Ан-148/158/1x8/132 - обсуждение новостей и перспектив


В поведении Антонова проявляется комплекс бывшего мужа, который ушел к любовнице, ключ оставил но ходит и периодически проверяет поведение бывшей То что с Ан24 получился провальный просчет, говорит развитие китайского авиапрома.
По малым воздушным судам, в оправдание украинцам, можно сказать что проблема системная. И у россиян не пошли ни Су80 ни Бе ни ремоторизация Ан2. Я связываю это с отсутствием денег и внятной госполитки. Но у Ана была огромная фора по существующему парку и запущенным новым моделям. По российским моделям это можно частично сравнить только с Ту134 и Як40, но повторюсь, Ан24 был продуктом нишевым, и ниша сейчас оголилась.
 
А может хватит уповать на государство, и надо попробовать сделать проект хорошо, от начала и до конца? И уже под качественно подготовленный - а значит нужный и перспективный - проект денег просить, а не под Ан-3? А то дежавю прям какое-то: сваять неведомо что - удивиться отсутствию заказов - поплакаться об отсутствии поддержки государства - обозвать авиакомпании идиотами, не понимающими всех преимуществ чудомегасамолета - разобидеться на весь мир.
И ладно бы хоть один пункт по делу был. А то единственный довод "а зато мы с грунта работаем, вот", и тот уже без смеха не воспринимается.
 
alex1664 сказал(а):
у россиян не пошли ни Су80 ни Бе ни ремоторизация Ан2.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Явления разного порядка.
Су-80 просто не получился (стараниями Симонова). Там все с нуля нужно было перепроектировать.
Бериевские реинкарнации по определению не могли выдержать конкуренции с "элками" - слишком много их оставалось в строю на тот момент.
Ремоторизация Ан-2 загнулась во многом из-за фактического отсутствия того самого мотора. Мало того, что он был сырой, так еще омичи не желали им заниматься - да и возможности такой не имели.
По той же причине не пошел очень неплохой "Грач". НЯЗ, в Луховицах до сих пор стоит два десятка планеров в разной степени готовности, пара-тройка - аж 90%, но движков нет.

alex1664 сказал(а):
Ан24 был продуктом нишевым, и ниша сейчас оголилась.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, тут мы прос...ли полностью. Поскольку ниша эта в России ТАКОГО размера...
Ведь видно же было, что продукт нужен - об этом говорит хотя бы появление Ан-26-100 в количестве до полусотни. Но никто не чухнулся. КБ Ильюшина тихо загибалось (и, в конце концов, загнулось), а больше никто этого не мог сделать даже теоретически.
Закупки китайских клонов Ан-24 (а они вполне возможны) - это просто позор джунглям.
 
