Ан-10. Факты и гипотезы. (+)

Много раз бывал в командировках на антоновской фирме и предельно уважаю стиль их работы, высочайший профессионализм. Слышал только уважительные слова о Е.А. Но все-таки история с Ан-10 остается немного детективной и продолжает интересовать. Может быть, кто-то может поделиться информацией, что привело к тому, что машины "трещали" и, наконец, - трагедия под Харьковом с 11215, отлетавшей всего 10 лет. Ведь антоновцы, как никто, всегда были восприимчивы к новизне и внедрению прогрессивных технологий. Ан-24 с его клеесварными соединенями безукоризненно летают более 40 лет. Антоновцы первыми осмысленно и красиво начали внедрять ПКМ на Ан-74, Ан-124, Ан-225, Ан-70 и т.д. Как при таких силах и талантах возникли роковые обстоятельства с Ан-10? Ведь разрушение 100-местной машины в воздухе - нонсенс. Тем более, на фоне Ан-8, Ан-12, Ил-18.

 

Ту-114, помиться кто то писал, что на Ан-22 применили как раз прогрессивный, на тот момент, Al-сплав, который немного не оправдал надежд и лет через несколько начал трещать. Возможно, здесь то же самое?
К тому же (сейчас пойду поищу) на авиа.ру кто то постил классный кусок про Ан-10 и писал, что часто Ан-10 садились/взлетали прямо на грунт - тоже не оранжерейные условия. Если и парвда работали с грунта - предпосылка налицо, если работали без ограничения Мвзл.

 

Вот, нашёл.
Перепост с AVIA.RU
Slonyonok:
2 Лёха:
Срок эксплуатации Ан-10 был лет 14. Выпущено было, если я не ошибаюсь, чуть более 100 машин. А летали они очень интенсивно, причем часто использовали грунтовые аэродромы.
Это был единственный в мире четырехмоторный пассажирский аэроплан, способный даже на эксплуатацию во внеаэродромных условиях.
В начале 60-х годов, например, производились эксперименты по доставке свежих фруктов с совхозов Киевской области, причем Ан-10 садился в непосредвтвенной близости от плантаций.
Самолет Ан-10 радикально отличался от устоявшейся уже к тому времени концепции пассажирского самолета, а именно, был высокопланом с фюзеляжем большого диаметра. Он также не был тождествен традиционному ВТС с соответствующей формой хвостовой части фюзеляжа. Из-за этого, а также маразматической кормовой пушечной установки, Ан-12 получил серьезный ущерб аэродинамического качества и другие неприятные особености.
Ил-18 был спроектирован со значительной оглядкой на Бристоль Британию, а Ан-10 был полностью оригинален. Фюзеляж его, несмотря на меньшее относительное удлинение, обладал намного меньшим сопротивлением, а высокопланная схема давала и значительно меньшее сопротивление интерференции, и более высокое критическое число М при прочих равных. Взаимное размещение ГО и крыла обеспечивало минимизацию балансировочного сопротивления, а диапазон центровок был просто огромным. Крейсерский режим соответствовал наивыгоднейшему.
Испытания показали возможность горизонтального полета на одном двигателе из четырех при максимальной полетной массе, про это писано много. Причем, это было достигнуто не в ущерб топливной экономичности, даже наоборот, Ан-10 был существенно эффективнее Ил-18.
Максимальное число М крейсерского полета ограничивалось не тягой двигателей, а началом скоростного бафтинга. Рекорд скорости на замкнутом маршруте, поставленный на Ан-10 составлял 730км/ч. И это самолет с винтами и прямым крылом!

В эксплуатации обнаружилась тенденция к клевку при обледенении ГО, что стало причиной по крайней мере 2-х катастроф. В ОКБ Антонова тогда разработали ПОС с тепловыми ножами, которая потом применялась и на Ан-24 и др. машинах. У Ан-10 механизация крыла (выдвижные закрылки) давала очень большой прирост СУ, но также и продольного момента, очень сильно менялось поле скоса потока за крылом. Кроме того, самолет на режиме ПМГ всех четырех двигателей не хотел садиться, остаточной тяги хватало для горизонтального полета. Практиковали перевод двух движков за упор.
Необходимо было бы установить глиссадные интерцепторы, что не было сделано. На самолетах Антонова они появились на Ан-28.
Все описанные недостатки могли быть вылечены без потерь для высочайшей степени аэродинамического совершенства на режимах взлета и крейсерского полета. Самолет был идеально заточен под применение на авиалиниях до 1500км, где ТВД обладают серьезными преимуществами, тем более, что современные технологии позволяют значительно снизить шум и вибрации от винтов.
Катастрофа под Харьковом, когда наступило разрушение конструкции в воздухе, была следствием интенсивной эксплуатации на грунтовых ВПП, коррозии и отсутствии надлежащего контроля за состоянием конструкции. На ряде других самолетов Ан-10 после этого обнаружили трещины панелей центроплана (не обязятельно угрожающие) и также коррозию (что хуже). Такие же нарущения обнаружили и на ряде других типов , но, например, заменяли консоли крыла, а не резали машину.
Ту-114 остановили после, вероятно, существенно меньшего налета, чем Ан-10(тоже трещины).
Разрушение в полете от коррозии было и на Як-40 и не столь давно на Ан-24 после эксплуатации в Африке.
В МАП самолеты Ан-10 летели еще некоторое время после 1972 года, когда был крайний полет - не знаю.
Вот такие пироги. Похоже на правду.

 

Cергей, спасибо за ответ! Но я все-таки хотел узнать, где произошел прокол именно при разработке Ан-10. Ведь изначально предполагалось, что машина будет эксплуатироваться в очень жестких условиях с плохо подготовленных аэродромов на коротких трассах с частыми взлетами-посадками. Я с предельным уважением воспринимаю концепцию этой машины и ее бесспорные достоинства. Я прекрасно помню (хотя был совсем мал), как Ан-10 "звучал" при появлении: ему уделяли внимания почти столько же, как ранее Ту-104 (это понятно), он был на слуху, в отличие от Ил-18, который шел, как "еще один новый самолет". Ан-10 был на 1-м плане в детских книжках, на почтовых конвертах. По радио и ТВ постоянно говорили о новых рейсах на Ан-10. В аэропортах Ан-10 был очень заметным своей "пузатостью" и благодаря ярко красной полосе по окнам (схема с 1959 по 1966 г.). А потом это как-то стало стихать, машины убрали из Хабаровска, Иркутска, Новосибирска. Прекрасно помню публикации в "Гражданской авиации" о том, что Ан-10 неудобен в интенсивной эксплуатации из-за высокорасположенного крыла, трудности работы с его багажниками, неэффективной СКВ и т.п. (о катастрофах тогда не писали). Т.е. Ан-10 стали быстро "задвигать" на задворки, хотя они перевозил очень много пассажиров за счет большого оборота. Но, если я правильно помню, в реальной эксплуатации по экономичности Ан-10 находился между Ту-104 и Ил-18. Видимо, отношение к Ан-10 проявилось и в том, что затормозили его развитие Ан-16, в котором и предполагалось полнее реализовать потенциал схемы и широкого фюзеляжа. Финал всем известен. Аэрофлот в 1972 г. в момент избавился от Ан-10. Но это все - эмоциональный фон. А разрушение машины - результат каких-то конкретных конструктивных решений, принятых по недоразумению или в силу каких-то политических мотивов, о чем и не удается никак узнать. Мне нравится Ан-10 и очень жаль, что он уже почти забыт, хотя именно он сыграл огромную роль в развитии в СССР нормального воздушного сообщения, летая после Ли-2 и Ил-14 практически с тех же аэродромов. Ту-104 и Ил-18 были более прихотливыми (особенно Ту-104, который во многом, как и Ту-114, был больше символом, нежели нормальной пассажирской машиной). Про Ту-104 уже достаточно емких и объективных публикаций с большим количеством хороших фотографий. Про Ан-10 - практически ничего, невозможно найти более-менее приличных фотографий живых машин. Как о покойнике - или хорошо или ничего. Даже украинский "Авиация и время" пока молчит...
Успехов!

 

Несколько предположений.

Видимо, не было опыта конструирования и эксплуатации таких тяжёлых машин с тех а/д, где раньше садились только машины, сделанные по принципу "делать всё, летать везде".

