Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив

да хорош уже пургу нести про не приспособлен к тому, не приспособлен к сему. россия и украина вообще ни к чему не проспособлены - то понос, то золотуха, ну и че? живут как-то уже тыщу лет.
 
Реклама
Plinker сказал(а):
Fed144, я недавно считал стоимость открытия регулярки по одному интересному направлению. На конкурентах можно обеспечить стоимость билета в 5000р OW, что совпадает с ожиданиями рынка. На Ан-148 (считал ради интереса) цена вышла минимум 8500р OW эконом. На рынке это стоимость бизнес-класса.
Не вопрос. Открываем регулярку на Ан-148. Компенсация убытков из вашего кармана. Согласны?
Нажмите, чтобы раскрыть...


эта музыка будет вечной

да с какого хрена люди способные строить только жигули и жить в землянке должны летать задешево на арбузе и на бобике?
 
Ну с В735 все же не совсем корректно сравнивать, вместимость его намного больше, а вот канадец - это уже теплее. А если не секрет, за счет какого компонента такой разрыв в себстоимости? Или все понемногу?
 
Смешно читать глупости типа "самолет в принципе не приспособлен для реалий коммерческой эксплуатации" от Plinker и подобных. При это они не имеют никой реальной информации. а что такое "коммерческая эксплуатация " и какие ее составляющие. Главное, что они свято верят в "прорывной самолет", который "на голову выше" конкурентов в "коммерчекой эксплуатации"
 
а что это на двери за тепловая шторка? у питерских такой не видел
DSC_7462-1920.jpg
 
Boss сказал(а):
рекламируемый в слайдах ОАК средне-часовой расход топлива (1 650 кг./час - правда не указано на каком расстоянии).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я полагаю на максимальном, в рекламе обычно указывают лучший из возможных показателей - и приукрасил, и не соврал.

Boss сказал(а):
И если сравнить его с реальным расходом (1 908 кг./час - на S = 1 130 км.), то можно найти и реальный ответ, хоть не совсем, но достаточно полный.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А какой реальный расход у Б737-500 для такого же расстояния? Я нашел только это
http://www.airbaltic.ru/public/vozdushnij_flot.html?language=3
Boeing 737–500
boeing_270.gif

Количество самолетов - 5
Количество мест - 120/126
Максимальный взлётный вес - 57 тонн
Максимальная грузоподъемность - 13,5 тонн
Длина - 31 м
Размах крыла - 28,9 м
Скорость полета - 800 км/ч
Дальность полета - 3500 км
Расход топлива - 3000 л/ч
 
Boss сказал(а):
Если взять за основу равнозначные условия по лизинговым платежам и ПЛГ между An-148-100E и Boeing-737-500
Нажмите, чтобы раскрыть...
А такое вообще может быть - в реале?

Boss сказал(а):
...основной компонент в разрыве себестоимости - это средне-часовой и удельный расход топлива.
Примечание! Средне-часовой расход топлива изменяется в зависимости от расстояния и числа М.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не проще ли взять реальный километровый расход?


An148 сказал(а):
А какой реальный расход у Б737-500 для такого же расстояния?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот здесь есть брошюрка с данными по многим маршрутам.
 
Boss сказал(а):
Plinker, а могут ли быть следующие показатели у двух разных типов новых самолетов? Если да, то это и есть равнозначные показатели по удельным лизинговым отчислениям. И это не обязательно по BOEING 737-500 или ANTONOV 148-100E.
1. Месячные лизинговые отчисления за одно воздушное судно (средние) $/1 В.С./месяц) 205 200 - 170 000
2. Месячные лизинговые отчисления за одно кресло (средние) ($/1 кресло/месяц) 1 800 - 2 125
3. Отчисления за ПЛГ (Поддержание Летной Годности) - ремонт, техобслуживание, ПКИ, запчасти, расходные материалы... "$/летный/час" 789 - 450
4. Удельные лизинговые месячные отчисления на одно кресло (Лизинг + ПЛГ) $/1 кресло/месяц 3 531 - 3 531
Нажмите, чтобы раскрыть...
Boss, можно чуть подробнее. Я, честно признаться, не понял, у меня п.4 не так выходит.
Нет, я не против, мне методика интересна и как её применить к другим.