2 sova

Много букофф, но мало смысла. А теперь по порядку.
  • Модели и технологии. Я уже написал, Ан-148 спроектирован в 3D, включая трубопроводы и электропроводку. Также в моделях Аан-148 расставлен весь крепеж. Поэтому клепать панели на автоматах типа Бротье проблем нет. Купите Бротье и напишите управляющую программу. С механообрабатываемыми деталями вообще никаких вопросов. Все модели в наличии. Хотите обрабатывайте на 3-х координатных станках строчкой, хотите на 5- ти координатных. То же самое касается скорости обработки , можно на старых тихоходных станках, можно на импортных высокоскоростных. Просто надо станки купить. И управляющие программы к ним составить. В результате проблема сводится к одному - кто должен покупать для ВАСО Форест Лайны, Бротье и пр. современное высопроизводительное оборудование? Ну и кто должен внедрять это оборудование на ВАСО: писать техпроцессы, составлять управляющие программы и тд?
  • Плазы. Их однозначно можно было не рисовать. Проверку взаимной увязки деталей в сборках и выявлять ошибки проектировщика ( если они встречаются) значительно проще на компьютерном макете. Просто надо поставить компьютеры и обучить людей. На ВАСО решил почему то рисовать плазы. Наверное, чтобы загрузить плазовый цех. Возможно также это было связано с шаблонами. Никакие модели не отменяют такую оснастку, как шаблоны. Но шаблоны можно построить по модели детали и изготавливать на станках с ЧПУ ( лазерных) , а можно пилить вручную напильником. В втором случае без плаза не обойтись. Скорее всего на ВАСО решили шаблоны пилить напильником.
  • И еще одна ненужная работа, которую зачем-то делали на ВАСО. Как я написал, АНТК использовало CADDS5, а ВАСО UG. В принципе использование разного софта при проектировании и подготовке производства- обычное дело. Есть трансляторы. которые перегоняют модели из одного формата в другой. Правда одно но, история построения при трансляции теряется и, при необходимости что-то подправить, лучше это делать на исходной модели, затем снова протранслировать. ВАСО получило от АНТК все модели в формате UG ( естественно без истории построения). Но затем на ВАСО затеяли масштабную работу по созданию моделей Ан-148 в UG, так сказать с нуля, используя в качестве прототипов модели полученные от АНТК.. При этом не имея достаточного количества квалифицированных кадров для этой работы, наняли сторонние коммерческие фирмы. Хотя смысла в этой работы не было никакого. Если разработчик дал право на внесения изменений в модели , поставьте рабочие места с софтом, в котором сделаны модели и вносите правки.
  • Еще по софту. АНТК на первом этапе выбрало CADDS5, поскольку на момент выбора CAD системы CATIA V5 не было, а была умирающая CATIA V4. UG на тот момент ничего особенного собой не представлял. Кстати и сейчас NX /UG не является подходящей платформой для комплексного проектирования самолетов. А Суперджет в основном в NX и спроектирован. И только поняв ограниченность NX, ГСС начало двигаться в сторону CATIA V5. Airbus например тоже был в муках выбора длительное время. В разных подразделениях разные системы : CADDS5, CATIA V4, CATIA V5 .Кстати и CADDS5 появился на АНТК по рекомендации Airbus. Так вот, есть общеизвестный пример , как Airbus результате нестыковки разработок сделанных в CATIA V4 и CATIA V5 в проекте А380 сорвал сроки поставок на 2 года и понес финансовые потери на 4 млрд. евро , следствием чего полетели головы топ-манагеров, плюс было сокращено 10 тыс. чел. Но к это только выбор CADа, а ведь еще требуется PDM/PLM. А там вообще дебри.
  • Еще по технологиям. Посмотрел я в инете фото журналиста с КНААПО. Ну и что, разметка карандашом и линейкой, подгонка по шаблонам, ручная клепка применяется там повсеместно. Панели крыла фрезеруют в развертке, потом гнут на валках подгоняя по контрольным шаблонам. Технология стара , как мир. Для справедливости скажу, что крыло Ан-148 делают точно так же. Хотя наличие модели позволяет фрезеровать панели в криволинейном состоянии. При наличии 5-координатных станков. И разводку жгутов в 3D на Суперджете ГСС не осилило ( точнее сказать не смогли в NX это сделать ). Поэтому жгуты по старинке макетировали на живой машине и меряли длины проводов рулеткой. На АНТК жгуты развели на компьютере в 3D (в CADDS5) и там же получили развертки жгутов.
И еще. С какого дуба вы решили, что на Ан-148 " поставили ИКВСП от более тихоходного Ан-140 - без изменений алгоритмов.."[ На Ан-148 применена ИКВСП-148, а на Ан-140 - ИКВСП-140. То, что они во многом взаимствованы. так что эти самолеты летают по разным законам и в разных средах или как? И вы хоть имеете понятие о приборной скорости? Могу вам сказать, что это не 500 км\час для Ан-140 и 850 км\час для Ан-148. Максимальные значения приборной скорости у этих двух типов отличаются намного меньше. И в основе измерения приборной скорости лежат не алгоритмы, а разность давлений: динамического (набегающего потока) и статического. Алгоритмы играют вспомогательную роль. Если с двух приемников давления поступит близкие величины давления (динамического и статического.) то никакие алгоритмы не помогут. А по каким причинам такое может случиься вам раскажут специалисты по аэродинамике. кстати, с самого начала было сообщено, что Ан-148 ушел в тот злополучный полет с одним несправным каналом ИКВСП, но это мол не критическая неисправность.
И не надо тут глупых рассуждениц * АНТК недоиспытало ЭДСУ" В основе работы ЭДСУ лежит программный код. А любой программный код можно загнать в ступор, подав ему определенные значения входных данных. И таких комбинаций входных данных можно подобрать неисчислимое количество. Посадите десять. а еще лучше сто тысяч тестировщиков и они найдут слабые места в вашем программном коде., каким бы совершенным он вам бы не казался. И тогда можно тестировать и латать программный код до бесконечности. поэтому есть разумные пределы. И есть технический контроль на призводстве. И есть заводские испытания серийных самолетов. На самолетах. изготовленных в Киеве ( и опытных и серийных) не было взбрыков ЭДСУ. потому, что монтажи были выполнены качественно. А почему на заводских испытаниях этого ВАСО-шного борта ( на котором проводку выполнили с повреждением изоляции) не выявили взбрыков ЭДСУ? Ответьте на этот вопрос.


---------- Добавлено в 15:06 ----------


Для начала, а где ссылка хоть на какой-то намек "эффекта экранирования" у низкоплана? Или лишь бы ляпнуть. Кстати, если бы об этом "эффекте" говорил приверженец Ту-334, то я бы еще подумал. Там все таки фюзеляж низко от земли, чистое крыло с минимальным углом поперечного V. Но кажется ССЖ-филы ненавидят Ту-334 еще больше, чем Ан-148.

Я так понимаю, что дальше проходной КиАПО или другого авиазавода вы не бывали. Что такое "допуск на обшивку"? Расскажите. Скорее всего вы путаетесь в понятих "допуск" и "припуск". Да обшивки, особенно двойной кривизны изготавливались, да и сейчас изготавливаются, с припуском. Он может быть 1 мм. может быть 10 мм. Никакого отношение КБ к назначению припуска никогда не имело. Припуски назначают заводские технологи. На первые машины побольше ( на всякий случай), потом его уменьшают или снимают вообще.

