АПБЧЖ с самолетом RRJ-95LR-100 RA-89085 в аэропорту Антальи (Турецкая Республика) 24.11.2024

Титановая балка шасси - будем впредь называть её только так. А что по существу думаете? Был удар по стойке, срезало штифт/пин в переднем подкосе, стойка ослаблена, на фото очень хорошо видно изогнутую неизвестной силой часть привода закрылка который на балке расположен. На скрине с другого ракурса видна "вздыбленная" вверх линия крыла в этой же зоне. Авиакомпания докладывает о течи из деформированного бака. Логично искать в области заднего лонжерона в зоне наибольшей деформации и близко к ней, то есть в районе крепления БШ к лонжерону? Я вот на этом акцент делал.
 
Последнее редактирование модератором:
Реакции: 2014
Dmikras, мне, с одной стороны, импонирует ваш подход и желание разобраться в деталях. Но все же утверждать что-то, если вы не летали на этом типе…

Предупреждения о сдвиге ветра бывают Reactive и Predictive.

Reactive - фактическое попадание (определяется по изменению приборной скорости относительно ground speed или по резкому изменению вертикальной скорости). Такая сигнализация достоверна, но случается крайне редко - я за свою карьеру её видел только один раз в Тивате (в отличии от целой кучи ложных predictive).

Predictive - формируется по данным метеолокатора. Сам поток воздуха локатор отследить не способен - используются «отклики» от микрочастиц пыли и от капелек дождя. Достоверность таких предупреждений не очень высокая, часто случаются ложные срабатывания.

Производитель пишет (цитирую):
«Если при срабатывании речевых сообщений «WINDSHEAR AHEAD»/«GO AROUND WINDSHEAR AHEAD» экипаж убедился в отсутствии угрозы сдвига ветра, действия не требуются при условии, что:
- нет других признаков сдвига ветра и
- система RWS работоспособна.
Учитывайте возможность ложного срабатывания сигнализации «W/S AHEAD» в некоторых аэропортах при взлете и посадке из-за специфики рельефа и препятствий, но всегда выполняйте действия при срабатывании сигнализации ″WINDSHEAR″.»
 
Victor N. сказал(а):
Ну, т.е. разработчики живут своей жизнью, а конструкция - своей?!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Похоже, произошло неправильное разрушение элементов конструкции шасси и пилона. И при нелимиитированных нагрузках произошло частичное разрушение короба балки пилона, вызывающую утечку топлива из одного отсека топливного бака. По имеющим на форуме фото установить возможным представилось только разрушение переднего подкоса шасси, а конкретные разрушения или изломы в навеске пилона увы по фото определить не представляется возможным (не исключено-- разрушенны передние тяги, срезаны шкворни, поведены узлы). Возможно, версия и надуманная, после моего беглого ознакомления ссылки в #527.
 
Alena_ сказал(а):
А нельзя было сесть в автомате при таком ветре?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Алена, ограничения по ветру для автоматической посадки более жесткие, чем для ручной.
Но дело даже не в том, можно или нельзя было выполнить autoland в данном конкретном случае.
Вот представьте себе: вы ездите по северу России на Тесле с автопилотом. Руля не касаетесь. И однажды машина выскакивает на обледенелый участок дороги и автопилот отключается. Как вы думаете, у кого будет больше шансов в такой ситуации, у вас или у водителя обычной машины без автопилота?

Если заставить пилота выполнять посадки в Autoland-е везде, где это возможно, то, попав в условия, когда Autoland невозможен из-за ветра или других причин, риск грубой посадки возрастает просто катастрофически. Любой навык управления сложным транспортным средством требует постоянной наработки. Невозможно однажды научиться и не поддерживать навык - он очень быстро деградирует. Поэтому любые попытки обеспечить якобы большую безопасность, заставляя экипажы выполнять автоматические посадки - это, мягко говоря, не очень умная идея.
 
Ну, вам уже прислали ответ со смехом. К моему глубокому сожалению, я этот смех сквозь слезы тоже поддержу. Вот правда не нужно знать пассажирам, что зачастую творится в российских а/к в плане подготовки вторых пилотов.
Скажем так, просто порадуйтесь, что хотя бы на программе вводе в КВС еще дают практику полетов с пониженной автоматизацией. Да и то не всем
 
Samten, не могу ничего сказать по поводу машины, т к я не водитель.
Вопрос в другом. При автоматической посадке при ее возможности в данных условиях не случилось бы такого грубого приземления?
 
Алена, прочитайте пожалуйста еще раз, что я вам написал. Я конечно понимаю, что, учитывая системные проблемы с подготовкой пилотов в РФ, вот именно сегодня на вашем рейсе вы бы предпочли, чтобы был выполнен autoland. Но задумайтесь о том, что пилоты возят не только вас в конкретном полете, но и выполняют кучу других рейсов и возят множество других людей . И попадают в условия, когда выполнить автоматическую посадку невозможно, например, из-за сильного порывистого ветра. Такая посадка требует высокого уровня навыков ручного пилотирования. Которые нужно тренировать постоянно.
Это как с багажом при аварийной эвакуации. Если его прихватить с собой, то не придется долго ждать в аэропорту и не будет риска, что он сгорит. Но вот пассажиры сзади вас могут погибнуть. Впрочем, как видно из видео, многих эта мысль не останавливает.
 
Вероятнее всего - посадка прошла бы гладко и комфортно.
Со временем, когда автоматические системы по своим возможностям превзойдут все мыслимые негативные природные факторы (в частности скорость, направление и порывистость ветра), влияющие на качество летней эксплуатации, тогда посадки будут выполняться только автоматические. И со временем полёты станут вообще беспилотными. Некому будет мешать автопилоту хорошо работать
 
У нас нет точных данных, каковы были "местные условия". Вопрос не имеет ответа. То же, что "чему равен радиус сферического коня в вакууме"
 
Вопрос не в автоматике, а в располагаемой системой управления энергией. Нынешнему самолёту просто нечем отреагировать.
 
Ключевые слова: "Нынешнему самолёту". Я же писал о ситуации в будущем времени.
Но и в будущем, скорее всего, развитие автоматики и возможностей управления кинетическими энергиями пойдёт не по пути наращивания "мощностей", а по пути совершенствования алгоритмов уклонения от негативных факторов
 
Старик46 сказал(а):
произошло неправильное разрушение элементов конструкции
Нажмите, чтобы раскрыть...
разрушение произошло в тех местах, где нагрузки фактические превысили расчетные разрушающие нагрузки, как известно: расчетная перегрузка это разрушающая перегрузка nэкспл 2,5g*fбезопасности 1.5=nрасчетная (разрушающая) 3.75g- т.е. там, где срезался пин была достигнута nрасчетная=3,75g, где не разрушилось, там не было достигнуто 3,75g...
Напомню, что в предотчете МАК по АПЧЖ в Шрм указано: "Конструкция планера самолета спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку n y = 3.75 g" стр.101.
 
Последнее редактирование:
Напомню о том, что о возможности "неправильного" разрушения ООШ при определенных условиях русским по белому написано в ОО по Якутску. Так же напомню что первое О в ОО это ОКОНЧАТЕЛЬНЫЙ.
Так же еще напомню, что о наличии проблемы с ООШ подтвердил МИНПРОМТОРГ:
..
Разработчику и производителю самолетов SSJ-100 рекомендовано доработать существующую то шасси с учетом прогнозной оценки рисков эксплуатации машин этого типа, о чем рассказали «Известиям» в пресс-службе Минпромторга. Эта рекомендация была выдана результатам расследований комиссией Межгосударственного авиационного комитета (МАК) происшествия в Якутске еще в 2018 году.
«Рекомендации комиссии проработаны разработчиком. После прохождения необходимых испытаний конструктивные решения будут внедрены на новых воздушных судах Superjet 100. После будет выпущен сервисный бюллетень на доработку летающего парка», — сообщили в ведомстве.
 
Если бы еще знать величину этой самой перегрузки....
 
Droopy_54 сказал(а):
12 тыс налета и все еще стажер ???
Может были основания.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Он до того летал на других типах. И какой бы ни был налет, но при переучивании и вводе в строй любой пилот становится стажером!
 
Зависит от реальной причины такой перегрузки при посадке. Одно дело если там просто из-за своих ошибок грубо сели. Если же там действительно ветер внезапно перед касанием подкузьмил, то и автопилот бы от подобного отключился с немалой долей вероятности и вопрос как бы не было все гораздо печальней в итоге. Одно дело пилотировать самому, другое - наблюдать за автоматикой. Время реакции на нештатную ситуацию под прессом сигнализаций у человека точно не улучшится.
У кого-то из пилотов-блогеров читал давно про то как при сильной турбулентности на эшелоне автопилот пасует и выключается. Там тип конечно другой был, но принцип общий - выход за ограничения.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация