перед выходными выкатили. на неделе продолжит испытания.
Либо Ан-148-300МП, либо An-148-300MP - а то получается "смесь французского с нижегородским"."Антонов" представил Ан-148-300MP
Ну, есть же у них сейчас Ан-132D - именно так на борту и написано:а то получается "смесь французского с нижегородским"
С февраля 13-го:Сколько антоновцы эту модельку по выставкам таскают - года четыре, или больше?
ГП ''Антонов'' находится в состоянии разработки ряда совершенно новых самолетов. Один из них — Ан-148-300 вмещает в себя 89 человек. Это огласил в Бангалоре на выставке во время 9 международного авиакосмического салона ''Аэро Индия-2013'' представитель предприятия.
Насколько он заявил, самолет сможет перевозить пассажиров на расстояния до 7000 км и обладает повышенным комфортом.
''На этой основе Антонов занимается созданием перспективного авиа комплекса для осуществления морских патрулей Ан-148-300МП. Самолет сможет выполнять морское патрулирование, разведку и высадку людей, разведку электромагнитного излучения, обнаружения средств связи, доставки военного снаряжения и многого другого'', - рассказал работник предприятия.
http://telegraf.com.ua/tehnologii/365117-proekt-novogo-samoleta-dlya-borbyi-s-narushitelyami.html
Ну, есть же у них сейчас Ан-132D - именно так на борту и написано:о:
https://vk.com/antonov_148
https://pp.vk.me/c636128/v636128201/2928/GbNFuRx33Gg.jpg
17 апр 2016 в 20:39
Чешский титан китайского производства по старинным русским рецептам...
В современном авиастроении титан используется для:
1. для изготовления изделий сложной пространственной формы:
- окантовки люков и дверей, где возможно скопление влаги (используется высокая коррозионная стойкость титана);
- обшивки, на которые действует струя продуктов сгорания двигателя,огнеблокирующие противопожарные перегородки (используется высокая температура плавления и химическая инертность титана);
- тонкостенные трубопроводы воздушной системы (используется минимальный из всех металлов коэффициент термического расширения титана)
- настил пола грузовой кабины (используется высокая прочность и твердость);
2. для изготовления ответственных высоконагруженных узлов и агрегатов:
- стойки шасси
- силовые элементы (кронштейны) механизации крыла
- гидроцилиндры
3. Изготовление частей двигателя.
Применение титана в пассажирских самолетах, выпускаемых вплоть до 2004 года, не превышало 6%, но в последнее время доля титана в гражданской авиации растет с каждым годом. К примеру, масса самого большого пассажирского самолета в мире Airbus А380 – на 14% состоит из титана, а новейшего Boeing-87 – уже на 18%. Если говорить об отечественных самолетах, то можно отметить, что семейство реактивных пассажирских самолетов Ан¬148 содержит 13 % титана, а лайнер SSJ-100 – 5% от массы пустого самолета. Boeing-707 - менее 0,5 %, Ан-24 - 0,48 %, Ту-154 - 2 %, Боинг-777 - 8.5 %, Ту-334 - 8,7 %, Ил-76 - 12 % от массы планера. Таким образом, приняв за точку отсчета массу пустого самолета Ан-148 равной 22490 кг, получим что титана в нем - 2924 кг, то есть почти 3 тонны.
Мировой рынок производства авиационного титана распределен между 4-мя крупными игроками:
- транснациональная корпорация Alcoa, поглотившая RTI International Metals Inc - мирового поставщика продукции из титана и специализированных решений для коммерческого авиационного транспорта, а также оборонного сектора, энергетики и медицины, за 1,26 млрд долларов;
-американская корпорация Timet (Titanium Metals Corporation), являющаяся подразделением Precision Castparts Corporation;
-американская компания Allegheny Technologies, крупный поставщик авиационного титана для авиастроения;
- российская корпорация "ВСМПО-Ависма", крупнейший в мире производитель титана, контролирующий 30% мирового рынка металла для авиастроения. Стоит отметить, что для завоевания американского рынка и легального обхода американских законов, "ВСМПО-Ависма" совместно с Boeing (Allegheny Technologies) создала совместное предприятие «Uniti LLC», получив контроль над производителем титанового проката – National Forge & Machining и планирует приобретение еще одного предприятия по выплавке титана (вероятно Lowrаnce Aviation или Pamona Melting).