Теперь, что когго должен заменить. Снова сплошные байки.
Ан-70 был разработан по заданию МО СССР. и облик его определился еще в начале 80-х годов. При этом военные хотели получить ВТС с грузоподъемностью Ил-76, большей номенклатурой перевозимых грузов и с возможностью укороченого взлета -посадки. на уровне Ан-12.
Ан-1х8 - это семейство самолетов разного назначения. И то, что кто-то там с кем-то пересекается, так давайте поточнее. Ан-148 - 75местный пассажирский самолет. Назовите его двойника в России. ССЖ-75? Где он? Ту-414?
Ан-158 - это немногоо удлиненный вариант Ан-148, разница всего в 15 кресел при одинаковой компоновке. по сравнению с 148-100. А с 148-200 разница 10 кресел.
А вот RRJ-95 явно сделан в пику Ту-334. Более того, Еесли бы в условиях тендера 2002 г (или какого там) был прописан 100 местный самолет, то Ту-334 победил бы без проблем. Поэтому Погосян организовал условия тендера в виде семейства 60/75/95. И Ту-334 уже формально не удовлетворял. Поэтому туполевцам предлагать предлагать Ту-324/414/334. Причем базовой машины на 75 мест не было даже на бумаге. И унификация между типами была минимальная. А Погосян рассказывал сказки о максимальной унификации в семействе RRJ. Правда, оказалось, что дальше сказаок дело не продвинулось. .
Из семейства остался только 98-местный Суперджет. А теперь вопрос - нафига было городить новый 100-местник,, имея другой готовый и испытанный?
По технико-экономическим показателям самолеты очень близки, только вот Ту-334 можно было с 2003 года производить серийно и наклепать за это воемя 150-200 машин.
 
Последнее редактирование:
Т.е. вы намекаете на отказ датчиков ИКВСП? Во всех каналах сходу? Тогда это ещё хуже ошибки в ПО. Вот такие-горе помощники меня всегда радуют.
Ну да, если вам все источники воздушной скорости говорят, что она около нуля, то тут никакие алгоритмы не помогут. И ЭДСУ работало нормально до конца, а вот ИКВСП (Харьковское, если не ошибаюсь) как раз и ушло в отказ, не изволив об этом сообщить.


ДА вы что? Я вам открою тайну, тестирование далеко не единственное средство проверки, а ручное тестирование является самым ненадежным методом. За последующими разъяснениями и требованиями читайте нормативные документы.


Вы уж определитесь, то у вас ЭДСУ виновато во всем, то ЭДСУ не виновато. Так крестик или трусы?
З.Ы. У меня складывается впечатление, что общий ваш посыл таков- самолет отличный, только клятые москали не дают ему в небо подняться.


---------- Добавлено в 16:11 ----------


Вы в этом уверены, что проблем не было совсем, особенно на опытных? Ваша самоуверенность позволяет предположить, что вы очень далеки от темы.


---------- Добавлено в 16:15 ----------


Вы это, сказок то особо не рассказывайте по крайней мере тут.
 
Приборная скорость измеряется только с использованием одного физического пинципа- разности давлений динамического и статического. Может ли этп разность отклоняться от реальных значений в зависимости от условий обтекания ПВД? Да может. На опытных самолетах ПВД вообще выносят вперед на длинной штанге. Вопрос- зачем? На серийных самолетах проблему решают установкой нескольких ПВД, в данном случае. как я понял, на Ан-148 три ПВД и три канала ИКСВП. Причем датчики и алгоритмы везде одни и те же.
Если же восстановить ту обрывочную информацию об этом трагическом полете, то получим
Один канал ИКСВП был неисправен на момент вылета
Другой канал показал кратковременное снижение скорости, стрелка поползла до 0 и вернулась назад.может ли это быть? Да может, например при боковом скольжении
Третий канал работал правильно и при сбое второго канала выдал сообщение экипажу.
" Сошла с ума" не ИКСВП, а ЭДСУ,, корректная работа которой полностью зависит от поступающих значений приборной скорости по всем трем каналам ИКСВП.
И еще.,. Показания нулевой скорости на спидометре автомобиля - это не повод непрерывно жать на газ.


---------- Добавлено в 16:07 ----------


Насчет "сказок " про Ту-334. Это вы намекаете, что росавиапром не был способен сделать за 9 лет 150 Ту-334-х? Возможно, вы правы, спорить не буду. Тем более, что несколько российских авиазаводов до 2002 г. не смогли освоить производство Ту-334. Наверное, потому, что на нем не было надписи "Супер" .
А вот цифирку помню- расход топлива Ту-334 23-24 г/пас-км. Понятно, это виртуальная цифра для установившегося крейсерского полета при условии поной загрузки салона. Но у ССЖ эта цифра ну никак не лучше
А вот " игра в наперстки" с тендером на семейство 60/75/95 с дальнейшим урезанием семейства до ССЖ-100 прозрачна на 100%.
 
А места расположения полного и статического давления вы не глядели?

Ты скорость посчитай этого "кратковременного скольжения" и сравни её со скоростью самолета. Потом прикинь перегрузки если она "кратковременна". Потом посчитай общую скорость и сравни с максимальной скоростью и максимальной перегрузкой. И только потом подумай, ЧТО ты только что тут сказал.
Ну и вопрос-откуда взялось скольжение?

Не выдал. Тут в соотв. тем приводились показания ИКВСП по двум каналам как минимум, упали в ноль оба, причем плавно, работал только резервный прибор, который на ЭДСУ не шел.
Или давайте свои подтверждения, а не домыслы.


Она с ума не сходила, по двум каналам ИКВСП клялась и божилась, что она исправна а скорость ноль. Она просто пересчитала отклонение ручки в отклонения руля для выданной ИКВСП скорости.
Памятью и ассоциативным мышлением с выглядыванием в окно пока что ни одна САУ не обладает, кроме той у которой две руки две ноги и одна голова.

Пальцем в небо!


