A
Видимо, не было опыта конструирования и эксплуатации таких тяжёлых машин с тех а/д, где раньше садились только машины, сделанные по принципу "делать всё, летать везде".Ведь изначально предполагалось, что машина будет эксплуатироваться в очень жестких условиях с плохо подготовленных аэродромов на коротких трассах с частыми взлетами-посадками
Централизованная заправка у него была? Без оной, и правда, низкоплан Ил-18 предпочтительнее. А много ли было на грунтовых а/д (с соответсвующим оснащением) ТЗ, со штуцером для ЦЗС? И какие объёмы этих ТЗ были на тех а/д, куда летали только Ил-14 с их Qмакс 2600кг? Сколько раз нужно было сгонять , скажем, ТЗ-2,5 (ЕМНИП?) чтобы заправить в Ан-10 8...9т (Qmax=11050кг).Прекрасно помню публикации в "Гражданской авиации" о том, что Ан-10 неудобен в интенсивной эксплуатации из-за высокорасположенного крыла,
Возможно. С АИ-20 сталкивался один раз - на Ан-12: насколько я понимаю, не отягощённом "избыточной"шумно"). Получается, что шумоизоляция была хуже, чем на Ил-18
У Туполева до Ту-114 (или до Ту-124?) включительно лонжероны центроплана выступали над уровнем пола и создавали характерную "ступеньку".: кухня на винтах, пол с "пригорками", за рейс с питанием упрыгаешься, как верхолаз.
Я и написал - "маячил на горизонте".Кстати, когда Ан-10 снимали с производства, о Ту-154 еще речи не было, первое сообщение о разработке появилось аж в 1966 г. Да и доводили его до ума (от 154 до 154М) больше 10 лет через 154А, 154Б, 154Б-1, 154Б-2...
на мой взгляд могло сработать - "до основанья, а затем!". "Проблемы? Нафиг срубить весь тип вообще - других наконструируем!"Ан-10 прекратили делать с мыслями "все, хватит, хватит!" Уж очень быстро он чем-то "достал" Аэрофлот