Аварии и катастрофы за рубежом

constructor сказал(а):
Там и еще будут вопросы к организаторам шоу. Такую классную машину разгрохали на ровном месте! Наш советский Як. Кругом враги и недоброжелатели!:rolleyes:
Нажмите, чтобы раскрыть...
Он не «наш советский», а реплика, кои изготавливаются серийно, скорее всего
 
Реклама
Это примерно , как сейчас заходя например в Калининград, где прям посреди полосы нынче стоят фонарики нового торца , а осевая разметка уходит резко в сторону, я продолжу вот так прямо и упорюсь в трактор что то там ровняющий по краю.
После этого меня совершенно законно назовут оленем и дилетантом )).
 
TG сказал(а):
Чувак смотрел как учили , влево-вперед и ехал вдоль кромки ИВПП.
Вопроса два , какого хера вообще лезть на траву когда в пяти метрах рядом бетон,
И второй, о чем он вообще думал видя ситуацию на грунте на подходе.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Всё равно это косяк руководителя полётов. Пилот сам конечно никуда не лез, а на подходе видимо только на точку касания смотрел, всю полосу не просматривал, поскольку она для него "свободной" была. Ну а после касания как выше написали - влево вперёд. Интересно - а взлетал он с этой же полосы? И была ли уже техника в этом месте или её во время его полёта туда подогнали? Мог по плану и с бетона взлетать, а садиться на грунтовую. Хотя я сейчас специально просмотрел пару видео со старых авиашоу на Ванаке. Подобная техника там и взлетает с грунта и садится туда же. Возможно техника на полосе уже даже и на взлёте была, но при длине разбега на старте никак не помешала... Через некоторое время доклад о расследовании вывесят на сайте CAA, будет конечно любопытно узнать, как на Ванаке, имея громадный опыт проведения авиашоу, такой косячок допустили.
 
Последнее редактирование:
lopast56 сказал(а):
А что так можно попасть на ВПП?:)
Нажмите, чтобы раскрыть...

Попасть можно по-моему только туда, куда разрешено. Разве нет? А как попасть я имел в виду - куда он смотрел на круге. А куда на визуальном заходе, в дальний конец полосы смотреть? Или на торец? Меня с самого начала перед третьим разворотом на "Т" смотреть учили. Потом неизвестно с какой стороны ветер был и заходил он с круга или нет. Мог препятствие в зависимости от этого или не заметить или не оценить правильно расстояние между бетонной полосой и препятствием. Ну мне так это видется просто.
 
Crokodim сказал(а):
Попасть можно по-моему только туда, куда разрешено. Разве нет? А как попасть я имел в виду - куда он смотрел на круге. А куда на визуальном заходе, в дальний конец полосы смотреть? Или на торец? Меня с самого начала перед третьим разворотом на "Т" смотреть учили. Потом неизвестно с какой стороны ветер был и заходил он с круга или нет. Мог препятствие в зависимости от этого или не заметить или не оценить правильно расстояние между бетонной полосой и препятствием. Ну мне так это видется просто.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я конечно не буду оспаривать Ваших учителей, но если смотреть только на "Т" или в точку начала выравнивания, то к ВПП можно подойти под углом. И даже в штиль. Конечно рассматривается визуальный заход. Только наблюдая всю длину полосы можно следовать посадочным курсом.
images

images

Вот нашел две картинки, более-менее отвечающие как должна визуально выглядеть ВПП. На первой ВС левее полосы, на втором - по осевой. Надеюсь разница заметна. И если зацепиться только за торец ("Т"), то подход может оказаться под углом к ВПП, что считается ошибкой и карается инструкторским составом "трехэтажным". ВС с хвостовым колесом очень не любят посадки со сносом. Возможно попадание на пробеге в неуправляемый разворот. И если скорость при этом большая, то обычно приводит к поломке самолета.
 
Реклама
lopast56 сказал(а):
Я конечно не буду оспаривать Ваших учителей, но если смотреть только на "Т" или в точку начала выравнивания, то к ВПП можно подойти под углом. И даже в штиль. Конечно рассматривается визуальный заход. Только наблюдая всю длину полосы можно следовать посадочным курсом.
Вот нашел две картинки, более-менее отвечающие как должна визуально выглядеть ВПП. На первой ВС левее полосы, на втором - по осевой. Надеюсь разница заметна. И если зацепиться только за торец ("Т"), то подход может оказаться под углом к ВПП, что считается ошибкой и карается инструкторским составом "трехэтажным". ВС с хвостовым колесом очень не любят посадки со сносом. Возможно попадание на пробеге в неуправляемый разворот. И если скорость при этом большая, то обычно приводит к поломке самолета.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну я не вижу особых противоречий. Выход на осевую полосы из последнего разворота конечно делается просматривая всю полосу, но далее основное внимание у меня автоматически переключалось на точку выравнивания/касания. Если чисто выходить на осевую из последнего разворота, то контроль направления после этого у меня не требовал держать взглядом всю длину полосы. Рефлексы всё сами делали.
 