Ну снова пошло про "Великую Украину", правда движки с Украины шли как то очень хреново. Может кто то очень хотел, чтобы Мотор-Сич работал на Ан-148, а не на Ту-334. Двигатель там практически один и тот же и отрабатывался он как раз на Ту-334 за счет Туполева. Может вы в эту сторону подумаете?
 
Ув. г-н Рап!

Я вот посмотрел издалека на Ваши рассуждения (прочитать не прочитал, даже один параграф) и подумал: а к чему это всё? Ну например: "Модели и технологии. Я уже написал, Ан-148 спроектирован в 3D" и так далее на две страницы.

Я могу Вас заверить, что никого это не волнует.

Почему?

Да потому, что пассажирский самолёт начинается с разговора с коммерсантами. Которые первым делом спрашивают "сколько можно в самолёт грузануть и как далеко можно это увезти"?

На примере с Ан-158. Ответ звучит так "99 пассажиров максимум на 1500 км". На этом разговор с коммерсантами заканчивается.

Дальше идём на Ан-148. 6 тонн полезной нагрузки на 4000км. Ну тут разговор с коммерсантами продолжается до следующего вопроса "а сколько на это надо керосина"? Ответ 2,0 тонны на каждый час полёта. На этом разговор с коммерсантами заканчивается.

Какой смысл обсуждать этот аппарат, алгоритмы проектирования, производство, плазы, софты, если все разговоры с коммерсантами уже давно закончены? Этот аппарат никогда не будет в коммерческой авиации вот и всё.

И ещё. Зачем тратить столько труда, денег и времени на проектирование, чтобы все эти 3Д, софт и прочее впихнуть в несуразный сверхперетяжелённый планер с допотопными двигателями?

Вот если бы Вам предложили суперновый iphone бесплатно, с неограниченными опциями и прочим, но в корпусе весом допустим 50 кг, что бы Вы сделали?
 
Pajaro Carpintero сказал(а):
На примере с Ан-158. Ответ звучит так "99 пассажиров максимум на 1500 км".
Нажмите, чтобы раскрыть...
А почему 1500? Вроде бы, 2500.
И странные у вас коммерсанты. Топливо - не единственная составляющая себестоимости. Поэтому заканчивать разговор, не выяснив деталей, мне кажется, неразумно.
 
2 Ranger_avvv
Наверное этот пустой базар по поводу ИКСВП надо заканчивать. Все ваши фразы по поводу " неправильных алгоритмов " явно ваши фантазии.
Я же со своей стороны оперировал только информацией, которая была в Инете по горячим следам катастрофы. По памяти. Сообщение о неисправности одного указателя скорости до начала полета было сразу же в МК, ( затем растиражировано). Информация о кратковременном резком уменьшении показателя скорости на втором канале ИКСВП и о том, что третий канал работал нормально была дана в обсуждении на авиапорт.ру неким "лейтенантом". Судя по постам, человек имеет определеный доступ к информации. Кроме того, к антоновским "поклонникам" он явно не относится. поскольку постоянно критикует контору. Я не могу и не собираюсь утверждать, что эта информация правдива или ложна. У меня нет такой возможности. Ваша же версия о каких то "неправильных алгоритмах расчета скорости" это детский сад. Физическая формула расчета скорости по разности давлений наверное известна пару сот лет. А дальше идет только корректировка с учетом внешний условий: высота, температура и тд. Кстати заводом изготовителем проводится тарировка системы измерения скорости на каждой машие и каждого канала. . И естественно настройка. И тут вдруг "неправильные алгоритмы".
А, еще вспомнил. Было на авиаппорт.ру сообщение, что на данном самолете были установленны в ИКСВП какие-то ПКИ ( российского производства), которые поставщик модифицировал без согласования с АНТК и разработчика ИКСВП. Это была первая партия , ранее поставлялись ПКИ в другом варианте. Снова говорю, что сказать правда это или ложь не могу.
А если оперировать юридическими доказательствами, то имеем.
ИКСВП-148 система сертифицированная АР МАК-ом
Согласно выводов комисии по раследованию катастрофы АН-148. никаких претензий к конструкции и системам предъявлено не было.
Полеты Ан-148 приостановлены не были.
Вывод- значит катастрофа была вызвана не системными, а частными обстоятельствами

Ах, да. К годовщине катастрофы на авиапорт.ру была еще одна версия- спецоперация ФСБ с целью устранения конкурента ССЖ. Но это я отношу у той же "клинике", что и ваши "неправильные алгоритмы"
 
Последнее редактирование:
Так обоснуй что ты хотел сказать, желательно с привлечением МАК, пока что тему неправильных алгоритмов поднял ты и резко слился. Начал городить про "кратковременное скольжение" явно не понимая сути явления. Собственно все потуги сводятся к экспериментальному доказательству "Лучше жевать чем говорить!".
Лейтенант давал как раз отказ по двум каналам, а сигнализацию о превышении выдал РЕЗЕРВНЫЙ ПРИБОР, об этом он сам и написал. Покопайтесь в поиске там все эти вещи расписаны и перемолоты.
Сразу видно, что вы страшно далеки и от разработки и от эксплуатации. Поднимите хоть одно ТЗ на разработку ПО и поглядите, что там помимо формул наворочено, вы изумитесь-например контроль ошибок и логика работы.


Угу, только тарировка проводится в пределах эксплуатационных значений, а тут судя по всему выскочили за диапазон. Как следствие вместо выставления отказа ИКВСП выдал спад до нуля при сигнализации о полной исправности блока.

Собственно открытого отчета МАК никто не видел и не увидит. НО представители МАК очень нервно реагируют на вопрос об этой катастрофе.


Rap сказал(а):
Полеты Ан-148 приостановлены не были.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да не были, т.к. самолет был другой модификации и полет был тренировочный.


Это ваш собственный вывод порожденный вашим же сумрачным гением.

Ну если это так, то Антонов молодец допустил постановку на борт черти чего. (Правда опять во всем москали виноваты).


Как раз про ваше "кратковременное скольжение" это из раздела фантастики. А ошибка в ПО довольно обычная вещь, если вы не в курсе.


Итого подводим итог ваших речей:
Алгоритмы виноваты при пробое изоляции (вина РФ), потом уже не виноваты -виноваты сборщики (вина РФ) - путаетесь в показаниях.
С ИКВСП алгоритмы ИКВСП не виноваты (Украина), но ЭДСУ сошла с ума (вина РФ), но претензий к оборудованию нет, а виноват случайный фактор. Вы уж определитесь.
Откуда взялось "кратковременное скольжение" и с какой скоростью-не объяснили и не собираетесь. Видимо фантазия.
При переводе разговора на конкретику сразу предлагаете завязать с разговорами, т.к. вам тут все ясно.
Итого: Слив защитан!
 
2 Ranger_avv
Пустой "базар" продолжается, но уже немного теплее.
"..тарировка проводится в пределах эксплуатационных значений, а тут судя по всему выскочили за диапазон" прямое нарушение РЛЭ. Тем более при выполнении потенциально опасно режима экстренного снижения. Это же не разгон до максимальной скорости по горизонтали. В случае чего, тягу уменьшил и самолет затормозился. Земноое притяжение, оно РУД-ом не регулируется.
Я ни о каких алгоритмах вопроса не подымал., а только отреагировал. И стою на мнении, что для ИКСВП все алгоритмы давно уже облизаны ( еще до Ан-148). А вот вопросы обтекания ПВД от алгоритмов не зависят. Там аэродинамика., вкл. завихрения, срыв потока, аэродинамическое затенение и пр. И я писал, что более подробно могут описать варианты искажения значения полного давления аэродинамики. Но вот ответа на простой вопрос- зачем на опытных машинах ПВД выносят на длинной штанге вперед я не получил. Так зачем?
И вы мастер передергивать. Это касается, якобы модифицированного компонента ИКСВП. Я подчеркиваю, якобы. Это сообщение было на авиапорт.ру от человека, явно причастного к АНТК. Может врет. Но вот только входной контроль покупных изделий на серийном заводе - это не ответственность КБ. Так же, как и выходной контроль на заводе изготовителе этих изделий. Здесь только может быть один ньанс. где происходит комплектация ИКСВП для серийных бортов, , в Харькове или непосредственоо на авиазаводе. Если в Харькове. то это их вина. Но я такой информации не видел и также в версию, что причиной некоректной работы ИКСВП явились какие-то незаконнно модифицированные ПКИ не особо верю. Неиспраность конкретного экземпляра ПКИ допускаю. но это уже проблема серийного завода, а не КБ.
 
