Rap, спасибо за комментарии
пока отвечиу только про виновность ИКВСП. Про это довольно много писалось и подробно обсуждалась, возможно вы это не застали.
Цитата, лейтенант:
Возвращаясь к борту 61708, разбившемуся под Белгородом, можно уточнить:
1. Самолет, отправляясь в тот полет был совершенно исправен - информация о выполнении полета якобы с одним неработающим каналом СВС - не подтвердилась.
2. Экипаж, выполняя экстренное снижение, предписанное полетным заданием, не нарушил НИ ОДНОГО ПУНКТА РЛЭ, строго выдерживая Vприб=290узлов или 537км/час...
3. Однако при достижении Vу порядка 80м/с с ускорением порядка 5м/с2, как оказалось, "поехали мозги" у СВС - ИКВСП-148 производства харьковского "Авиконтроля"
...оказавшись ВНЕ области своего существования, алгоритмика всех трех блоков МВП-1 "поплыла", что выразилось:
- в снижении значения Vприб вплоть до "нуля" - а оно выдавалось и на индикацию, и в ЭДСУ...
- в отсутствии всякой сигнализации превышения скорости - ни красных табло "Скорость велика", ни такого же голосового предупреждения...
- незадолго до необратимого... "прорезалась" лишь сигнализация "Скорость сравни", на желтых табло... имелось ввиду то, что правильно Vприб показывал резервный прибор ППКР-СВС:
http://www.aeropribor.ru/img/bppkr.jpg
...но беда в том, что ДАЖЕ при превышении ограничения Vmo=540км/ч ПР, сей агрегат не имеет права "поджигать" красное табло, а может только "моргать" той вот "дужкой", что у него справа - пока его, наконец, не увидят... а как его увидишь, когда уж бафтинг тряс машину и все плыло... А бафтинг-то у Ан-148 начинается на зализе крыла с фюзеляжем - чуть ли не на Махе порядка 0.74, ежели влететь на него на высотах ниже 7000м, что и имело местом быть...
4. Когда экипаж к своему вящему изумлению обнаружил что он, оказывается, "зашел далеко", то коррекция траектории была выполнена
очень корректно...беда в том, что лайнер был уже совсем НЕКОРРЕКТНЫМ...
Итог - не нарушив ни одного пункта сертифицированного РЛЭ, на совершенно исправном сертифированном самолете, оказывается, можно "попасть в катастрофу"... отсюда:
http://aviaforum.ru/threads/29346&page=49
Далее эта информация сначала косвенно была подтверждена комиссией - слова про технические причины катастрофы и резкий конфликт внутри самой комиссии (которая впрочем сделала таки политически корректный вывод, "чтобы не разрушать кооперацию с Украиной") а потом и самим производителем онго ИКВСП (ссылку сходу не найду, но читал).
Теперь про связь с Ан-140. Цитата (ссылка выше):
... на ИКВСП-148 просто нет СГКИ, есть только на блок, вернее,
модуль МВП-1 ... но он-то был разработан для Ан-140, а сей лайнер не летает с такими Vd и Vy, как Ан-148...
...ИКВСП-148 не имеет разнородного резервирования своих частей. Например, в состав прибора входит по три одинаковых ПВД и три одинаковых же блока их контроля. "Информационный комплекс высотно-скоростных параметров... обеспечивает измерение, вычисление и формирование следующих параметров: Набс, Нотн, Vпр, Vмо, VFE, VLO, VLE, Vист, число М, Рдин, Рполн, αмест, αтек, αсигн, Vу, tнв, tт, nу тек, nу max(a)"
эти параметры он передает далее всем, а имеено: ЭДСУ-148, ВСС-100, САУ-148, САУСУ-148, БСТО-148, БУР-92А-05, РЛС "Буран" или RDR-4В, СО-96, КСЭИС-148, LCR-100
И если ошибка закралась в МВП-1-1 - то все 3 модуля передали нулевую скорость в ЭДСУ, которая и начала отклонять рули как будто самолет стоит на земле.
И далее, уже про РЛЭ:
- в главе 2 РЛЭ (от февраля 2004-го), подраздел 2.7.19, стр.5 есть таблица 4 "Ограничения по информационному комплексу высотно скоростных параметров ИКВСП-148", где прописано ограничение по диапазону измерения вертикальной скорости - ±75м/с...аки цифрового параметра от СВС или ADC...
- в книге 10 сертифицированного РЭ (от декабря 2006-го), раздел 31-31-00 стр.12 есть таблица 2 "Перечень аналоговых параметров", где прописано уже ±20000фут/мин (или ±101,6м/с)...аки аналогового параметра от FDR...
Однако:
-
в летных ограничениях сии 75м/с, и уж подавно 100м/с - не прописаны
-
и вообще нет сигнала типа "Vy велика"...
По расшифровкам FDR борта 61708 (...очень, кстати, показательные - для английской кабины...):
."..время UTC_____Высота, м____Vприб, км/ч___Vприб по ИКВСП, км/ч
7.35.12:5'________6578_________589___________221
7.35.17___________6199_________615___________0
7.35.20___________5971_________630___________0 ..."
Т.е. ИКВСП резко обнулила скорость, когда сошла с ума в 07:35:17. Никакого плавного падения скорости не было. Vприб по ИКВСП, упала с 221 км/ч до нуля и оставалась на нуле.
1. Табличка выше - означает время и соотетствующие ему данные по высоте, V приб записанной в FDR от независимого канала МСРПИ... и, наконец, V приб, которую вычисляли и индицировали ТРИ совершенно одинаковых модуля МВП-1-1 из состава ИКВСП...все эти три канала, увы не разнородны - ну, разве что ПВД и ППД разные...в смысле места установки...
2. Сбой в ИКВСП, выразившийся в снижающемся индексе Vприб на КПИ, начался, вероятно, где-то в 7.34.25... т.е. чуть более за минуту до момента разрушения, которое произошло примерно в 7.35.30...
3. Скорость Vприб "от ИКВСП" дошла до "0" примерно в 7.35.17 (т.е. - примерно за 40-45сек) и там "провисела" примерно 5сек - до 7.35.22... потом "рывком", за 2сек, к 7.35.24, поднялась до 620км/ч, почти догнав настоящую величину, котороя в тот момент примерно составляла 649км/ч...
4. Пилотировавший летчик, еще в конце сей 5-секундной "нулевой площадки" - примерно в 7.35.21 - очень аккуратно взял штурвальную колонку "на себя", эквивалентно отклонению РВ на 4град..., но поскольку механизм Кш был выставлен уже на полный расход руля, начались автоколебания частотой 1.5 Гц с расходящейся амплитудой...
5. Но автоколебания РВ с частотой 1.5 Гц - без затухания, но и без "расхождения" - начались раньше, примерно в 7.35.18 на скорости 620км/ч ПР и Н=6100м...
6. Бафтинг, похоже, начался на скорости примерно 570км/ч ПР на Н=7000м... другим термином у меня не получается классифицировать тряску с амплитудой Nу ±0.15-0.2 частотой 1.5-2 Гц... хотя бафтинг на М=0.73... очень грустно...
7. Ну и напоследок - классическая картина реверса элеронов - правого на 640км/ч ПР, и левого на 650... еще грустнее...
---------- Добавлено в 19:32 ----------
версия о каких то "неправильных алгоритмах расчета скорости" это детский сад. Физическая формула расчета скорости по разности давлений наверное известна пару сот лет. А дальше идет только корректировка с учетом внешний условий: высота, температура и тд.
именно. Аналоговые данные, в т.ч. и о разности в давлениях, переводятся модулем МВП-1 в цифровые значения скоростей и ускорений (см выше).
делает это все алгоритм. Работающий на какой то процессоре/микросхеме, детали не важны. Важно то, что в любом процессоре есть такая вещь как переполнение регистра. Если програмист запишет число 32767 в 4-х байтный регистр - оно там так и останется, а если запишет 32768 - произойдет переполнение, цифра станет -32768. Катастрофическая ошибка. Возьми теперь корень от этого регистра и получишь NaN (Not a Number) - далее при всех операциях будет получаться тот же самый NaN.
И таких примеров можно привести с сотню, знаменитое деление на ноль и тд. Куча операций с плавающей точкой могут вызывать NaN, а в итоге - нулевая скорость на выходе из модуля.
Кстати заводом изготовителем проводится тарировка системы измерения скорости на каждой машие и каждого канала. . И естественно настройка. И тут вдруг "неправильные алгоритмы".
на штанге выностится, насклько я помню, чтобы датчики жили в незавихренном потоге. А неправльные алгоритмы имеют место быть - это в итоге признал и сам изготовитель МВП-1. Кстати, когда их код затребовала комиссия, они сначала упирались, кивая на интелектуальную собственность, но угроза прокуратуры снизила их пыл.
Мне лично не нравится во всей этой истории то, что никто официально так и не сказал: "да, была ошибка (ошибки). Но мы их все нашли, исправили, сделали выводы и обновили блоки. такого больше не повторится". Это сказано не было. Обвинили пилотов, и тихо исправили РЛЭ