Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив

Max_YYZ сказал(а):
я вот разделил циферки и получилось:
Нажмите, чтобы раскрыть...
а разве себестоимость самолёта - это результат деления стоимости организации серийного производства на количество самолётов? Думаю, это только часть себестоимости.
 
если не будет выпущено больше бортов, то да. Но вопрос не в этом, а в разбросе цен.
[HASHTAG]#аутоудаление[/HASHTAG]
 
Для 158х есть задел, поэтому и меньше. Это на первый взгляд.
На второй - какие деньги на серийное производство если по мнению руководства АНТК они уже давно серийно производятся?
 
Max_YYZ, в себестоимость разве не входят ещё, как минимум, стоимость разработки и стоимость материалов/агрегатов для производства? Или материалы уже учтены в деньгах на организацию про-ва?
 
я не бухгалтер, просто сделал грубый прикидочный расчет из данных цифирок думаю, что реальная себестоимость будет сильно еще выше.

Наши форумные бухгалтера резко попрятались после моего поста с процентом российских ПКИ в ан-148 сделанном на ВАСО
 

Напомните пожалуйста ещё раз процент российский ПКИ в Ан-148 от общего числа ПКИ.
А то я что-то запутался в Ваших сообщениях и ссылках на параллельную ветку.
 
Кому проще? Где статистика? Проще потому что 20 лет уже эксплуатируем А и Б. Дело не в проще,экипаж и ИТС ,эксплуатирующий тип, и так с закрытыми глазами в кабине работает,дело совсем в другом. Давайте все в нашей жизни напишем на английском языке,он проще. Куда только свой русский девать? Разве не так?
 
Поэтому, когда здесь начинает писать специалист действительно знающий понимание вопроса ,то тут же набегают "читатели" статеек и опровергают всю его информацию.
 
привыкнуть можно к чему угодно, в том числе и странным абревиатурам и хреновой эргономике. Но зачем это делать?
 
Потому, что самолёт изначально спроектирован с прицелом на поставки за рубеж. Предвосхищая ваш следующий вопрос: да потому, что после АФЛ или там Якутии самолёты могут уйти в какую угодно страну. А потом вернуться обратно в РФ. Всю кабину каждый раз переделывать? Кроме того, нет никаких проблем с переучиванием на/с SSJ после/перед А-320, В-737 и др.
Это не говоря о том, что с разноязыковой кабиной придётся параллельно вести два комплекта документации, делать разные тренажёры и т.д. и т.п.
Вы в авиации чуть-чуть дальше, чем в плановое ТО заглядывать пробовали? За деревьями так-то ещё лес существует.
 
При всем уважении . Двое с 4 уровнем в кабине импортного лайнера с хорошей эргономикой и пол страны безработных. Эта модель начала действовать в середине 90х и была актуальна вчера. Сегодня она не соответствует времени и интересна только небольшой группе населения страны,непосредственно участвующей в эксплуатации импортной техники или делающей на этом свой бизнес.
 
После АФЛ и Якутии пойти в другую страну???? Не смешите людей. Если и пойдут то пойдут не дальше какого нибудь Мухо...нска.
А какая проблема человеку для которого русский язык является родным ,после иностранного ВС переучиться на отечественный тип с русскоязычной кабиной и документацией. Большинство только обрадуется такому раскладу. Вы переучивались на какой нибудь иностранный самолет ? Есть опыт изучения систем на английском языке?
Кроме того авиационные технические учебные заведения готовящие технических специалистов в области ГА производят обучение на русском языке и в них отсутствует курс технического английского. Следовательно компании ,куда они приходят прежде чем переучивать их на самолет, посылают их на специальные курсы тех. английского. Я понимаю это когда ты идешь работать на иностранную технику,но для обслуживания отечественных машин это как пятая нога у собаки. На одном из форумов несколько КВС Боинг 737 совершенно по разному объяснили работу системы управления в канале тангажа. Они так перевели с английского языка руководство. Вот Вам пример такого обучения. Ну а так по Вашему ,надо все в нашей стране перевести на английский язык,чтоб турыстам было удобнее. Понимаю,но не поддерживаю. http://www.stihi.ru/2010/08/22/1836
 