Rap, спасибо за комментарии
пока отвечиу только про виновность ИКВСП. Про это довольно много писалось и подробно обсуждалась, возможно вы это не застали.
Цитата, лейтенант:
Возвращаясь к борту 61708, разбившемуся под Белгородом, можно уточнить:
1. Самолет, отправляясь в тот полет был совершенно исправен - информация о выполнении полета якобы с одним неработающим каналом СВС - не подтвердилась.
2. Экипаж, выполняя экстренное снижение, предписанное полетным заданием, не нарушил НИ ОДНОГО ПУНКТА РЛЭ, строго выдерживая Vприб=290узлов или 537км/час...
3. Однако при достижении Vу порядка 80м/с с ускорением порядка 5м/с2, как оказалось, "поехали мозги" у СВС - ИКВСП-148 производства харьковского "Авиконтроля"
...оказавшись ВНЕ области своего существования, алгоритмика всех трех блоков МВП-1 "поплыла", что выразилось:
- в снижении значения Vприб вплоть до "нуля" - а оно выдавалось и на индикацию, и в ЭДСУ...
- в отсутствии всякой сигнализации превышения скорости - ни красных табло "Скорость велика", ни такого же голосового предупреждения...
- незадолго до необратимого... "прорезалась" лишь сигнализация "Скорость сравни", на желтых табло... имелось ввиду то, что правильно Vприб показывал резервный прибор ППКР-СВС: http://www.aeropribor.ru/img/bppkr.jpg
...но беда в том, что ДАЖЕ при превышении ограничения Vmo=540км/ч ПР, сей агрегат не имеет права "поджигать" красное табло, а может только "моргать" той вот "дужкой", что у него справа - пока его, наконец, не увидят... а как его увидишь, когда уж бафтинг тряс машину и все плыло... А бафтинг-то у Ан-148 начинается на зализе крыла с фюзеляжем - чуть ли не на Махе порядка 0.74, ежели влететь на него на высотах ниже 7000м, что и имело местом быть...
4. Когда экипаж к своему вящему изумлению обнаружил что он, оказывается, "зашел далеко", то коррекция траектории была выполнена очень корректно...беда в том, что лайнер был уже совсем НЕКОРРЕКТНЫМ...
Итог - не нарушив ни одного пункта сертифицированного РЛЭ, на совершенно исправном сертифированном самолете, оказывается, можно "попасть в катастрофу"... отсюда: http://aviaforum.ru/threads/29346&page=49
Далее эта информация сначала косвенно была подтверждена комиссией - слова про технические причины катастрофы и резкий конфликт внутри самой комиссии (которая впрочем сделала таки политически корректный вывод, "чтобы не разрушать кооперацию с Украиной") а потом и самим производителем онго ИКВСП (ссылку сходу не найду, но читал).
Теперь про связь с Ан-140. Цитата (ссылка выше):
... на ИКВСП-148 просто нет СГКИ, есть только на блок, вернее, модуль МВП-1 ... но он-то был разработан для Ан-140, а сей лайнер не летает с такими Vd и Vy, как Ан-148...
...ИКВСП-148 не имеет разнородного резервирования своих частей. Например, в состав прибора входит по три одинаковых ПВД и три одинаковых же блока их контроля. "Информационный комплекс высотно-скоростных параметров... обеспечивает измерение, вычисление и формирование следующих параметров: Набс, Нотн, Vпр, Vмо, VFE, VLO, VLE, Vист, число М, Рдин, Рполн, αмест, αтек, αсигн, Vу, tнв, tт, nу тек, nу max(a)"
эти параметры он передает далее всем, а имеено: ЭДСУ-148, ВСС-100, САУ-148, САУСУ-148, БСТО-148, БУР-92А-05, РЛС "Буран" или RDR-4В, СО-96, КСЭИС-148, LCR-100
И если ошибка закралась в МВП-1-1 - то все 3 модуля передали нулевую скорость в ЭДСУ, которая и начала отклонять рули как будто самолет стоит на земле.
И далее, уже про РЛЭ:
- в главе 2 РЛЭ (от февраля 2004-го), подраздел 2.7.19, стр.5 есть таблица 4 "Ограничения по информационному комплексу высотно скоростных параметров ИКВСП-148", где прописано ограничение по диапазону измерения вертикальной скорости - ±75м/с...аки цифрового параметра от СВС или ADC...
- в книге 10 сертифицированного РЭ (от декабря 2006-го), раздел 31-31-00 стр.12 есть таблица 2 "Перечень аналоговых параметров", где прописано уже ±20000фут/мин (или ±101,6м/с)...аки аналогового параметра от FDR...
Однако:
- в летных ограничениях сии 75м/с, и уж подавно 100м/с - не прописаны
- и вообще нет сигнала типа "Vy велика"...
По расшифровкам FDR борта 61708 (...очень, кстати, показательные - для английской кабины...):
."..время UTC_____Высота, м____Vприб, км/ч___Vприб по ИКВСП, км/ч
7.35.12:5'________6578_________589___________221
7.35.17___________6199_________615___________0
7.35.20___________5971_________630___________0 ..."
Т.е. ИКВСП резко обнулила скорость, когда сошла с ума в 07:35:17. Никакого плавного падения скорости не было. Vприб по ИКВСП, упала с 221 км/ч до нуля и оставалась на нуле.
1. Табличка выше - означает время и соотетствующие ему данные по высоте, V приб записанной в FDR от независимого канала МСРПИ... и, наконец, V приб, которую вычисляли и индицировали ТРИ совершенно одинаковых модуля МВП-1-1 из состава ИКВСП...все эти три канала, увы не разнородны - ну, разве что ПВД и ППД разные...в смысле места установки...
2. Сбой в ИКВСП, выразившийся в снижающемся индексе Vприб на КПИ, начался, вероятно, где-то в 7.34.25... т.е. чуть более за минуту до момента разрушения, которое произошло примерно в 7.35.30...
3. Скорость Vприб "от ИКВСП" дошла до "0" примерно в 7.35.17 (т.е. - примерно за 40-45сек) и там "провисела" примерно 5сек - до 7.35.22... потом "рывком", за 2сек, к 7.35.24, поднялась до 620км/ч, почти догнав настоящую величину, котороя в тот момент примерно составляла 649км/ч...
4. Пилотировавший летчик, еще в конце сей 5-секундной "нулевой площадки" - примерно в 7.35.21 - очень аккуратно взял штурвальную колонку "на себя", эквивалентно отклонению РВ на 4град..., но поскольку механизм Кш был выставлен уже на полный расход руля, начались автоколебания частотой 1.5 Гц с расходящейся амплитудой...
5. Но автоколебания РВ с частотой 1.5 Гц - без затухания, но и без "расхождения" - начались раньше, примерно в 7.35.18 на скорости 620км/ч ПР и Н=6100м...
6. Бафтинг, похоже, начался на скорости примерно 570км/ч ПР на Н=7000м... другим термином у меня не получается классифицировать тряску с амплитудой Nу ±0.15-0.2 частотой 1.5-2 Гц... хотя бафтинг на М=0.73... очень грустно...
7. Ну и напоследок - классическая картина реверса элеронов - правого на 640км/ч ПР, и левого на 650... еще грустнее...
---------- Добавлено в 19:32 ----------
именно. Аналоговые данные, в т.ч. и о разности в давлениях, переводятся модулем МВП-1 в цифровые значения скоростей и ускорений (см выше).
делает это все алгоритм. Работающий на какой то процессоре/микросхеме, детали не важны. Важно то, что в любом процессоре есть такая вещь как переполнение регистра. Если програмист запишет число 32767 в 4-х байтный регистр - оно там так и останется, а если запишет 32768 - произойдет переполнение, цифра станет -32768. Катастрофическая ошибка. Возьми теперь корень от этого регистра и получишь NaN (Not a Number) - далее при всех операциях будет получаться тот же самый NaN.
И таких примеров можно привести с сотню, знаменитое деление на ноль и тд. Куча операций с плавающей точкой могут вызывать NaN, а в итоге - нулевая скорость на выходе из модуля.
на штанге выностится, насклько я помню, чтобы датчики жили в незавихренном потоге. А неправльные алгоритмы имеют место быть - это в итоге признал и сам изготовитель МВП-1. Кстати, когда их код затребовала комиссия, они сначала упирались, кивая на интелектуальную собственность, но угроза прокуратуры снизила их пыл.
Мне лично не нравится во всей этой истории то, что никто официально так и не сказал: "да, была ошибка (ошибки). Но мы их все нашли, исправили, сделали выводы и обновили блоки. такого больше не повторится". Это сказано не было. Обвинили пилотов, и тихо исправили РЛЭ
 
