А там в ПДД другие законы физики что ли?
Или в соответсвии с чем Вы авто управляете?
А там в ПДД другие законы физики что ли?А что там во фкоме, другие законы физики что ли.
ПДД энто правила.А там в ПДД другие законы физики что ли?
Или в соответсвии с чем Вы авто управляете?
FCOM это тоже правила.ПДД энто правила.
Вот запросил он заход с обратным, это ПДД. А законы физики для обеспечения этих ПДД не подвёл.
100 метров это 300 футов. Развернуться можно на 180 градусов без тяги вообще, аэробус имеет качество лучше цессны да еше и тяга какая то была.Я не понимаю как вообще можно говорить о каких-то разворотах на высоте 100 метров. На этой высоте даже парашютистам запрещены развороты больше, чем на 90 градусов. А тут здоровенный аэробус практически без тяги.
Теоретически можно все. Вы какую высоту будете иметь после этого разворота? А удаленность от ВВП? А вертикальную скорость?100 метров это 300 футов. Развернуться можно на 180 градусов без тяги вообще, аэробус имеет качество лучше цессны да еше и тяга какая то была.
Так понятно что можно сунуть взлетный. Сунули, получили помпаж - нормальное действие поставить режим назад или занять 2П подбором режима.Н И А, я все-таки самый милый и добрый человек. Получайте. Это из FCTM:
Вроде очевидно, что если самолет "не летит" или летит но "не так" то любой нормальный человек добавит режим двигателям?
P. S. Но вообще ситуация бесит. Почему я сам нашел это сообщение, а вам лень?
Ноль. Разворот без закрыоков что на цессне что на бобике ьез тяги - 360 градусов слопает 600 - 700 футов если держать оптимальную скорость (если тянуть на себя то слопает 1000 футов).Теоретически можно все. Вы какую высоту будете иметь после этого разворота? А удаленность от ВВП? А вертикальную скорость?
Ну и на хера такой разворот планировать?Ноль. Разворот без закрыоков что на цессне что на бобике ьез тяги - 360 градусов слопает 600 - 700 футов если держать оптимальную скорость (если тянуть на себя то слопает 1000 футов).
Не подъемную силу а качество то бишь дистанцию планирования, а с учетом какого то остатка тяги - и возможность не снижаться убрав шасси. А перетянув, создали офигенное индуктивное сопротивление и уменьшили оное качество. Самолет при этом еще не в срыве но уже во 2х режимах.По-моему, это значит, что при большей скорости на том же лобовом сопротивлении (той же тяге) и меньшем угле атаки можно было обеспечить большую подъёмную силу (в установившемся режиме).
суть убедить, что ТОЛЬКО "рост психоэмоционального напряжения членов экипажа (психоэмоциональный «всплеск») и, как следствие, временная дезорганизация их дальнейших действий при выполнении процедуры продолженного взлета, в том числе пропуск операции по уборке шасси" могли спасти ситуацию от катастрофы.Так понятно что можно сунуть взлетный. Сунули, получили помпаж - нормальное действие поставить режим назад или занять 2П подбором режима.
Разворот А320 на 180° со скоростью 210 узлов (на высоте 5000' TAS 225kt) и креном 30° занимает ровно 1 минуту. За это время мы пролетим 4 мили и потеряем 2500'.Разворот без закрыоков что на цессне что на бобике ьез тяги - 360 градусов слопает 600 - 700 футов если держать оптимальную скорость (если тянуть на себя то слопает 1000 футов).
Спасибо за ответ!Далее громко отсчитываем 3 секунды (на осознание ситуации и принятие решения). Задержка меньше трех секунд это невероятный результат - не имеет смысла. А затем пилотирующий пытается досадить самолет. На первых попытках задержка (а у Юсупова была бы всего одна попытка) получалась еще больше - при взлетном тангаже остаток полосы видно плохо, нужно решиться. По технике пилотирования - резкая уборка режима и попытка отдать стик от себя неизбежно ведут к удару о полосу. С непредсказуемым финалом. Может как у Нордов в Анталье, а может как в Шарике... Лучше всего получалось, если просто убрать режим и пытаться не допустить резкого опускания носа с довыпуском закрылков в третье положение. И все равно - выкатывание на 50 узлах. Да, использовали не ВПП в Жуковском а что-то еще (уже не вспомню), скорость выката пересчитывали.
С МАК и с Росавиации какой спрос? Какая ответсвенность? Никакие. Это рекомендации только.Спасибо за ответ!
Но даже 3 секунды задержка - это "рекордный" показатель.
Для прекращения взлета до V1 3 секунды - это нормально. Но ведь есть конкретный перечень причин прекращения, да и принять такое решение легче - у пилотов есть уверенность что при прекращении взлета до V1 самолет не выкатится при правильных действиях.
А вот решиться прекратить взлет (или выполнить посадку сразу после отрыва) - намного тяжелее. Одно дело когда тяга пропала совсем - тут и решать не придется, других вариантов не будет. А вот если тяга частично упала - сомневаюсь что 3 секунд достаточно чтобы определить полетит самолет дальше или нет. А каждая секунда - это 70-80 метров...
Что вы думаете по поводу рекомендаций Росавиации по прекращению взлета после V1? Особенно после того что попробовали на тренажере? Ведь даже при паузе 3 секунды без выкатывания не обошлись! А МАК в рекомендациях пишет "Для предотвращения выкатываний..." Что то с логикой не вяжется - как не допустить выкатываний если прекращать после V1? Да еще после отрыва?
Естественно, выкатиться на 50 узлах если за ВПП твердый грунт без препятствий - последствия не такие будут как при посадке в кукурузу. А если на 70 или 100 узлах? А если грунт поле дождя, или овраг через пару сотен метров? Или сразу в море за ВПП - ведь и такие есть!
Кто то может припомнить аварии или катастрофы на взлете если бы прекращение после отрыва привело к меньшим последствиям? Я такого не припомню.
P.S. Airbas и ВЕА выступают категорически против таких рекомендаций МАК
Ярославль и казахи относительно недавно.Кто то может припомнить аварии или катастрофы на взлете если бы прекращение после отрыва привело к меньшим последствиям? Я такого не припомню.
Так на каком этапе "перетянули"?Не подъемную силу а качество то бишь дистанцию планирования, а с учетом какого то остатка тяги - и возможность не снижаться убрав шасси. А перетянув, создали офигенное индуктивное сопротивление и уменьшили оное качество. Самолет при этом еще не в срыве но уже во 2х режимах.
Заглянул еще раз в отчет. Эти рекомендации не только для Росавиации, а еще для EASA, FAA, другим сертифицирующим авиационную технику организациям, а также разрабатывающим авиационную технику компаниям. Чтобы "онецинили целесообразность...". Интересно, в МАК для расследований спецы есть, а для "оценки целесообразности" нет? В чем проблема не рекомендовать это другим, а самому оценить целесообразность и уже с готовыми аргументами конкретные предложения выдать на гора?С МАК и с Росавиации какой спрос? Какая ответсвенность? Никакие. Это рекомендации только.
Эксплуатант принимает решение.
Ждали более важных отвлекающих событий.то есть отчет был уже год назад. А почему его мариновали еще год?
И таки дождались...Ждали более важных отвлекающих событий.
Сразу же, не убрав шасси.Так на каком этапе "перетянули"?