Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019

[Андрей 65000]

То есть посадка на поле в подобной ситуации не должна планироваться.

Посадка на аварийную площадку после взлета, раньше, в прошлом веке, который и Вы застали на летной работе, каждый раз при предполетной подготовке, была как константа.
Во всех штурманских комнатах были стенды, были на столах карты, схемы, данные. В том числе и о координатах аварийных площадок.
Я про себя скажу, штурман.
Эти координаты аварийных площадок я каждый раз записывал в ШБЖ. В Штурманский Бортовой Журнал. Который конечно же, потом просматривал и штурман эскадрильи (его подпись там требовалась) и в случае авиапроисшествия был бы востребован Комиссией по раследованию летного происшествия.
И еще всегда, на основании регламентирующих доков, перед запуском двигателей и начиткой на МС (магнитофон) информации о предстоящем рейсе: номере, аэродроме назначения, подписанном эшелоне и прочем, прочем... КВС всегда называл азимут и удаление аварийных площадок. От КТА. Иногда одной, но по возможности, лучше, двух.

Я ничего не придумал, верно, так и было обычно?

И еще, от себя скажу.
Документы документами, я их уважал, конечно. С нормальным молодым цинизмом и вместе с этим профессиональной педантичностью штурмана.

Но в реальном взлете с обоими ханрящими двигателями командиру, хоть он и назвал по памяти на магнитофон азимут и удаление аварийных площадок, нужна информация более практическая: курс! И не удаление, а дальность! До этой самой площадки .
Это я понимал и был готов. Слава Богу, не пригодилось.

Как я понимаю, у участников диспута, в том числе и у меня, на взлете ( до набора 11,5м высоты) все двигатели не захандривали.
У меня они ( и слава техникам, инженерам, и бортмеханику) не отказывали ни разу.

Случай с "кукурузной посадкой", я считаю, очень замечательный. И редкий.
Его бы и занести в учебники для АУЦ, ЛУ, ВЛУ, профильных ВУЗов.

Тут всё было без облегчения задач.
Были и хохотуньи чайки на V1.
Были и неоднозначные отказы сначала левого, потом и правого двигателя.
Потом и полет на ПМВ, недолгий, 100 сек.
Автоматика и компьютеры помогали.
Решение сесть без шасси было вразрез докам, но оказалось правильным.
Да и вообще, посадка магистрального самолета в поле без АПЧЖ, случай не частый.
Я бы сказал, на пальцах руки можно посчитать.
А тут всё Салли приводят пример. А что Салли?
Он уже почти пенсионер, опыт огромный. А еще Салли не планировал на 100м на кукурузное поле, несмотря на свой большой опыт.

Все опыты хороши, когда хорошо кончаются.
И пригодны для мотания на ус молодым пилотам.

 

[Отто Кац]

Народ, заканчивайте холивар.

Извини, но нет

 

[Отто Кац]

У КВС имеется опыт многочисленных тренировок на тренажере по продолжению взлета. Который он не реализовал в данном случае.

На тренажере "5" в полете "3". Так всегда было и сейчас это подтвердилось.

Чуть подробнее можно о моделировании?

Можно. Моделированием сложно назвать, конечно. Обычный FFC, сертифицированный естественно, не в торговом центре. Линейные пилоты. В сэкономленное время.

Взлет, уборка режима левому, маленькое уменьшение правому в момент отрыва.

А именно какой запас времени делали от попадания птиц до первого действия?

Далее громко отсчитываем 3 секунды (на осознание ситуации и принятие решения). Задержка меньше трех секунд это невероятный результат - не имеет смысла. А затем пилотирующий пытается досадить самолет. На первых попытках задержка (а у Юсупова была бы всего одна попытка) получалась еще больше - при взлетном тангаже остаток полосы видно плохо, нужно решиться. По технике пилотирования - резкая уборка режима и попытка отдать стик от себя неизбежно ведут к удару о полосу. С непредсказуемым финалом. Может как у Нордов в Анталье, а может как в Шарике... Лучше всего получалось, если просто убрать режим и пытаться не допустить резкого опускания носа с довыпуском закрылков в третье положение. И все равно - выкатывание на 50 узлах. Да, использовали не ВПП в Жуковском а что-то еще (уже не вспомню), скорость выката пересчитывали.

А если FLEX, например, всего на пару градусов выше ОАТ - режим МСТ тоже больше будет чем FLEX?

Может и меньше... Но другой.

 

[кофейник]

На тренажере "5" в полете "3". Так всегда было и сейчас это подтвердилось.


Можно. Моделированием сложно назвать, конечно. Обычный FFC, сертифицированный естественно, не в торговом центре. Линейные пилоты. В сэкономленное время.

Взлет, уборка режима левому, маленькое уменьшение правому в момент отрыва.


Далее громко отсчитываем 3 секунды (на осознание ситуации и принятие решения). Задержка меньше трех секунд это невероятный результат - не имеет смысла. А затем пилотирующий пытается досадить самолет. На первых попытках задержка (а у Юсупова была бы всего одна попытка) получалась еще больше - при взлетном тангаже остаток полосы видно плохо, нужно решиться. По технике пилотирования - резкая уборка режима и попытка отдать стик от себя неизбежно ведут к удару о полосу. С непредсказуемым финалом. Может как у Нордов в Анталье, а может как в Шарике... Лучше всего получалось, если просто убрать режим и пытаться не допустить резкого опускания носа с довыпуском закрылков в третье положение. И все равно - выкатывание на 50 узлах. Да, использовали не ВПП в Жуковском а что-то еще (уже не вспомню), скорость выката пересчитывали.


Может и меньше... Но другой.

Имеются ли ограничения эксплуатации двигателей по вибрации?
Автоудаление (вопрос почти личный).

 

[Н И А]

Может быть, потому, что вы меня об этом не спрашивали? ) И при чем тут ТОГА? В заключении о нем ни слова. Просто сказано, что сохранение тяги с учетом повреждений двигателя никто не гарантировать не может.

А кто вообще может что-то гарантировать?
Кто может гарантировать, что после отказа одного двигателя не откажет другой? Для чего тогда вся эта чехарда с продолжением взлёта, если "а вдруг откажет и другой"?

А откуда дровишки? Что на предполагаемой траектории возврата на полосу (кстати, а какая бы она была?) им бы не встретились никакие атмосферные явления, которые могли бы отрицательно повлиять н а исход полета?

А оттуда, что они сами это определили ещё на взлёте, раз взлетали и затем решили возвратиться таким образом.

А с чего вы взяли что точность, с которой пилотирует АП была бы достаточной в данной ситуации?

А с того, что если бы к пилотам были предъявлены такие же требования как к АП, то боюсь, что самолёты остались без пилотов.

см. выше.

Именно.

 

[Н И А]

Н И А, я все-таки самый милый и добрый человек.

- спору нет!

Получайте. Это из FCTM:
Вроде очевидно, что если самолет "не летит" или летит но "не так" то любой нормальный человек добавит режим двигателям?

Очевидно это то, что шасси после взлёта надо убирать.
А увеличивать режим двигателю, который и сам слегка потух совсем не очевидно, тем более, что самолёт устойчиво набирает.

P. S. Но вообще ситуация бесит. Почему я сам нашел это сообщение, а вам лень?

Во-первых не лень, а не было времени ответить, а во-вторых, вы ж все-таки на свете:

в̶с̶е̶х̶ ̶м̶и̶л̶е̶е̶,̶ ̶в̶с̶е̶х̶ ̶р̶у̶м̶я̶н̶е̶й̶ ̶и̶ ̶б̶е̶л̶е̶е̶ самый милый и добрый человек.

))

 

[Merrynose]

А кто вообще может что-то гарантировать?
Кто может гарантировать, что после отказа одного двигателя не откажет другой? Для чего тогда вся эта чехарда с продолжением взлёта, если "а вдруг откажет и другой"?

Вот именно, что никто. А вы пытаетесь всех убедить, что если бы шасси убрали -- вернулись бы на полосу.

А оттуда, что они сами это определили ещё на взлёте, раз взлетали и затем решили возвратиться таким образом.

Погоду они анализировали для ожидаемых условий эксплуатации. МАК же пишет, что ситуация выходила за рамки этих условий. Исходя из чего вы уверены, что погода была безопасной для данной конфигурации?

А с того, что если бы к пилотам были предъявлены такие же требования как к АП, то боюсь, что самолёты остались без пилотов.

Требования к точности пилотирования как пилотов, так и АП строятся исходя из ожидаемых условий эксплуатции, по которым самолет сертифицируется. С чего вы взяли, что АП справился бы в тех условиях, для которых он не предназначался и под которые не был сертифицирован?

 

[Крыс Канцелярский]

Кто может гарантировать, что после отказа одного двигателя не откажет другой?

Например, ETOPS (оно про другие условия, но идея, наверное, понятна?)
А в обсуждаемых условиях, наоборот, можно составлять "Правила полета самолёта с неизвестным числом двигателей неизвестной степени исправности".

Для чего тогда вся эта чехарда с продолжением взлёта, если "а вдруг откажет и другой"?

В общем случае принимается более безопасным продолжать взлет, чем прерывать. В данном случае - обсуждается иной вариант.

 

[Андрей 65000]

Например, ETOPS (оно про другие условия, но идея, наверное, понятна?)

Крыс Канцелярский, ETOPS тут вообще ни при чём. Да и этот етопс уже устарел, почитайте хоть википедию, что ли
Наберите в поисковике " ETOPS вики". И почитайте.

 

[Н И А]

Вот именно, что никто. А вы пытаетесь всех убедить, что если бы шасси убрали -- вернулись бы на полосу.

Так тогда и взлетать нельзя, кто гарантирует что сядешь?

Погоду они анализировали для ожидаемых условий эксплуатации. МАК же пишет, что ситуация выходила за рамки этих условий. Исходя из чего вы уверены, что погода была безопасной для данной конфигурации?

Это Вы так шутите?

Требования к точности пилотирования как пилотов, так и АП строятся исходя из ожидаемых условий эксплуатции, по которым самолет сертифицируется. С чего вы взяли, что АП справился бы в тех условиях, для которых он не предназначался и под которые не былсертифицирован?

Что???

 

[Андрей 65000]

Так тогда и взлетать нельзя, кто гарантирует что сядешь?

Высокий уровень дискуссии.
На авиафоруме.

Н И А, никто не гарантирует безопасность полета.
Есть лишь страхование рисков.
А еще есть, понимаете, руководящие документы у пилотов, которые нужно им (пилотам) соблюдать и выполнять.
В данном случае пилоты выполнили не все требования рук.доков.
Например, убрали шасси перед приземлением.
Результат положительный.
Не увидел заключения МАК по поводу исследования, если бы шасси было выпущено.
И не увидел в заключении, возможен ли был заход с обратным курсом.

И вообще, МАК уделил на четверть отчета внимание двигателям и орнитологии.

Почему, НИА, про орнитологию бы не поговорить, а?
Вы же, как потенциальный пассажир, заинтересованы, чтобы стаи крупных птиц, чаек-хохотуний, не влетали в двигатели самолёта, в иллюминатор которого Вы любуетесь началом полета в отпуск, на курорт?
Напомню, рейс был в августе, бархатный сезон, Москва - Симферополь.

 

[Kit.]

В данном случае пилоты выполнили не все требования рук.доков.
Например, убрали шасси перед приземлением.
Результат положительный.

Строго говоря, мы не видим ни того, ни другого. Ни что пилоты убрали шасси после принятия решения садиться, ни что убранное шасси при контакте с кукурузой было предпочтительнее неубранного.

Не увидел заключения МАК по поводу исследования, если бы шасси было выпущено.

Там слишком много "если бы". Если бы они решили садиться, им нужно было бы поддерживать более высокую горизонтальную скорость, чем имеющаяся. Прозевав скорость в начале и (потенциально) не имея запаса высоты на то, чтобы её набрать, они, похоже, садиться не могли, а могли только падать. По крайней мере, с выпущенными шасси.

И вообще, МАК уделил на четверть отчета внимание двигателям и орнитологии.

Почему, НИА, про орнитологию бы не поговорить, а?

"Пробовали, не помогает".

 

[Андрей 65000]

Прозевав скорость в начале и (потенциально) не имея запаса высоты на то, чтобы её набрать, они, похоже, садиться не могли, а могли только падать.

Нуу... уровень рассуждений на первый курс лётного училища.

Интересно, сколько еще программистов скучают сию на работе?

 

[Kit.]

Нуу... уровень рассуждений на первый курс лётного училища.

Расскажите, в чём ошибка.

 

[Merrynose]

Так тогда и взлетать нельзя, кто гарантирует что сядешь?

Гарантирует (а, вернее, снижает вероятность негативного события) расчеты и испытания тех или иных узлов. Благодаря которым мы знаем, что наработка на отказ столько-то часов, допустимая перегрузка такая-то и тд. В нашем случае, очевидно, никто с такими разрушениями двигатель не испытывал и не сертифицировал. Поэтому ваше желание уровнять вероятности негативного сценария для исправного и поврежденного двигателя в разрез с тем, что пишет МАК -- выглядит максимально странно.

Это Вы так шутите?

Вы всерьез считаете, что допустимые параметры скорости ветра и тд будут одинаковыми для исправного и поврежденного самолетов?

Что???

Ну перечитайте еще раз, если непоянтна конкретика -- задавайте правильные вопросы )

 

[su27]

Ну давайте посмотрим. Был бы грамотный пилот.
1) Поймали они птичек прямо над полосой, полоса там - 4 (четыре) километра. Вполне они могли тупо сдернуть РУДы и сесть назад и никуда не выкатиться.
2) После отказа левого - если они не садятся сразу на полосу то убрали бы шасси. И проверили конфигурацию оптимальную для 1 двигателя.
3) Правый как то там работает. Дали ему ТОГО, он стал помпажировать - естественная реакция _сдернуть на прежний режим_. Скорее всего, судя по отчету, он бы помпажировать перестал.
4) Левый - как то там тянет, с вибрациями. Если мощности для горизонта как то хватает то не фиг его вообще двигать было. Он мог давать процентов 10 тяги они его сдернули на нуль.
5) Ситуация отказа двигателя - чистый майдей. Никакой там не панпан, а именно майдей - дайте мне полный приоритет.

И спокойно набрали бы высоту 1000 футов, сделали tear drop разворот и сели бы назад на оную 4 километров полосу. Без всякой там кукурузы. Ничего бы с вторым двигателем за лишнюю минуту, без помпажа (а на FLEX режиме он не помпажировал) не случилось бы.

Я ведь уже предлагал слетать на тренажёре Airbus?

Права смешно читать людей ни минуты не летавшем на этом типе, ни страницы прочитавшие FCOM, FCTM но мнение имеющие

 

[su27]

Считать нужно.
На самом деле меня очень удивляет то, что при вылете не расчитывается реальная V2 до которой можно вполне прервать взлет и сесть назад. Она зависит от длины полосы, но есть такие полосы (те же 4 км) на которых и думать не нужно - пока скорость не набрал и высоту, сдерни режим и сядешь назад спокойно. Оно конечно должно быть на полном автомате (что то необычное - садись, потом разберемся), и фатальность отказа тут не нужна - это должно быть так же как нынешняя скорость принятия решения, только она на длинной полосе вполне может быть выше скорости отрыва.
В какой то степени про это и в отчете пишут.

мда и он ещё рассуждает о чем то, понятия не имея что такое V2, и не читав отчёт в котором написано что V2 (и другие скорости) рассчитывалась трижды.

 

[WWs]

Права смешно читать людей ни минуты не летавшем на этом типе, ни страницы прочитавшие FCOM, FCTM но мнение имеющие

«Специалист подобен флюсу: полнота его односторонняя» Козьма Прутков.
Хотелось бы, чтобы вызубрившие FCOM, FCTM не забывали про аэродинамику.

 

[su27]

Хотелось бы, чтобы вызубрившие FCOM, FCTM не забывали про аэродинамику.

Что то я не встречал в РПП ни одной авиакомпании - летайте по учебнику аэродинамики, а не по какому то там FCOM, FCTM.
Наверное не там работал.

 

[Отто Кац]

Хотелось бы, чтобы вызубрившие FCOM, FCTM не забывали про аэродинамику.

Ой вей! Чем печатать нам тут глупостей, ви почитайте на досуге FCTM. И там таки есть за аэродинамику!