Последнее редактирование:
Спасибо, интересно, ибо раньше не попадалось на глаза.
НО
покажите мне ВС где "разнородность" именно ИКВСП реализована?
Включая Боинги и Аэробусы.
 
Действительно, кто? Если это сделает государство Российское, а Антонов передумает производить самолет на ВАСО или задерёт цены? Нужно нормальное СП, в которое вошли бы и завод и КБ вместе с интелектуальной собственностью. Как ОАК и предлагает, но вот киевляне отказываются.
Возьмем однако Авиант. Тут все проще - хозяин и завода и КБ - один, расположены они в одном городе и стране. Однако почему то тоже не видно закупки современных станков и перевода 3D моделей Антонова в программы для станоков с ЧПУ. Вариантов может быть 2:
- или 3D модели таки не приспособлены для безплазового производства
- или нет денег и/или желания проводить перевооружение завода (например потому что нет покупателей на ан-148)


Вы опять обвиняете только ВАСО, при этом причин, почему они сделали именно так а не иначе - вы не знаете. Только предполагаете ("наверное"). Я думаю что версия о невозможности или дороговизне безплазового производства ан-148 имеет право жить. И вот почему. В отличие от конкурента, этот самолет не сделан с нуля. Антоновцы использовали весь свой опыт и задел в виде того же Ан-74-300ТК. И может быть самолет именно спроектирован так, что его нельзя не производить без плазов? Точного ответа нет ни у Вас ни у меня. Возможно Вы правы, но хотелось бы услышать не только Ваши предположения, но и ответ заводчан, почему же они все же "бросились рисовать плазы"

Опять же, возможно, они имели на то какие то свои причины. Хотелось бы услышать человека с завода.

однако все вышенаписанное - прекрасная иллюстрация к Лебедю, Раку и Щуке. Нет одного хозяина у ан-148 и все - от КД до произвосдства, от продаж до тренажеров/обучения - делают разные фирмы с разным руководством и целями. И АНТК Антонов, и ВАСО, и Авиант, и харьковский завод, и ИФК, и ОАК, а тренажер вообще поставили у S7. По моему - полный бардак. Спасло бы появление одного хозяина, одного юр.лица, объединившего всё это хозяйство под одной крышей


нет, не повсеместно. Только небольшая доклёпка руками того, что осталось после автомата. Совсем немного.

см выше: модуль МВП-1-1 применяется как на ан-148 так и на ан-140

дело в том, что МВП-1-1 был разработан для ан-140, который летает на более низких скоростях. А на скоростях ан-148-го, и в пикировании, алгоритмы блока сошли с ума.

да ладно, вспомогательную. На основе этих аналоговых величин блок МВП-1-1 расчитывает вот таку кучу цифр: Набс, Нотн, Vпр, Vмо, VFE, VLO, VLE, Vист, число М, Рдин, Рполн, αмест, αтек, αсигн, Vу, tнв, tт, nу тек, nу max(a). И передает их уже в цифровом виде всем потребителям самолета.
То что произошло обнуление приборной скорости по всем 3-м каналам, проходящим через этот МВП-1 (кроме резервного будильника) - факт зафиксированный черными ящиками. О чем спорить то.

Знаете, попробовать подать на вход МВП-1 огромную разность давлений и увидеть что он сделает - не сложно. А сделать он должен был следующее: показать максимальную возможную скорость, выдать предупреждение о достижении максимальной скорости и сигнал об ошибке "я не могу больше расчитать реальную скорость, достигнут максимум".
вместо того МВП-1 обнулил скорость. И не сообщил о своей ошибке. А ЭДСУ и не знала что верить блоку больше нельзя.

(мало того, в современных самолетах "умная ЭСДУ" не просто заморгала бы глазками - но и самостоятелоно приняла бы попытки снизить оную скорость - задирая нос и уменьшая тягу двигателей. Так делает Айрбас и Суперджет, но не Ан-148. Впрочем, это было лирическое отступление)

Потом - проблемы эргономики. Резервный прибор ППКР-СВС знал настоящую скорость, но не имел права зажигать красное табло, и вообще мог только тихо моргать небольшой желтой дужкой в своем уголке.

