Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019

[Ariec 71]

А неубранное шасси что при этом даёт?

С поднятым интерцепторами к томуж. Там где ручка на себя до упора, там и упоры и по крену

 

[Отто Кац]

А где я писал что все время командир держал сайдстик "на упоре"?

Принято. Про "все время" действительно не видел. Правда я далеко не все ваши сообщения читал.

И вы считаете что "последние 10 секунд " удерживания сайдстике на упоре "на себя" это мелочи?

Нет, не мелочи. Скорее необходимость в той ситуации. Потому что далее вы правильно цитируете отчет:

система защиты от выхода на закритические углы атаки отработала штатно, защитив самолет от сваливания и при этом обеспечив перед касанием максимально доступный коэффициент подъемной силы

А раз так - то какие к нему претензии?
И, раз уж вы читали отчет, не подскажите, какова была логика работы сайдстиком по тангажу на протяжении всего предшествующего полета? Раз уж мы выяснили, что он его не на упоре держал...

Удержание стика "на упоре" на себя на этом типе - это нормальная практика только в нештатных ситуациях. Например, так надо делать при срабатывании PULL UP, так то.

Ну пусть в нештатных. Смотря что считать нештатными. Но ведь нормальная. Если вы отрабатывали WEM на FFS, то должны знать, что там сайдстик на упоре очень часто оказывается. Или, действительно, при срабатывании GPWS.

Пилотирование простое - отклонил (не обязательно до упора) сайдстик, создал нужные тангаж/крен и отпустил в нейтраль - а система управления уже дальше будет выдержиать тангаж/крен которые были в момент возвражения сайдстика в нейтраль.

"Колумб Америку открыл - отличный был моряк!"©

 

[Отто Кац]

А вот результаты математического моделирования имеются.

Математическое моделирование. Сферический конь в вакууме. Розовые пони. Я об этом и писал. В жизни, знаете ли, все чуть иначе...

Величина градиента составляет примерно 1,65% для скорости 167 kt (расчетная V2 для аварийного полета). С ростом скорости располагаемый градиент увеличивается и составляет примерно 2,05% на скорости V2+15 kt, но все равно остается меньше минимальных требований сертификации (2,04%)

Отлично. Переведите эти градиенты (набор высоты мало отличимый от ГП) в ft/min или более понятные большинству м/с. Учтите неизбежные нисходящие потоки. Учтите неизбежные огрехи пилотирования (Вы пробовали на тренажере WEM+OEI на взлете? Весьма рекомендую!). Учтите необходимость от этого пилотирования отвлекаться, ибо ВП там сидел балластом... В итоге от этой возможности набирать высоту не останется ничего.

Заметьте - это не мои фантазии, так в отчете написано.

А я и не говорил, что это Ваши фантазии...

 

[Отто Кац]

А неубранное шасси что при этом даёт?

А320 с одним полностью работоспособным двигателем, выпущенным шасси, в conf 2 и не до конца отцентрированным bt вполне себе неплохо набирает высоту. Писалось уже 10 000 раз. Что вы все к этим шасси докопались?

 

[Отто Кац]

Соки стали жаться после включения тоги.
А той тяги хватало, что бы ,,мы,, зашли и сели

Угу. Покажите мне героя, который в той ситуации не дал бы toga. Тем более, что это вполне разрешено.

 

[Kit.]

А320 с одним полностью работоспособным двигателем, выпущенным шасси, в conf 2 и не до конца отцентрированным bt вполне себе неплохо набирает высоту. Писалось уже 10 000 раз. Что вы все к этим шасси докопались?

Мы "докопались" до идеи, что Ю. "всё правильно сделал". Дескать, раз в силу крайнего везения при неподборе места для посадки и неуведомлении кабинного экипажа и пассажиров об оной результатом только тяжёлые травмы и потерянный самолёт, то герой.

 

[Отто Кац]

пока Ю. тянет стик на себя

Когда он его тянул? Насколькко сильно он его тянул? И почему он его тянул именно так?
Пока вы не разберетесь с этими вопросами все выглядит как набросы на вентилятор.
Для понимания - претензии к Дамиру есть. Он живой человек, он наошибался достаточно. Но не в том, что касается управления по тангажу.

 

[Отто Кац]

Мы "докопались" до идеи, что Ю. "всё правильно сделал".

Ибануцца. Никто же не говорит, что он все правильно сделал. Беда в том, что не понимая ситуации вы все докопались не до того...
А его награждение - вообще отдельная тема ничего общего с авиацией не имеющая. И обсуждать это здесь - признак крайнего непрофессионализма.

 

[Kit.]

Когда он его тянул? Насколькко сильно он его тянул?

Достаточно, чтобы самолёт терял высоту, вися на протекшнах, которые, если верить свидетелям вот-вот откажущего двигателя, в любой момент могли пропасть.

И почему он его тянул именно так?

Потому же, почему не убрал шасси. Паника после того, как птички не послушались команды улететь, и случилось нежелательное, но вполне ожиданное.

 

[Kit.]

Ибануцца. Никто же не говорит, что он все правильно сделал. Беда в том, что не понимая ситуации вы все докопались не до того...
А его награждение - вообще отдельная тема ничего общего с авиацией не имеющая. И обсуждать это здесь - признак крайнего непрофессионализма.

Похоже, это вы, не понимая ситуации, докопались не до того.

Потому что "мы" обсуждаем не "награждение", а наделение Ю. даром предвидения. Которого он, вообще говоря, не продемонстрировал.

 

[Отто Кац]

Достаточно, чтобы самолёт терял высоту, вися на протекшнах

Читайте отчет. Защиты работали лишь в последние секунды перед касанием.

Потому же, почему не убрал шасси

Мне кажется вы тролль. Ответ неправильный и есть ощущение, что вы и не пытаетесь приблизиться к пониманию данного вопроса. Придумали себе версию и наяриваете на нее несколько лет.
А я пару лет назад подробно описывал логику работы SRS в данной ситуации. И Дамир пилотировал по тангажу именно следуя командам SRS. Какие к нему в этом случае могут быть вопросы вообще?

 

[Отто Кац]

Потому что "мы" обсуждаем не "награждение", а наделение Ю. даром предвидения. Которого он, вообще говоря, не продемонстрировал.

Рекомендую делать это на форуме гадалок и эзотериков. Хотя... Авиафорум давно в это скатился. Поэтому с вами и неинтересно, увы...

 

[Отто Кац]

Похоже, это вы, не понимая ситуации, докопались не до того.

И до чего же это я докопался?

 

[tLS]

Мы "докопались" до идеи, что Ю. "всё правильно сделал".

Самое главное в работе КВС - не дёргать ручку, а принимать решения. Важнейшее решение в данной ситуации - отключить двигатель и падать на поле или же оставить двигатель включенным и крутить на полосу - было принято правильно.

Всё последующее уже менее важно. Вполне возможно, что пилотирование при падении на поле было не идеальным. Ну так идеального пилотирования вообще не бывает.

 

[Отто Кац]

Важнейшее решение в данной ситуации - отключить двигатель и падать на поле или же оставить двигатель включенным и крутить на полосу - было принято правильно.

Простите, но он его не принимал. Само так вышло...

 

[Freelancer]

Или двигатель не отказывает (вроде, прямых оснований для этого не было, защита работала), мы возвращаемся в аэропорт - но поскольку ситуация выглядит не так драматично, Героя нам не дают.

Когда уже вы, наконец, отчёт прочтёте!

 

[tLS]

Простите, но он его не принимал. Само так вышло...

да, я фигню написал

 

[Ariec 71]

Он живой человек, он наошибался достаточно.

Вот это поворот

 

[Отто Кац]

Вот это поворот

Да ладно? Что за поворот?
Я всегда писал, что он накосяпорил порядком, только все его косяки привели к наилучшему из возможных результату.
И есть огромная вероятность, что сделай он все идеально, второй движок потух бы над населенным пунктом и мы имели бы кучу трупов.

 

[Ariec 71]

Да ладно? Что за поворот?
Я всегда писал, что он накосяпорил порядком, только все его косяки привели к наилучшему из возможных результату.
И есть огромная вероятность, что сделай он все идеально, второй движок потух бы над населенным пунктом и мы имели бы кучу трупов.

Это не его косяки привели, это концепция самолёта привела, максимально защищая себя от таких как он.
А сделай он все ,,идеально,, зашёл бы и сел как парень.
Но увы