Неужели все так запущено? Я бурсу заканчивал более 40 лет назад. Учили нас аглицкому, другое дело как студиоусы относились к обучению
Авиация и флот интернациональные отрасли, исторически сложилось так, что основной язык английский. Возьмите Ваш любимый Ан-148. ТКАС, РД-4, СППЗ, ФМС и не только-импорт, все речевые сообщения, сигнализация, страницы и обозначения ФМС на английском, солянка получается, если совмещать с русскоязычными системами. Еще пример. РСБН, СП-50, в каких аэропортах остались? Очень дорого строить что-то эксклюзивное.
 
61701, вот как раз 61707 и 61712 и давили бетон лет несколько, как раз по причине своей двуязычности.

"Выполнен в экспортном варианте, и не может быть поставлен в российскую авиакомпанию в связи с необходимостью дополнительной сертификации или конвертацией в "русскоязычный" вариант."
Не думаю что Бирма взяла бы самолет на Русском. Или для для SSJ - Мексика. Для их же на бирманском или испанском не городили и не сертифицировали.

А вот для АН - нагородили. Ну вот и встали давить бетон.
Скрины с с сайта http://russianplanes.net, конечно же.



 

Главный вопрос - ЗАЧЕМ? Есть общепринятые английские названия и общепринятые сокращения. Пилоты профессионалы все одно ОБЯЗАНЫ их знать. И на фига плодить еще одну сущность и выдумывать самопальные сокращения. Следующим шагом стало бы использование иероглифов в кабине китайских лайнеров или арабской вязи в кабине Иранских.

Никаких проблем для современных пилотов тут нет. А если есть какие то старые пилоты, которым уже не переучиться, так они и на этих самолетах все одно не летают.

Да, а самолет запросто может пойти после Якутии или АФЛ в другую страну, это вполне реально.

(Мы когда то попытались в комьютерах использовать русскоязычные термины. Очень быстро плюнули, потому что неприятностей это вызывало немерянно.)
 
Никогда в жизни Ан-148 не был у меня любимым самолетом. Любимый порезали в 2008 ом. На Ан-148 все речевые сообщения КСЭИС были на русском. По английски болтали импортные ТCAS EGPWS да и то потому что их поленились перепрошить. Исторически ,до появления А и Б летный и технический состав прекрасно работал в русскоязычных кабинах, а преподаватели в УТО и ШВЛП на всем понятном русском языке объясняли "как это работает". Особенно это касается технического состава,который более глубоко вникает в матчасть. Если же изучать в объеме "Тут сосет,отсюда дует вот поэтому п... летает", то тогда конечно никаких проблем. Зачем отечественную технику переводить на английский,чтобы персонал в голове снова ее переводил на русский ? Переведите аналоговый звук в цифровой, потом сожмите его в МП три , а после этого снова переведите в аналог и послушайте,что у Вас получилось. Качество потерялось куда то. При чем здесь РСБН и Сп-50 я вообще не понял. Меня интересует почему у ручки выпуска механизации отечественного самолета должно быть написано FLAPS ,а не ЗАКРЫЛКИ ? Повесьте у себя на балконе градусник в Фаренгейтах и понаблюдайте удобно ли Вам будет по утрам оценивать погоду. Попробуйте поработать дюймовым инструментом ,топливо позаливайте в бак своего автомобиля в квартах и галлонах. Вы все равно все будете переводить в градусы ,миллиметры и литры.
 
Вы уж простите меня,но это НАШИ НАМ ПОНЯТНЫЕ сокращения и у нас есть СВОЯ прекрасная история нашей гражданской авиации С НАШИМИ ТРАДИЦИЯМИ И СОКРАЩЕНИЯМИ и если на панели написано РЛС ,то любой из нас понимает,что это не смыв унитаза,а включение локатора. Какое Вам дело, на каком языке надписи в кабине созданного в Китае или Иране самолета. Это их самолет и это им решать как им удобнее его эксплуатировать.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация