Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019

[Pilot62]

Вам поименно?

Нет, не нужно поименно.
Члены экипажа официально герои.
МАК вину не определяет.
Причины расследованием определены.
Вину устанавливает следствие и суд.
Эта ветка превратилась в переливание из пустого в порожнее.
Авиаторов должно волновать одно. Корректирующие меры в виде изменения правил.
Кроме поправки Эйрбаса... проверить уборку шасси... изменений нет и не будет.
То есть посадка на поле в подобной ситуации не должна планироваться.
А если вынужденно удачно приземлились - повезло...
Подготовка, знания, умения, навыки пилотов ГА РФ и их профессионально психические качества оставляют желать лучшего. Но риски, связанные с этим принимаются. Надеемся на везение и сравнительно малую вероятность (частоту) катастрофических ситуаций.

 

[Pilot62]

Уменьшить риск аварийных ситуаций, связанных с попаданием птиц в двигатели можно, продекларировав право и обязанность пилота прекращать взлет, наблюдая стаю птиц на или вблизи траектории движения... Но на это мы пойти видите ли не можем...
Тогда риск принимается.
Птицы никуда не денутся. Были, есть и будут. Питерцы как хвалились своей орнитологической службой, своими соколами перехватчиками и пушками. И что толку..
Первое место по числу столкновений с птицами...

 

[Sholom]

Уменьшить риск аварийных ситуаций, связанных с попаданием птиц в двигатели можно, продекларировав право и обязанность пилота прекращать взлет, наблюдая стаю птиц на или вблизи траектории движения... Но на это мы пойти видите ли не можем...
Тогда риск принимается.
Птицы никуда не денутся. Были, есть и будут. Питерцы как хвалились своей орнитологической службой, своими соколами перехватчиками и пушками. И что толку..
Первое место по числу столкновений с птицами...

Гадить вокруг аэропортов (да и вообще) меньше надо. И будет щщастье.

 

[Varis]

Если бы он не передавил педаль, АР включился бы

Вы что то перепутали. Вначале он отклонил педаль как нужно, включил АП. Но когда постепенно начал отпускать педаль - в определенный момент АП отключился.

 

[Pilot62]

Гадить вокруг аэропортов (да и вообще) меньше надо. И будет щщастье.

Уже нагажено... И никак это не исправить.
Кроме того, остаются водоемы (реки, озера, моря) , болота, леса, сезонные миграции многочисленных стай перелетных птиц, домашние голуби, куррпатки в стаях, которым по барабану противоорнитологические потуги.

 

[Varis]

Ну вот взлетаете вы в Мохаве. Полоса там те же 4 километра. На А или Б которому до отрыва нужен где то 1 км. И на высоте 10 метров ловите птичек.
Вот на фиг вам дальше высоту набирать - перед вами еще 3 километра отличной полосы, закрылки выпущены, шасси тоже - сдерни режим и сядь назад.

Ну поймали вы птичек на высоте 10 метров. И мгновенно РУДы на МГ?
Или какое то время нужно на оценку ситуации и принятие решения. Как думаете, сколько секунд на это нужно? И где к моменту принятия решения уже будет самолет?

 

[ANB]

Все вспоминают про А320 на Гудзоне, а ведь есть гораздо более схожее происшествие - Б777 в Лондоне. Ситуация была намного сложнее. От начала потери тяги до тачдауна 40 секунд (а не 1-40), не было птиц или других каких-то внешних причин, которые объяснили бы потерю тяги (движки просто молча ушли на МГ). Итак, что же сделали пилоты за время почти в 2,5 раза меньшее в более сложной ситуации(меньше тяги, меньше времени, непонятно что вообще происходит)? Уменьшили положение закрылков, благодаря чему смогли перелететь антенну ИЛС, выдали в эфир MAYDAY, естественно сунули вперед РУД (без толку), врубили ВСУ и после срабатывания стик шейкеров, отключили автопилот и отдали штурвал от себя, чем не дали самолету свалиться и рухнуть на землю без подъемной силы. Единственный косяк - также не предупредили кабину. Естественно ноль претензий.

 

[Varis]

У КВС не имелось ни дивана, ни времени, ни знаний будущего. У него были знания пилота и реакции ВС на управляющие воздействия.

У КВС имеется опыт многочисленных тренировок на тренажере по продолжению взлета. Который он не реализовал в данном случае.

 

[Varis]

Моделировали. Пробовали. Игрались TRI/TRE, по несколько попыток каждый. Не хватает полосы, выкатывание на скорости около 50 узлов. Ну никак.

Чуть подробнее можно о моделировании? А именно какой запас времени делали от попадания птиц до первого действия?
Если помните - моделирование Гудзона. Все садились на ВПП. Когда заранее знали что делать и начинали действовать сразу после попадания птиц. Но как только ввели задержку времени на оценку ситуации и принятие решения - не дотягивали до ВПП...

 

[Merrynose]

У КВС имеется опыт многочисленных тренировок на тренажере по продолжению взлета. Который он не реализовал в данном случае.

Опыт был. За одним маленьким исключением: продолжение взлёта на одном исправном. Была бы суммарная тяга равна одному исправному, они бы и в данном случае ушли бы без проблем.

 

[Varis]

Если РУД был в положении FLEX, потом попал в TOGA, то обратно во FLEX его уже не вернешь никак. Только в MCT... А это совсем другой режим. Больший.

А если FLEX, например, всего на пару градусов выше ОАТ - режим МСТ тоже больше будет чем FLEX?

 

[Merrynose]

Вы так до сих пор и не ответили для чего ставить ТОГА

Может быть, потому, что вы меня об этом не спрашивали? ) И при чем тут ТОГА? В заключении о нем ни слова. Просто сказано, что сохранение тяги с учетом повреждений двигателя никто не гарантировать не может.

Могло, но их не было.

А откуда дровишки? Что на предполагаемой траектории возврата на полосу (кстати, а какая бы она была?) им бы не встретились никакие атмосферные явления, которые могли бы отрицательно повлиять на исход полета?

Убрать шасси, бэта тагет, включить АП, для этого надо быть испытателем?

А с чего вы взяли что точность, с которой пилотирует АП была бы достаточной в данной ситуации?

Автопилот не читает указания в эксплутационных документах.

см. выше.

 

[Varis]

Опыт был. За одним маленьким исключением: продолжение взлёта на одном исправном. Была бы суммарная тяга равна одному исправному, они бы и в данном случае ушли бы без проблем.

Опыт был что после отрыва - уборка шасси. На осознание что и с вторым двигателем не все в порядке - побольше времени нужно.

 

[Merrynose]

Все вспоминают про А320 на Гудзоне, а ведь есть гораздо более схожее происшествие - Б777 в Лондоне. Ситуация была намного сложнее. От начала потери тяги до тачдауна 40 секунд (а не 1-40), не было птиц или других каких-то внешних причин, которые объяснили бы потерю тяги (движки просто молча ушли на МГ). Итак, что же сделали пилоты за время почти в 2,5 раза меньшее в более сложной ситуации(меньше тяги, меньше времени, непонятно что вообще происходит)? Уменьшили положение закрылков, благодаря чему смогли перелететь антенну ИЛС, выдали в эфир MAYDAY, естественно сунули вперед РУД (без толку), врубили ВСУ и после срабатывания стик шейкеров, отключили автопилот и отдали штурвал от себя, чем не дали самолету свалиться и рухнуть на землю без подъемной силы. Единственный косяк - также не предупредили кабину. Естественно ноль претензий.

Экипаж молодцы -- спору нет. Но их там аж трое в кабине было, а здесь, по факту -- один Юсупов. Кроме того, они заходили на посадку, если я нашел правильное авиапроисшествие, так что ситуация там изначально была другая.

 

[Varis]

А с чего вы взяли что точность, с которой пилотирует АП была бы достаточной в данной ситуации?

По крайней мере на тренажере автопилот выдерживает заданный режим не хуже чем пилоты вручную. Только триммером РН надо отработать как следует - иначе АП может отключиться.

 

[Merrynose]

По крайней мере на тренажере автопилот выдерживает заданный режим не хуже чем пилоты вручную. Только триммером РН надо отработать как следует - иначе АП может отключиться.

Являлась ли достаточной та точность, с которой обычно выдерживают режим обычные пилоты?

 

[Sholom]

Все вспоминают про А320 на Гудзоне, а ведь есть гораздо более схожее происшествие - Б777 в Лондоне. Ситуация была намного сложнее. От начала потери тяги до тачдауна 40 секунд (а не 1-40), не было птиц или других каких-то внешних причин, которые объяснили бы потерю тяги (движки просто молча ушли на МГ). Итак, что же сделали пилоты за время почти в 2,5 раза меньшее в более сложной ситуации(меньше тяги, меньше времени, непонятно что вообще происходит)? Уменьшили положение закрылков, благодаря чему смогли перелететь антенну ИЛС, выдали в эфир MAYDAY, естественно сунули вперед РУД (без толку), врубили ВСУ и после срабатывания стик шейкеров, отключили автопилот и отдали штурвал от себя, чем не дали самолету свалиться и рухнуть на землю без подъемной силы. Единственный косяк - также не предупредили кабину. Естественно ноль претензий.

Они с какой высоты СС отдали? А разницу между отказом обоих и отказом одного и непонятно че со вторым будем как-то оценивать?

 

[Merrynose]

Опыт был что после отрыва - уборка шасси.

Не после отрыва, а после того, как непилотирующий пилот убедится в том, что высота растет и сделает коллаут "Positive climb". В данном случае 2П выпал из контура и данный коллаут не прозвучал.

 

[ШБЖ]

Ну тут одно из двух: либо фраза диспетчера про "наблюдаются перелёты птиц" - это мусор, подлежащий ликвидации как класс, поскольку ничего не значит, либо она призывает пилота на что-то реагировать.

Упомянутая фраза неинформативна ни по месту, ни по времени, ни по количеству. Что-то из прошлого типа: '"ахтунг, партизанен"'. ИМХО.

 

[Отто Кац]

Н И А, я все-таки самый милый и добрый человек. Получайте. Это из FCTM:

Consider the use of TOGA thrust... Selecting the operating engine to TOGA provides additional performance margin... The application of TOGA will very quickly supply a large thrust increase... The selection of TOGA restores thrust margins... TOGA thrust is limited to 10 min...

Вроде очевидно, что если самолет "не летит" или летит но "не так" то любой нормальный человек добавит режим двигателям?
P. S. Но вообще ситуация бесит. Почему я сам нашел это сообщение, а вам лень?