DmitryO
Старожил
Похоже SSJ-75 делать не будут, а Ан-158 в Россию не пустят. Так что проекты расходятся по размерности.
Кроме того, из 148 можно сделать рамповый грузовик.
Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив
Кроме того, из 148 можно сделать рамповый грузовик.
Plinker
Старожил
Как-то не видится мне Ан-148 как региональный крафт. По крайней мере в том смысле, который я вкладываю в понятие "региональные авиаперевозки". А ниша "ведомственной машины", ютакий бизнесджет - очень узка.
Вывод - Ан-148 на свалку истории, высвободившиеся средства направить на иные проекты. У нас есть классы самолетов, которые даже не планируются в производство, потребность в них - острейшая, а тут два однотипных крафта пытаются сотворить.
Вывод - Ан-148 на свалку истории, высвободившиеся средства направить на иные проекты. У нас есть классы самолетов, которые даже не планируются в производство, потребность в них - острейшая, а тут два однотипных крафта пытаются сотворить.
Pajaro Carpintero
Старожил
Его можно использовать в МЧС/МО/РЖД, если кому-то приспичит, но куда такая огромная серия? Там 15-20 машин всего будет через голову, не то что в год.
---------- Добавлено в 23:43 ----------
Дело в том, что если грузануть 60 пассажиров в Ан-148 и для сравнения 60 пассажиров в Суперджет, то затраты Суперджета на рейс будут меньше, чем затраты Ан-148. Разница в весе у них мизерная, так что аэропортовые и аэронавигационные сборы практически одинаковые. Экипаж 2+2 и у того и у другого. Но Суперджет при одинаковой полезной нагрузке жрёт на 8-10% меньше керосина, чем Ан-148.
Таким образом, нет, ниши у них не расходятся. Ниши расходились бы, если бы Ан-148 позволял экспуатанту экономить хоть на каких-нибудь маршрутах. А так на любом маршруте, даже очень "малопассажирном", Суперджет эксплуатировать выгоднее. Даже при загрузке 30 пассажиров выгоднее поставить на линию Суперджет. У Ан-148 нет ниши, в которой он выигрывал бы или даже сравнился бы с Суперджетом.
---------- Добавлено в 23:46 ----------
Ну например, сравним Ту-154 и Ту-204. Ту-154 - самолёт на 150 пассажиров, Ту-204 - на 200 пассажиров. Можно ли сказать, что у них разные ниши? Наверное нет. Потому что с любой задачей Ту-204 справится лучше с меньшими затратами, чем Ту-154. Если летит 150 человек, то всё равно выгоднее поставить на рейс Ту-204. Это любому очевидно. Точно также и с Ан-148 и Суперджетом.
Gradient
Новичок
А Вы, пардон муа, знакомы со списком иностранных комплектующих в осле, даже если смело предположить что курица не птица, а Украина не заграница?ЗюЫю Еще можно навязать МО и министерствам где есть ограничения по использования иностранных комплектующих. Но похоже это все.
mars_208
Старожил
Это если только топливо считать....
Но эффективность эксплуатации складывается еще и из других слагаемых.....
Plinker
Старожил
Gradient, а вы знакомы с высказываниями МО и СЛО по этому поводу? Они именно в том ключе и высказывались.
Pajaro Carpintero
Старожил
Например Сибирь вывела из эксплуатации два Ту-204, доставшихся от Внучки, но оставила Ту-154М. Но если я правильно понимаю, то там и тот и другой самолёты были бесплатные, но Ту-154 был доведённый до ума самолёт, никаких проблем с запчастями (по сравнению с Ту-204), и в то время была почти нулевая стоимость керосина. Разве нет?
Если сейчас сравнить Ан-148 и Суперджет, то в первом приближении цена одинаковая, то есть лизинговые платежи одинаковые. С запчастями сейчас наверное ситуация тоже примерно одинаковая, Ан-148 имеет очень малую серию, Суперджет ещё не отлажен. (В будущем это скорее всего изменится в пользу Суперджета). Все остальные расходы, количество и стоимость персонала и аэронавигация одинаковая. Но полётное время у Суперджета меньше, он летает быстрее. И керосина жрёт меньше, а стоимость керосина играет всё большую роль.
Вывод - у Ан-148 ниши нет.