Поскольку ГП "Антонов" до недавнего времени закупало титан в России у ОАО «Корпорация ВСМПО-АВИСМА», остановимся на именно на этом предприятии. Согласно открытых данных, а также годовых отчетов предприятия, уральский производитель авиационного титана поставляет продукцию всем мировым лидерам авиастроения:
- европейскому EADS (Airbus) - закрывая до 60% потребностей в титановой продукции;
- американскому Boeing - закрывая до 40% потребностей в титановой продукции;
- бразильскому Embraer закрывая все 100% потребностей в титановой продукции в полном объеме;
- канадскому Вombardier - доля российских поставок не раскрывается. Bombardier Aerospace и корпорация "ВСМПО-АВИСМА" в 2010 году подписали долгосрочное соглашение на поставку деталей из титановых сплавов с получистовой мехобработкой сроком действия до 2020 года;
- китайскому AVIC - доля российских поставок не раскрывается. В 2015 году заключен крупный контракт на поставку титана китайской авиационной промышленной корпорации AVIC Aircraft Company Ltd, Xi’an Branch;
- международными партнерами являются более 300 компаний в 48 странах мира, среди которых ведущие мировые компании, производящие двигатели и агрегаты для авиастроения: Rolls-Royce, Pratt&Whitney, UTAS, Messier-Bugatti-Dowty, Safran SA.
Запустив локомотив по импортозамещению, а точнее, замещению российских материалов и комплектующих в украинском авиастроении, ГП "Антонов" начало закупать авиационный титан в Китае, а с некоторых пор и в Чехии.
Согласно «Вестника государственных закупок", 22 февраля 2016 года ГП "Антонов" заключило соглашение с компанией «Xi'an Zhaotaizhuang Import & Export Co Ltd» о закупке титана на $1,1 миллиона долларов США (эквивалент 28,9 миллионов гривен). Также уточняется, что стоимость китайского титана обойдется на 13% дороже российского. Китайский металл будет поставлен по морю в порт Одессы. Все отлично, только вот номенклатура поставляемой китайскими товарищами продукции полностью соответствует производимой на урале продукции " ВСМПО-АВИСМА", вплоть до обозначения марок, маркировки и даже ОСТов. К примеру, cargo description: "ПРУТКИ З ТИТАНОВОГО СПЛАВУ МАРКИ ВТ6 ЗГІДНО ОСТ 190266-86, ОСТ 190013-81 ДІАМЕТР 80Х1500-2500ММ-305,5 КГ (6ШТ.). Комментарии, что говорится, излишни.
Согласно «Вестника государственных закупок", 29 марта 2016 года ГП "Антонов" заключило соглашение с чешской компанией
«Technical and commercial centre JSC.» (Чехия) о поставке полуфабрикатов из алюминиевых и титановых сплавов на $ 729 тысяч долларов США (эквивалент 18,92 миллионов гривен) с поставкой до конца 2016 года. Также уточняется, что стоимость чешского титана обойдется на 14-23% дороже купленного в месяцем ранее в Китае. Таким образом, если условно принять базовую стоимость единицы уральского титана за 1000 рублей, то китайский обошелся конечному покупателю в 1130 рублей, а чешский немного не мало уже в 1289-1390 рублей. Как и в случае с китайским титаном, номенклатура поставляемой чешскими панами продукции также полностью соответствует производимой на урале продукции " ВСМПО-АВИСМА", вплоть до обозначения марок, маркировки и даже ОСТов. К примеру, "Прутки марки ВТ6 диаметром 80,0 мм random length ОСТ 1-90266-86М". Пожалуй, самое увлекательное заключается в другом. «Technical and commercial centre jsc.» является официальным представителем в Чехии ряда российских авиационных предприятий, таких как: "Авиакор", "Туполев", "Казанский вертолетный завод", НПО "Сатурн", ФГУП "Гидравлика", "Московский вертолетный завод". В совет директоров во главе с чехом Романом Шорейсом входят Любош Ржига и Валерий Казаков из Праги, а наблюдательный совет компании возглавляет россиянин Тимофей Комшин.
Подводя итог, написанному выше, с одной стороны, искренне хочется порадоваться за ГП "Антонов", так как закупки авиационного титана свидетельствуют о начале строительства законтрактованных самолетов для ВСУ, ВВС Ирака, а также азербайджанской авиакомпании Silkway Airlines, а с другой стороны хочется задаться вопросом - какой ценой?
При подготовке материала использованы источники:
importgenius.com/ukraine/suppliers/xi-an-zhaotaizhuan..,
milnavigator.com/antonov-vpervye-kupil-kitajskij-tita..,
nashigroshi.org/2016/04/08/antonov-za-19-miljoniv-kup..,
ru.wikipedia.org/wiki/ВСМПО-АВИСМА,
svpressa.ru/economy/article/133119/,
finanz.ru/novosti/birzhevyye-tovary/vsmpo-avisma-vidi..,
metalbulletin.ru/analytics/color/189/,
vsmpo.ru/files/user_groupes/Administrator/Section/229..,
vsmpo.ru/doc_e/otchet/2014/god-otchet-2014.pdf,
alcoa.com/russia/ru/news/releases/PlattsGMA_2015.asp,
nsuem.ru/dt/education/institutesChairs/sovrEstestvozn..,
arms-expo.ru/armament/samples/1859/51333/?sphrase_id=..,
sdelanounas.ru/blogs/47147/,
tkc-as.cz/index.php?lang=en.
Если это так, то поздравим украинских коллег...выпендривался сегодня перед индусами, во время подписания договора.
3 гигабакса на разработку и постройку трёх опытных, 5 - на установочную серию, если не врут.
на его месте должен был быть МТС/Ил-214...
а мне нра... красивый летак получился.выпендривался сегодня перед индусами
Красота - понятие относительное. Но вот отсутствие "хлопунов" надо поставить киевлянам в плюс.а мне нра... красивый летак получился.
а) Будет ли прорыв по заключению сделки с Антоновым. Турки готовы строить Ан-148 и Ан-178 на своем новом заводе, но требуют, чтобы на нем стояли американские движки «Прат анд Уитини». “Антонову” удалось вытеснить «Локхид» и «Дорнье» из тендера. Эту информацию позже подтвердил Business Insider. Последствия такого контракта для Украины будет сложно переоценить. Он не только поддержит «Антонов», переживающий ныне не лучшие времена, но и позволит украинской продукции выйти на новые рынки.
http://glavcom.ua/columns/romanenko...y-kak-preljudija-strategicheskogo-sojuza.html
ГП «Антонов» начало производство нового многоцелевого транспортного самолета Ан-132, сообщает пресс-служба госпредприятия. В проекте, партнерами которого выступили компании Королевства Саудовская Аравия, активно реализуется программа импортозамещения, поиска новых партнеров и переориентации производства. В частности, ее реализация предусматривает использование оборудования всемирно известных авиационных компаний: Pratt & Whitney Canada, General Electric, Honeywell, Liebherr и Hamilton Sundstrand.
“На сегодняшний день на ГП “Антонов” завершили этап эскизного проектирования самолета Ан-132″, – сообщает пресс-служба.
Кроме того, приняты основные технические решения по конструкции планера самолета и составу его оборудования. На Ан-132 установят западные двигатели “Pratt & Whitney Canada” PW150 с шестилопастными винтами R408 фирмы “Dowty Propellers”, системы жизнеобеспечения производства компании “Liebherr” и современный комплекс авионики компании “Honeywell”. Планируется использовать также новую вспомогательную силовую установку западного производства.
http://itc.ua/news/gp-antonov-zapustil-proizvodstvo-novogo-transportnogo-samoleta-an-132/
Куда интереснее, знают ли об этом турки.Интересно. а Антонов хоть об этом знает?
Финансовым партнером «Антонова» с конца прошлого – начала нынешнего тысячелетия выступала российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко». «РФ сама находила заказчиков для украинского завода. Например, в Северную Корею и на Кубу самолеты продавались в счет государственного кредита, предоставляемого Россией этим странам», – говорит Киселев.
Украина предпринимала попытки выйти из‑под опеки россиян и продавать самолеты самостоятельно. Но все они заканчивались фиаско. К примеру, в 2006 году Минтранссвязи создало лизинговую компанию «Лизингтехтранс» (позже переименована в «Антонов‑Финанс»), которой из бюджета было выделено 486,1 млн гривен. На эти деньги планировалось закупить и передать в лизинг авиакомпаниям шесть самолетов нового поколения Ан‑148. Но эти планы так и остались на бумаге: в сентябре 2010‑го коллегия Счетной палаты установила, что выделенные средства использовались неэффективно. «Антонов» не выполнял сроки поставок самолетов, но при этом постоянно инициировал рост стоимости по уже заключенным контрактам, которая в итоге превысила первоначальную в 2,4–2,7 раза. В то же время условия финансового лизинга самолетов Ан‑148 для отечественных авиаперевозчиков были непривлекательны», – говорится в отчете Счетной палаты.
В 2011 году чиновники попытались реанимировать лизинговую программу. Предполагалось, что правительство будет работать над удешевлением кредитов для «Антонова» и посредника лизинговой схемы, что и создаст предпосылки для дешевого лизинга. «За счет компенсаций [из бюджета процентов по кредиту] авиакомпании смогут платить за лизинг самолетов 2–2,5% годовых от стоимости самолета. Таким образом, мы обеспечим украинскому авиазаводу те правила продажи самолетов, по которым работают его прямые конкуренты – Embraer и Bombardier», – заверял в 2011‑м вице‑премьер, министр инфраструктуры Борис Колесников, пообещавший закупку по этой схеме 50 самолетов «Антонова». На деле в эксплуатацию было передано лишь два Ан‑148 еще при первой попытке запустить эту программу: один – «Международным авиалиниям Украины», второй – «АэроСвіту». А «Ильюшин Финанс Ко» продолжал продавать украинские самолеты даже после аннексии Крыма и начала военных действий на Донбассе.
Но и производство самолетов было полностью связанно с Россией: воздушные суда «Антонова» строились в кооперации с Объединенной авиастроительной корпорацией. К примеру, в последние годы завод в Воронеже выпускал Ан‑148, а предприятие в Киеве – Ан‑148 и Ан‑158. При этом доля комплектующих из РФ составляла 50–60%, тогда как в обратном направлении шло около 30–40%. Россия поставляла металл, системы управления, оборудование пилотской кабины, части фюзеляжа, шасси и т. п. Украина – крыло, оперение, двигатели. В целом в производстве этих самолетов были задействованы поставщики из 15 стран. «Тут скорее была ментальная зависимость от России, – считает Андрей Совенко, заместитель начальника отдела маркетинга и продаж «Антонова». – Это красные директора – люди, привыкшие жить во времена союзного министерства авиационной промышленности. Они по-другому не могли. Вопрос «у кого покупать» не стоял. Конечно, у своих. Никому и в голову не приходило, что в будущем это станет проблемой».
Благодаря партнерству с «Волга‑Днепр» ГП «Антонов» смогло больше загрузить свои самолеты и сократить количество порожних перелетов. «Если до альянса украинская компания зарабатывала на авиаперевозках $50 млн в год, то сейчас втрое больше», – заявлял Кива в интервью Forbes в 2013‑м, подразумевая результаты работы Ruslan International. В целом же, по разным оценкам, «Авиалинии Антонова» зарабатывают $300–400 млн в год. На предприятии эту цифру не комментируют, отмечая лишь, что все полученные от перевозок средства направляются на заработную плату персонала и поддержание работы парка самолетов.
С другой стороны, мотивация у «Антонова» расширять производство и выходить на новые рынки отсутствовала. Этому есть несколько объяснений. «Если, например, нужно завезти комплектующие на $100 млн, вам необходимо оплатить НДС в размере $20 млн, то есть просто положить эти деньги на таможне для пересечения границы. У кого же будет желание вытаскивать столько денег из оборота?» – объясняет Семовоник.
Более значимой причиной являлось отсутствие у «Антонова» европейского (EASA) или американского (FAA) сертификатов типа на воздушные суда, без которых заказчики из развитых стран отказываются покупать самолеты, а европейские и американские банки – предоставлять дешевые кредиты. «Госпредприятие имеет лишь сертификаты Госавиаслужбы Украины и Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Это затрудняет продажи самолетов, поскольку большинство стран мира не признает сертификат типа воздушного судна Госавиаслужбы и МАКа», – отмечает Киселев.
Почему же эти сертификаты даже не пытались получить? Новое руководство ГП пожимает плечами. Одни говорят, что бывшие руководители не видели на Западе рынка сбыта, другие – что управленцам нужно было полностью перевернуть компанию, изменить подходы к работе. «Зачем напрягаться и инвестировать в новые сертификаты, если поступают легкие деньги от авиаперевозок», – объясняет собеседник Forbes, знакомый с деятельностью «Антонова».
Планов громадье
Полная зависимость от россиян сыграла с компанией злую шутку: весной 2015 года предприятие передало заказчику «крайний» самолет при участии «Ильюшин Финанс Ко», после чего не продало ни одного самолета. Решение СНБО от августа 2014 года запрещает украинским компаниям экспортировать в РФ изделия и комплектующие, если они имеют военное или двойное назначение. На гражданских транспортных самолетах можно перевозить оружие или применять их в других военных целях. Исходя из этой логики, комплектующие для самолетов также являются изделиями двойного назначения, которые запрещено поставлять в РФ.
Была и экономическая подоплека. По словам Совенко, при желании в Украине можно было собирать те же элементы фюзеляжа, которые делала Россия. «Но не делали не потому, что не могли, а потому, что кооперация была экономически целесообразной. Вы производите это, мы производим это, потом обмениваемся. Оснастка дорогая, зачем делать каждому все?» – объясняет менеджер.
В итоге российская сторона больше развивала собственное производство, нежели украинское. Из 40 машин Ан‑148, выпущенных с 2004 года на двух предприятиях в Воронеже и Киеве, около 30 машин было собрано на заводе в РФ. Параллельно Россия делала упор на самостоятельные самолетостроительные программы: с 2008‑го выпуск модели «Сухого» (Sukhoi SuperJet 100) перевалил за сотню машин.
За последние семь лет «Антонов» собрал всего 18 самолетов. Причем пик производства пришелся на 2012 год, когда заказчикам было передано восемь самолетов. Из них пять Ан‑32 были поставлены в Ирак в рамках договора от 2009‑го. Это единственный контракт в новейшей истории «Антонова», заключенный без российской стороны при содействии «Укрспецэкспорта» и «Специализированной внешнеторговой фирмы «Прогресс».
Зарабатывал завод и на поставках комплектующих и инжиниринге с Китаем. В 2009–2014 годах он поставлял запчасти в рамках ремонта и модернизации 105 самолетов Ан‑32, которые проводились на киевском заводе №410 по контракту между «Укспецэкспортом» и ВВС Индии на $400 млн.
За семь лет «Антонов» собрал всего 18 самолетов
Впрочем, основной заработок, около 70% суммарного дохода, обеспечивало транспортное подразделение госпредприятия – «Авиалинии Антонова». Еще в 2004 и 2006 годах «Авиалинии Антонова» и российская «Волга‑Днепр» зарегистрировали в Германии и Великобритании два совместных предприятия для сверхтяжелых перевозок: Ruslan SALIS (услуги по военным контрактам) и Ruslan International (услуги по гражданским контрактам). Первая компания подписала в конце 2005-го трехлетний контракт стоимостью 600 млн евро с агентством NAMSA на перевозку грузов (самолеты Ан‑124‑100 «Руслан» грузоподъемностью 150 т) в интересах НАТО и Евросоюза. Этот контракт пролонгируется каждые два года и действует поныне. Вторая компания выступает единым маркетинговым агентом этих перевозчиков на международном рынке.
http://forbes.net.ua/magazine/forbe...et-li-antonov-vyzhit-bez-rossijskih-partnerov