Вижу противоречие (имхо ) . Зачем зацикливаться только на точке кассания / выравнивания , так можно сесть под углом , причём -большим , и при этом возле Т .
Я понимаю , когда речь о палубной авиации , где каждый метр полосы нужен как воздух .
 
lopast56 сказал(а):
ВС с хвостовым колесом очень не любят посадки со сносом. Возможно попадание на пробеге в неуправляемый разворот. И если скорость при этом большая, то обычно приводит к поломке самолета.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Мой "любимый" немецкий инструктор учил меня поэтому двум способам компенсировать снос при встречно-боковом ветре. Либо просто компенсировать ветер РН, либо, чтобы избежать посадки со сносом - скольжением, так чтобы нос был всё время по осевой, а в момент касания нужно было бы только убрать крен. И этому учат в Германии всех лётчиков ГА.
 
ortodrom сказал(а):
Вижу противоречие (имхо ) . Зачем зацикливаться только на точке кассания / выравнивания , так можно сесть под углом , причём -большим , и при этом возле Т .
Я понимаю , когда речь о палубной авиации , где каждый метр полосы нужен как воздух .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я не говорил "зацикливаться". Вопрос просто в распределении внимания - что является в его центре, а что уходит на переферию.
 
Crokodim сказал(а):
Я не говорил "зацикливаться". Вопрос просто в распределении внимания - что является в его центре, а что уходит на переферию.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Правильное распределение внимания приходит с опытом . Чем он больше , тем внимание может " распыляться " (назовём это так , в данном контексте ) на большее число объектов без ущерба для выполняемой задачи . В данном случае , задача -заход на посадку и выполнение самой посадки .
 
lopast56 сказал(а):
Согласен. Если понятие "распределение внимания" ушло в зону рефлексов. А если еще нет, а только учимся

то вот вводная: ветер под 90* 6 порывы 10м/сек.
Как будем контролировать движение ВС? По торцу? По "Т"? Или на "рефлексах"?:)
#автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну рефлексы ведь тоже не берутся ниоткуда. Для меня определяющим для определения величины сноса был последний разворот. Ну а если чисто вышел из него на осевую, то далее да - на рефлексах, компенсируюя и ветер и порывы, ну и всякие небольшие трюки, чтобы например избежать посадки со сносом ВС с хвостовым колесом. Не садить его на 3 точки, касание выполнять на одно колесо и только после этого возвращать нос самолёта на осевую, при использовании скольжения - убирать крен.
 
Последнее редактирование:
ortodrom сказал(а):
Правильное распределение внимания приходит с опытом . Чем он больше , тем внимание может " распыляться " (назовём это так , в данном контексте ) на большее число объектов без ущерба для выполняемой задачи . В данном случае , задача -заход на посадку и выполнение самой посадки .
Нажмите, чтобы раскрыть...

Совершенно верно, автоматизация одних действий высвобождает ресурсы внимания для выполнения других.
#автоудаление
 
Последнее редактирование:
lopast56 сказал(а):
Это так учат или сами доходят в процессе?o_O Я конечно не на всех трехколесных летал, но при такой технике и хорошем боковике Ан-2 в лучшем случае будет на БПБ.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ну я на больших самолётах не имел счастья как пилот любитель летать и Ан-2 тоже только мечтой остался, а на лёгких прокатывало, меня этому уже не инструктор, а друг учил, летавший на всём от планера до Боинга-737. Главное - всё в меру конечно.
 
lopast56 сказал(а):
Носовая стойка позволяет подойти с УС и с этим углом усадить лайнер, а вот с хвостовым - осевая ВС должна совпадать с направлением движения ЦТ ВС в момент касания. До этого на любителя: можно курсом, можно скольжением.
#автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...
Вот как раз как Ваша вводная однажды - на выравнивании уже убрал УС и в этот момент поймал боковой порыв и меня сдуло метров на 10 в сторону от осевой. После это инструктор сказал мне, что выравнивать нужно на высоте горлышка бутылки и начал натаскивать меня компенсировать ветер скольжением.
#автоудаление
 
Реклама
lopast56 сказал(а):
Я так и подумал. И скорее Вы прежде чем поставить его на одно колесо, давали ногу по ветру, а элероны на ветер. АН-2 было трудно удержать если допущен снос при посадке. Даже стопор хвостового колеса не всегда спасал.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Старался в момент касания ногу давать, на лёгких то запаздывания рулей практически нет.
#автоудаление
 
Последнее редактирование:
Назад