Plinker
Старожил
На тематических суперджетовских ветках мелькнул нюансик, что суперджет сейчас взлетает на максимальной тяге двигателей, процедура взлета не на максимале будет позже. Получается, еще за счет нее ССЖ станет топлива поменьше есть, и ресурс движков возрастет.
Вопросом ТОиР в Европе займется Люфтганза-техник, и вряд ли они дадут расслабиться нашим. Так что перспективы есть... Но вот перспектив у Ан-а не вижу, как ни гляди.
Вопросом ТОиР в Европе займется Люфтганза-техник, и вряд ли они дадут расслабиться нашим. Так что перспективы есть... Но вот перспектив у Ан-а не вижу, как ни гляди.
timsz
Старожил
Думаю, одно из ключевых слов - "два".
ashkalikov
Старожил
Для самообразования почитайте отчет Аэрофлота, да и других компаний - сколько затрат приходится на авиатопливо.
http://www.aeroflot.ru/cms/files/category_pictures/about/AFL_2010.pdf
Стр. 112
Вадим пилот
Новичок
Не знаю на счет ниши,но в СЛО очень серьезные планы к заказанным 2м 148ым добавить еще аж 8! бортов...
Rap
Местный
Ага, только вот надо на Суперджете. крыло увеличить. Тогда можно и на номинале взлетать. Или переписать законы аэродинамики специально для Суперджета.
В цифрах имеем:
ССЖ пл. крыла 77м2 MTOW около 46 т
У Ан-148 пл. крыла 87.3 м2 , соответственно ВПХ у него всегда будут лучше, чем у ССЖ. Правда это иллюстрирует и перетяжеленность конструкции Ан-148. Но понятно, что крыло закладывалось с учетом применения на Ан-158 и Ан-178.
Крыло же ССЖ явно считали из MTOW до 42-43 т. Но самолет потяжелел на 3 т., вот и приходится взлетать на максимале. Интересно, как сможет взлетать версия LR с MTOW 48т? Придется добавлять тягу на взлетном режиме? Или сертифицировать на более длинных полос?
Если посмотреть иностранные аналоги, то соотношение пл. крыла и MTOW подтверждаются. ЕМВ-190/195 пл. крыла 92м2, но там и MTOW до 52 т. А вот канадец CRJ1000 точно иллюстрирует, что хотелось ( но не получилось) иметь у ССЖ. У канадца пл. крыла 77.4 м2 MTOW до 42 т
Plinker
Старожил
Rap, думается мне, взлет "на номинале" там и не будут делать - зачем так деградировать-то? А вот то, что он может успешно взлетать и с неполной тягой - уверен, так как видел дистанции разбега этой машинки. Понимаю, что очень грубо это для оценки, но мнение сложилось такое.
V
за идиотов ЦАГИ не держите, крыло для SSJ считали для MTOW до 50тонн и ВПХ получили ровно такие, как и были заложены изначально, ничем не хуже чем у Ан-148. Мало того, даже с худшим АД качеством SSJ имеет лучшие, практически во всем( за исключением посадочной скорости) ВПХ чем Ан-148 за счет лучшей и более оптимальной аэродинамический схемы. Расход топлива на эшелоне лучше вообще не сравнивать, ибо по этому параметру Ан-148 уступает практически всем конкурентам.
---------- Добавлено в 11:29 ----------
что касается форсированного двигателя для SSJ, дополнительная тяга нужна для обеспечения заданных взлетных характеристик для более тяжелой LR версии, в том числе и в условиях жаркого климата.
Rap
Местный
Ага, вот и услышали " Суперджет летает по другим законам аэродинамики, чем остальные самолеты". Только вот ЦАГИ и к крылу Ан-148 тоже причастно.
И не думаю, что у ЦАГИ получилось, что семейству ССЖ с MTOW до 50 т надо крыло 77 м2, а семейсту Ан-1Х8 с MTOW до 50 т надо крыло 87 м2. Так же на момент обсчета аэродинамики предполагался ССЖ в размерностях 65/75/100, так что оптимизация проводилась с учетом этого ряда. А схема низкоплан- высокоплан здесь особого влияния не имеет. Высокоплан с Т-образным оперением получается чуть тяжелеее, чем низкоплан с нормальным оперением. Но не намного. Перетяжеленность Ан-148 обусловлена переразмереностью крыла, киля ( плюс по мелочам : дверь-трап, резервная механическая система управления).
Если бы ГСС способны были предъявить ССЖ-75, тогда можно было бы и сравнивать с Ан-148
Также я не думаю, что канадцы ( с помощью Боинга) умеют считать аэродинамику хуже ЦАГИ. И кстати схема CRJ1000 с движками в хвосте и верхним оперением тоже изначально тяжелее низкоплана с двигателями под крылом. Но тем не менее, 100-местый CRJ1000 на 3 т легче, чем ССЖ. Так что канадцы не лыком шиты.
Rap
Местный
Это предположение. Несомненно канадцы достаточно самостоятельны и самодостаточны, но помощью "старшего брата", я думаю, пользуются. Например, по композитам в С-серии. А вот бразильцев, как я слыщал, больше патронирует Эрбас. Как раз в противовес американо-канадской парочке.
Pajaro Carpintero
Старожил
Элементарно, Ватсон! У Суперджета как у низкоплана угол тангажа на взлёте больше, чем у Ан-148. Вот и всё. В результате для обеспечения одинакового или даже большего взлётного веса нужно меньшее по площади крыло. Всё очень просто. Пацаны в ЦАГИ всё это прекрасно знают и всё как нужно спроектировали.
Rap
Местный
И снова "Суперджет летает по другим законам аэродинамики, чем остальные самолеты" Ну смешно. Вы в самом деле думаете, что высокоплан не может взлетать под большим углом. потому. что он высокоплан? Даже если короткие стойки шасси высокоплана не позволяют резко поднять нос, оторвитесь от земли на пару метров и увеличивайте угол тангажа.
А что такое подъемная сила и вес вам известно? И как подъемная сила связана с площадью крыла ведомо? И то, что при увеличении взлетного веса надо увеличивать тягу двигателей. если хотите сохранить взлетную дистанцию. это понятно?
Что же касается ЦАГИ, то они делали расчеты, когда самолета не было в металле. И планировалось семейство 60/75/100. А в реальности остался только 100-местный и тот пришлось усиливать по результатам статических и ресурсных испытаний. Причем, похоже. что по ресурсу проблем впереди еще масса.
---------- Добавлено в 21:02 ----------
Во избежание ненужных " разборок", я готов заменить свою фразу "Не думаю. что канадцы ( с помощью Боинга) умеют считать аэродинамику хуже ЦАГИ"
на " думаю, что канадцы умеют считать аэродинамику не хуже ЦАГИ"
V
Rap, ну зачем эти домыслы постить, очень напоминает поток сознания с форума "авиапорта", иногда прям слово в слово, давайте предметно беседовать, все обсуждаемые ВС в эксплуатации в настоящее время, возьмите РЛЭ и сравните ЛТХ и не нужно будет выдвигать очередные теорий что получилось у ЦАГИ, а что нет.
ЗЫ: я еще понимаю когда пару лет назад подобная "гусаровщина" прокатывала и на форумах ломали копья "за" и "против", но сейчас то, все ЛТХ на виду. Сравнивай хоть вдоль, хоть поперек сколько угодно без всяких там экскурсов в "практическую аэродинамику".
ЗЫ: я еще понимаю когда пару лет назад подобная "гусаровщина" прокатывала и на форумах ломали копья "за" и "против", но сейчас то, все ЛТХ на виду. Сравнивай хоть вдоль, хоть поперек сколько угодно без всяких там экскурсов в "практическую аэродинамику".
Pajaro Carpintero
Старожил
Набирать высоту низкоплан может под таким же углом, как высокоплан. Поднявшись два метра над землёй
Но длина разбега зависит от того, какой угол тангажа можно получить до отрыва задней стойки.
А вот тут высокоплан с более высокой стойкой имеет преимущество.
То есть как ни крути, если речь идёт о длине разбега, а не о скорости набора высоты, то высокоплан с крылом даже меньшей площади имеет преимущество над низкопланом.
---------- Добавлено в 23:19 ----------
Как подъёмная сила связана с площадью крыла - ведомо. Но она ещё зависит от угла атаки. Не считая скорости
При отрыве от ВПП (не путайте с набором высоты после отрыва) - соответственно больший угол тангажа может скомпенсировать меньшую площадь.При всех прочих равных - совершенно верно. Но при сравнении двух разных типов с двумя разными длинами стойки не всё так просто определяется только большей площадью крыла.