---------- Добавлено в 12:03 ----------


ata сказал(а):
Ровно то же можно предположить и про РФ. Вы выдвинули тезис - Вы и доказывайте, только с цифрами и ссылками, а не умствованиями с закосом под деревенского дурачка.
Нажмите, чтобы раскрыть...
ata, да ладно, ну занесло немного человека на хавчике, а в принципе, в остальном Fed144 правильно мыслит.
 
Реклама
Boss сказал(а):
Методика очень простая. Попробуйте найти количество кресел на каждом типе В.С. Все данные для этого имеются. Дайте знать - сошлось или нет.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Количество кресел я сразу получил делением :), а вот про 250 л.час в месяц пришлось догадаться. Тогда сошлось.
А Ваши цифры реальные?
 
Послушайте Boss, а можно вот без этого
Boss сказал(а):
Объясняю еще раз!
Нажмите, чтобы раскрыть...
А то я подумаю, что Вы здесь себя самым умным считаете.
Ряд Ваших цифр либо настоящие, либо близки к реальным, тем, которые я точно знаю, вот я и решил выяснить про остальные.

Boss сказал(а):
Немаловажную роль при этом играет средний удельный пассажиропоток в аэропорту базирования.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А это каким боком влияет на технические характеристики ВС?
 
Boss сказал(а):
среднем удельном пассажиропотоке в аэропорту базирования более 115 человек за рейсовый участок, ставить ERJ-145-LR на те же маршруты что и Boeing-737-500, если
даже представить, что у ERJ-145-LR будут чуть лучше технические характеристики?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Москва-Лондон, пассажиропоток/рынок один на всех, на линии работают одновременно А320, 330, 737, 767, 747 - ничче так?
 
Boss сказал(а):
С вероятностью 100% у Эмбраера не будет ни одного билета дешевле стоимости билета Boeing-737-500 на регулярных рейсах
Нажмите, чтобы раскрыть...
не стоимость билета, а себестоимость кресла. Это все же чуть разные вещи.
Взять ту же Москва-Питер, на которой есть суда самого разного размера - от мелкого 148 до 767, не считая промежуточных новых А319\320 vs 737 преклонных лет. Понятно, что себестоимость у всех разная (разная цена керосина, разный тип судна, разные ставки владения, отчисления на ПЛГ и т.д.), а вот цена на билет примерно одинаковая - она определяется в данном случае не себестоимостью перелета, а платежеспособностью рынка, которого при таком потоке хватает всем допущенным к кормушке, и пассажиры больше ориентируются на удобное именно им время вылета/прилета, аэропорт (SVO, DME, VKO), стыковки и пр, чем на копейки разницы между билетами.
Просто у кого маржа чуть повыше, у кого - ниже, но у всех положительная.
 
Boss сказал(а):
маржу, расходную и доходную ставки, но все таки придется, так как они безнадежно устарели с появлением инновационных технологий. Что касается технологий, то шоковое время уже обозначено. Всему свое время.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ждем с нетерпением.
 
Boss сказал(а):
Разговор не о тарифе и его разновидностях, а о средней базовой стоимости билета (сформированной на себестоимости рейсового участка с учетом фактического или прогнозируемого количества пассажиров), на которой и строится разновидность тарифов. Не хотелось бы преждевременно и перед новым годом закапывать маржу, расходную и доходную ставки, но все таки придется, так как они безнадежно устарели с появлением инновационных технологий.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Весьма витиеватое изложение классического положения Маркса: «Как стоимости, товары суть лишь определенные количества застывшего рабочего времени» :) (типа, стоимость продукта определится общественно необходимым временем на его создание).
Применительно к вышеизложенному: тариф в условиях сильной конкуренции не может быть выше общественно достигнутого уровня затрат.
 
Реклама
Назад