Проблемы соединения всего этого дела вместе. Насколько я понял, ЭДСУ скорость от резервного прибора не получала. Иначе бы самолет должен был закричать: скорость сравни большими буквами и голосом, а в случае обнуления скорости от МВП - самолет должен был полагаться на скорости от резервного ППКР-СВС. Но не полагался. Так вот его скомпоновали "из того что было под рукой".

потом проблема антоновской документации: в летных ограничениях эти 75м/с, и даже 100м/с - не прописаны.

опять же проблема сигнализации приборной кабины - нет сигнала типа "Vy велика", хотя разработчику должно быть известно про максимальную верт. скорость.

про бафтинг на 0.74М и говорить не буду, - грустно совсем




Я вам раскажу страшную тайну: код тестируется не людьми тестировщиками. А специальными программами. Некоторые из называют UnitTest. Программа скажем, тестирует одну из функций. Дает на вход все возможные правильные и ошибочные значения и смотрит за результатом - что же выдал этот "черный ящик". Потом такие же программы смотрят за результатом работы группы классов и так далее вплоть до всего модуля вместе. При каждом малейшем изменении алгоритмов МВП-1 UnitTest-ы должны были заново протестировать всё. Включая подачу на вход блока черезмерной вертикальной скорости. А блок, вместо обнуления Vпр должен был бы выдать последнюю запомненную скорость и сигнал об ошибке. А не обнулить все. Понимаете, блок не тестировали даже на граничные значения


ну это совсем просто. Проводок с поврежденной изоляцией лежал немного по другому и не коротил на корпус первые полгода жизни борта. В эксплуатации самолет садился на бетон, его трясло в воздухе и проводок в один несчастный момент таки дотронулся до корпуса.
а якобы четырех кратно резервированная ЭСДУ и не подумала отключать неисправный канал. Даже по кворум принципу. Мало того, сделала его основным. И если бы экипаж не отключил её - лежать бы машине на земле.
Такие вещи АНТК Антонов должна была отловить ещё на земле. У ГСС был стенд "электронная птица" где все системы "летали" на земле. Подойди, вырви проводок - и проверь, смогла ли ЭСДУ переключиться на резерв или нет. Чего уж проще. Как испытывалась (-ли) ЭСДУ ан-148 - мне неведомо. Но практика показала наличие довольно банального глюка, который должны были выловить и разработчики ЭСДУ, и сами антоновцы (если бы достаточно её испытали, а не торопились так)


---------- Добавлено в 20:29 ----------


хм, кажетя нигде, я с Вами не спорю. Т.е. "разнородность" именно ИКВСП. В других частях мозгов самолета делают разнородность и программ, и железа.

Ладно, пёс с ней, с разнородностью. Но надо ж было испытать ИКВСП во всех возможных режимах. Даже подавая на вход ящика первую космическую скорость. Или любую другую, выходящую за границы его режимов. И наблюдать за выходом. Но похоже этого не сделали - иначе бы он в 0 не ушел.
 
Последнее редактирование:
Техник, Про разнородность, в нормативных документах есть рекомендация использовать разную элементную базу и разное ПО (разработанное разными группами разработчиков и откомпилированное на разных компиляторах) в каждом канале. Но для одноканальных систем оно практически не реализуемо и может быть достигнуто только установкой блоков от разных производителей (что вполне возможно, но требует дополнительных испытаний).

sova, Браво! Очень грамотный ответ и видно, что вы в теме. Только про разнородности вроде требует Р-4754, а его не ко всему оборудованию можно подтянуть, там есть некоторые тонкости. НО это выходит за рамки обсуждения в данной теме.


---------- Добавлено в 20:42 ----------


Не поступает! Резервные приборы идут только на индикацию. Кстати если бы поступала то самолет бы не заорал-три говорили бы "0", а один говорил бы что не ноль-его бы и отбраковали.
 
sova сказал(а):
Ладно, пёс с ней, с разнородностью.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Согласен, тут она не при чем.


Ситуация напомнила А-310 под Междуреченском, оказалось, что при выходе на углы крена и тангажа больше, по-моему 40 градусов, никакой индикации (крен велик, например) не было предусмотрено.
А индикация крена и тангажа просто исчезала с PFD !

Нашел - 45 градусов, плюс ложная информация о линии пути
http://www.mediafire.com/?monmxm52nxg
 
Последнее редактирование:
ну это смотря как сделать.
Например, можно все 4 канала сделать с одинаковым весом - тогда Вы правы, резерв бы отбраковали.
А можно было предположить, что 3 канала идут от одного прибора МВП-1, а 4-й - от другого. и сделать разные веса сигналов, у 4-го - повыше чем у первых 3-х. И уж по крайней мере сказать голосом - "скорость сравни" и зажечь большую красную лампу при достижении больших расхождений. Этого сделано не было - такая вот эргономика и комплексирование систем.


---------- Добавлено в 20:56 ----------



то то и обидно, что наступили на те же грабли дважды. Можно было сделать какие то выводы на основе катастрофы 13-ти летней давности
 
Вы не забывайте, что четвертый-резервный и имеет большие погрешности и меньшую надежность (как минимум не большую), так что вопрос как лучше-дискуссионный. Плюс ЭДСУ знать не знает о том, что в каналах стоит-одно и тоже или разное.
 
Ranger_avv сказал(а):
Плюс ЭДСУ знать не знает о том, что в каналах стоит-одно и тоже или разное.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Может я и не прав, но внезапное обнуление скорости ЭДСУ должна воспринять как активный отказ.
Самолет же в воздухе, концевики не обжаты.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация