неудачная индикация PFD;
- отсутствие возврата в NM и прочее.
НО. Это особенности типа. На ветке многие особенности записывают в недостатки, что неправильно. Нет ничего идеального, и за рубежом проблем хватает, вот это и хотел сказать. Людей надо учить как с этими особенностями справляться вот и все.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Смотрим рук-доки

В данном рассматриваемом случае с А220 именно ФАВТ и будет проводить его сертификацию, точнее валидацию.

Небольшой наглядный пример.
Зайдём на сайт АРМАКа и попробуем там найти 737-8:
Упс!

Т.о. а/к S7 начала эксплуатацию 737МАХ без МАКовского сертификата.
Как?
Идём на сайт ФАВТ и видим "как":
 
Регуляторы гражданской авиации Канады и Европы запретили самолетам Airbus A220 использовать на большой высоте максимальную мощность двигателей.
 
А теперь слайды (происшествие 25 июля 2019 г.).
  • Послеполётный осмотр двигателя выявил отсутствие ротора первой ступени компрессора низкого давления. (на англ. яз.)
  • Исследованные куски представляют собой обломки первой ступени компрессора низкого давления двигателя, сделанные из титана. (PDF, на фр. яз.)
ECaylM2U8AA4_0-.jpg

Что-то странное с двигателями происходит. Недавно Trent у A380 горел.
 
Последнее редактирование:
Нравится мне нынешняя манера механические косяки объяснять ошибками в программном обеспечении.
Типа не переживайте, щас софтинку поправим, зальём - и всё сразу наладится...
У вас, блин, диск компрессора разваливается! Причём, так, что сертифицированный корпус пробивает. Регуляторы ограничивают максимальные обороты, а производитель вешает лапшу про софт.
 
Регуляторы ограничивают максимальные обороты
Разве не FADEC должен это делать? :) Или вот "Компаниям запрещено превышать 94% мощности двигателей Airbus A220 на высоте более 8,8 км." - а нужна ли такая мощность здесь и выше?
 
Его заказали Red Wings, Росавиация не сертифицировала его.
А разве Росавиация может не сертифицировать, если какой то эксплуатант прям сильно захочет ввезти? Это же валидация, я так понимаю, должны быть какие то очень веские основания не валидировать.
 
Реклама
А разве Росавиация может не сертифицировать, если какой то эксплуатант прям сильно захочет ввезти? Это же валидация, я так понимаю, должны быть какие то очень веские основания не валидировать.
Канадцы не хотят сертифицировать SSJ вроде.
 
А разве Росавиация может не сертифицировать, если какой то эксплуатант прям сильно захочет ввезти? Это же валидация, я так понимаю, должны быть какие то очень веские основания не валидировать.
Росавиация может предложить тот же путь, что и EASA - провести все необходимые испытания с нашими инспекторами согласно нашим МОС-ам. Оплата, естественно, за счёт производителя. Соглашений с канадской ассоциацией, насколько я знаю, у нас нет. Так что, всё по-новой.
 
Под регуляторами я подразумевал не устройства, а организации,
Да понятно, это у меня юмор такой тонкий в некоторых местах. Компаниям запрещено превышать 94% мощности двигателей Airbus A220 на высоте более 8,8 км. И еще что-то про оледенение писали в связи с двигателями.
 
Да понятно, это у меня юмор такой тонкий в некоторых местах. Компаниям запрещено превышать 94% мощности двигателей Airbus A220 на высоте более 8,8 км. И еще что-то про оледенение писали в связи с двигателями.
А в чем, собственно, новость?
MAX CRUISE RATING и на CFM есть, только про это, судя по моему опыту, большинство не знает.

076F61DF-8A88-49AD-A206-CED116EC88FA.jpeg
 
Nordic Aviation Capital (NAC) перевела в твёрдый заказ меморандум о взаимопонимании с Airbus на 20 самолётов A220-300, подписанный в июне 2019 года на Paris Air Show.

Производитель отчитывается о заказах и соглашениях на 595 единиц A220, полученных им с тех пор, как семейство перешло от его разработчика Bombardier европейским авиастроителям. Что на 47% больше, чем удалось продать канадцам под «родным» именем CSeries.

Будущие получатели, привлечённые Airbus:

Итого, как несложно заметить, среди будущих пользователей популярностью пользуется только удлинённая версия с техническим максимумом в 160 кресел (в среднем, туда помещают по 130 пассажирских мест).

Что, в частности, говорит о дальнейшей деградации ниши стоместных самолётов.

 
Реклама
Что, в частности, говорит о дальнейшей деградации ниши стоместных самолётов.
Скорее, не 100-местных, а 110-120-местных. Собственно, и заказы на Е195 говорят о том же.
Так что, может, отказ от SSJ-115 был верным решением.
 
Назад