Централизованная заправка у него была? Без оной, и правда, низкоплан Ил-18 предпочтительнее. А много ли было на грунтовых а/д (с соответсвующим оснащением) ТЗ, со штуцером для ЦЗС? И какие объёмы этих ТЗ были на тех а/д, куда летали только Ил-14 с их Qмакс 2600кг? Сколько раз нужно было сгонять , скажем, ТЗ-2,5 (ЕМНИП?) чтобы заправить в Ан-10 8...9т (Qmax=11050кг).
Далее, весовая отдача по свободному тоннажу у Ан-10 всего на 5% меньше, чем у "паркетного" Ил-18го - тоже, возможно, переоценка потенциала самолёта - переоблегчёна была конструкция.
Разумеется, жаль всех, кто погиб в катастрофах Ан-10ых, но машину можно было бы довести (летает же Ан-12 до сих пор), однако, на горизонте науки и техники уже маячил 164местный Ту-154, а/д с ИВПП становилось всё больше и преимущества "вездехода" Ан-10 были признаны несущественными.
Вот, если в проектированиии лёгкой техники Олегу Константиновичу никогда равных не было, то "вездеходы" Ан-24/-26 и Ан-74 и летают до сих пор - никто ничего более умного не сделал, а у Ан-10го слишком много конкурентов было - всесильный АНТ; "мудрый византиец" Яковлев с Як-42, сделанным примерно в той же концепции, что и Ан-10 (с поправкой на изменивиеся условия - ИВПП уже много, но >1/2 - короткие), эрудит Ильюшин с действительно отличным самолётом Ил-18, не потерпевшим ни одной (ЕМНИП) катастрофы по конструктивным причинам и потому имеющий великолепное реноме на фоне однокласника Ан-10. Не повезло Ан-10му.

 

Не помню точно откуда это взялось в голове, но настойчиво терзает воспоминание про то что не полностью было учтено при проектировании влияние герметичной кабины на характер нагрузок конструкции. В итоге центроплан начал трещать. Хотя может быть это и из другой оперы.

 

Сеня, тоже, кстати, дельное соображение.

 

Безусловно, Ан-10 не повезло концептуально. Вообще, машины с 4-мя ТВД на 100 и более мест больших тиражей не имели. Кроме Ил-18, который оказался вездесущим в СССР и одинаково приемлемым для рейсов и на 1,5, и на 9 ч. без посадок. Этим Ан-10 не обладал: дальность меньше, чем у Ту-104. Но скорость Ту-104 позволяла ставить его до конца на весьма протяженные трассы типа Москва-Чита или Хабаровск-Симферополь. Но это, по-моему, не главное. Чем-то Ан-10 был неугоден Аэрофлоту как таковой. Не знаю тонкостей подготовки машин к вылету, но о неудобстве Ан-10 в этом плане слышал и читал. Да и пассажиры (начиная с моей бабушки, любившей Ил-18 и Ту-154) не очень жаловали в высказываниях Ан-10 ("сидишь, как в корыте, душно, шумно"). Получается, что шумоизоляция была хуже, чем на Ил-18. Читал и о том, что багажники при таком объеме фюзеляжа были маловаты. Да и для б/п условия не лучшие (хотя о них, естественно, думали не в 1-ю очередь): кухня на винтах, пол с "пригорками", за рейс с питанием упрыгаешься, как верхолаз. В результате по сумме слагаемых Аэрофлот при первой возможности и с учетом силы Бугаева убрал Ан-10 (если уж он Ту-144 порешил, Ан-10 после 1972 г., да еще с упоминанием о "благословении" Хрущева...). К тому же производство Ил-18 закончилось аж в 1970 г., а Ан-10 "свернули" уже в 1961 и о развитии Ан-10 Аэрофлот и слышать не хотел: затмил его Ил-18. Так что остается Ан-10 таким "опусом", который исчерпал себя полностью в первые же 3 года эксплуатации, летая поначалу в глухомань вместо Ли-2. Но к этому быстро привыкли, аэродромы подделали, а презентабельность и неприхотливость конкурентов (даже Ту-104) затмили пузатого. Но забывать его не хочется: что-то есть в его облике непривычное, притягательное (Ан-12 уже не то). Кстати, когда Ан-10 снимали с производства, о Ту-154 еще речи не было, первое сообщение о разработке появилось аж в 1966 г. Да и доводили его до ума (от 154 до 154М) больше 10 лет через 154А, 154Б, 154Б-1, 154Б-2...
Успехов!

 

Ту-114,

Возможно. С АИ-20 сталкивался один раз - на Ан-12: насколько я понимаю, не отягощённом "избыточной" звукоизоляцией.
Летел пассажиром в кабине сопровождающих (не так уж и далеко от винтов).
Прекрасно выспался за двухчасовой полёт.
Возможно, это от усталости (до того - сутки на ногах).

У Туполева до Ту-114 (или до Ту-124?) включительно лонжероны центроплана выступали над уровнем пола и создавали характерную "ступеньку".

Я и написал - "маячил на горизонте".

 

Экзот

Я сам спал мертвецким сном на Ил-18 на 4В в ночном рейсе после того, как откормили уважаемых, набегался. Но пассажиром я ряды с 4 по 8 избегал: лететь до Камчатки в этих рядах было крайне муторно (в воздухе минимум 14 час.), уши болели. Неслучайно Ил-18 в 2-салонной компоновке с кухней на винтах было совсем мало и на рейсы на эти машины б/п шли как на войну (75707 в ДМЕ прозвали "боингом": 707, Б, "комфорт"). Ан-10 в этом плане вариантов не имел. У ряда управлений были только Ан-10. Не удивлюсь, если у б/п, отлетавших на Ан-10 лет по 10, проблемы со слухом, хотя это лишь досужее предположение.
А "пригорки" я имел в виду другие. Да, на Ту-104 и Ту-124 был "горбик" в зоне центроплана. На 104 это не очень заметно и не очень мешало работать, на Ту-124 вообще мало было рейсов с питанием. На Ту-114 кухня была между 2 и 3-м салоном, пол там был приподнят, 2 ступени, но это не мешало работать, т.к. один б/п брал подносы из лифта и передавал другому в салон, по ступенькам не скакали. А на Ан-10 линия пола на полмашины шла вверх. При советской схеме питания носили из кухни по 2-3 подноса и все время в гору. На Ил-18 после раздачи питания ноги гудели (о Ту-114 молчу), а если еще пол "с рельефом"... В общем, не подарок.
По Ту-154 я имел в виду то, что Ан-10 прекратили делать с мыслями "все, хватит, хватит!" Уж очень быстро он чем-то "достал" Аэрофлот.

 

Ту-114, со всем согласен, кроме

на мой взгляд могло сработать - "до основанья, а затем!". "Проблемы? Нафиг срубить весь тип вообще - других наконструируем!"
"ПД и вообще винты сходят со сцены?! Теперь клепаем даже ВС для МВЛ с ТРДД!" (Як-40).

 

Экзот, не, теперь клепаем даже ВС для сельхоза с ТРДД (М-15)

 

backfire, точно! О нём забыл!
Ну, это чисто польский маразм, вроде. Наше участие - максимум пьяные МАёвцы или МИИГАшники в дружеском трёпе ляпнули нечто подобное не менее пьяным студиозусам из Польши. А те восприняли всерьёз.

 

Экзот, а мне при всем уродстве самолетик нравится
только слышал я что поляки только серийный выпуск делали - а проектировали - у нас, кто-то из парт.боссов решил переквалифицироваться в конструктора - и по имени - вроде на ЭМЗ Мясищева?

 

backfire, урдство там прежде всего в самом замысле.

 

История Ан-10 "Украина"

Буду премного благодарен, и при возможности раскручен на "личное спасибо " за любую информацию, фотографии и описания Ан-10... готов сам поделиться наработанным, но пока тем, что в свободном доступе в сети.
Заранее спасибо! с Уважением! Олег.

 

В начале 80-х впервые узнал об этом самолётe из немецкого журнала ModellBauHeute. Ни год ни дату не помню, но помню большой такой разворачиваемый лист с чертежами: на одной стороне Ан10 'Украина', на другой Ил18, почему-то 'Москва'. Тогда показалось что очень подробные чертежи.

 

Гаврик, в журнале "Авиация и Время" 2'2007 монография по Ан-10.

 

все же sega, Ан-10- "Украина". Ил-18- "Москва", Ту-114- "Россия"...
Эх, это гдеж теперь искать тот ModellBauHeute?...

Nimdar, ужжо есть! и в электронном виде, и в оригинале!...:wink:

Спасибо!

 

Гаврик

Олег,добрый день! Может Вам будет интересно,а может знаете,но сделаем еще один шаг вперед,или назад,по розыску материалов в истории АН-10.
Помнится,была у меня одна книжица-проспект,знаменитой авиавыставки-салона в Ле-Бурже 1955 года,посвященная,только одному самолету,АН-10А,где отмечались его выдающиеся способности,в частности одна из них,это держать=площадку= в горизонтальном полете,на одном работающем двигателе.Буклет был полностью в цвете,подробные фото всех узлов и комплектации,в хорошей разрешающей способности.Коментарий КВС,ГСС-Я.И.Верника(ова).Чье издание-не помню,язык или французкий,или английский.Я это к чему? Может будет,хоть какая-то зацепка,где-то пискать,узнать,ведь наверняка был у него какой-то тираж...
С ув.Александр.