Авария самолета Airbus A-321-211 VQ-BOZ в Московской области 15.08.2019

​

От соседей
callsign_041
Теперь давайте по порядку и без паники. Смотрим видео длиною 2.04
1. На 18-й секунде ловим птичку и выполняем подьем НК (зачем?- отдельная тема)
2. После отрыва видим отклонение правого интерцептора- РУС вправо на работающий двигатель- все верно!
3. Интерцептор работает до 30-й сек., а далее уходит почти в ноль, т.е. РУС как минимум в нейтрали, а может и влево. Тут трудно сказать не видя левый интерцептор. И такое околонейтральное положение РУС наблюдается почти до 55-й секунды. Вопрос - а за счет чего тогда осуществлялась балансировка по крену, если РУС в этом не участвовала? Отвечу за вас- за счет педали правой, т.е. РН. Второй метод
балансировки, если не ошибаюсь- шарик в центре, но при этом есть скольжение на левое полукрыло и момент от которого компенсируется противоположным моментом от верт.оперения- крен НОЛЬ, но при этом имеем приличное сопротивление из за скользящего крыла и отклоненного руля направления.
3. Едем дальше. На 39-40-й секунде видим энергичный переход на снижение. Чья работа.. Пилота или автоматики? Хотя без разницы. Факт потери скорости имеем.
4. С 55-сек. действительно начинает работать правый интерцептор, т.к. педали начинает не хватает, толи нога правая приустала, толи методику балансировки походу стали менять. Двигатель, после относительно устойчивой работы, вдруг начинает чихать.. Уж не из за скольжения ли?
5. Перед касанием нет попыток выравнивания и уменьшения верт.скорости, что говорит о том, что действительно РУС была уже на пупке.
Они плыли в струе событий, и с потерей скорости уже ни на что не могли повлиять.
П..С. Одно непонятно, почему такая малая тяговооруженность..
П.С. Если еще и шасси не убрал.. Доп.сопротивление
kovs214​
31.08.2019 12:18
При отказе двигателя есть два метода парирования отказа: скольжением и креном. Креном на взлёте и посадке, т.к. при этом методе лобовое сопротивление меньше. Скольжением - на эшелоне, тут лобовое сопротивление не первично. Можно эти два метода комбинировать. В момент отказа двигателя, на взлёте (здесь левый двигатель) возникает правое скольжение, которое парируется энергичной дачей правой ноги (на этом типе не знаю, на ТУ-204, при ОД отклонение РН, для парирования скольжения, происходит автоматически). При дачи правой ноги, РУС по элеронам, отклоняется влево. В таком положении лобовое сопротивление самолёта возрастает, т.к. фюзеляж "идёт боком" к набегающему потоку. В случае частичного отказа второго двигателя, может не хватить избытка тяги и самолёт начнёт сам снижаться.
callsign_041​
31.08.2019 12:27
Вообще то три. Третий и есть комбинированный. Нет скольжения на крыле, но шарик при этом не в центре из за малого кренения в сторону работающего для компенсации момента от верт.оперения. И при методе "скольжение" не обязательно РУС отклонять от нейтрали. Зависит от типа и верт.оперения.
kovs214
Я про суть. На ЭДСУ всё делает компьютер. РУС на месте
#ау
 
Я не решил, иначе бы и не спрашивал, а утверждал.
Какая иная, кроме птицы, может быть ещё причина помпажа? - проскакивали предположения что следов птичек не было.
...а затенение может быть и от "трубы", всё зависит от углов скольжения и атаки.
 
В полете набегающий поток поставит рп в нетраль, если исчезнет давление во всех гс. На земле рп просто провисает, но может и не провиснуть если шток тугой в гп.
 
Не похоже- если бы разворот произошел в финале движения, хвост был бы по центру следов примятой кукурузы, да и кинетической энергии там бы уже не хватило на такой масштабный поворот.
Скорее похоже, что правым двигателем коснулся первым (видимо был крен вправо), копнул им как следует, выломав его, при этом его и крутануло - и так и шел без изменений до остановки- об этом свидетельствует то, что левое крыло почти не чертило кукурузу- т.е. торчало кверху, а остальные линии прямые.
 
Начало следа - скорее всего положенная выхлопом правого двигателя кукуруза, а не след касания. Продолжение этого следа - след правой мотогондолы уже по земле. Крен судя по следу был небольшой и правый, т.к. след левой мотогондолы начинается на 1,5-2 метра позже. Причем до него следа положенной кукурузы почти нет, т.е. двигатель был без какой-либо существенной тяги.
Сели они без скольжения, т.к. при скольжении левая мотогондола или зацепила бы канаву и раскрутила борт влево, либо оторвалась и осталась в канаве.
Садились они в кабрировании на хвостовую часть фюзеляжа. Острый след по центру, который потом продолжается в след самого фюзеляжа.
Судя по всему двигатели были выключены практически одновременно с касанием хвостом земли, поэтому он вообще без тяги плюхнулся на мотогондолы и фюзеляж одновременно и поехал, как на санках.
То, что его развернуло в конце - следствие неодновременного отрыва мотогондол. Правая оторвалась позднее, поэтому сопротивление справа было больше и закрутило его вправо.
 
И там вроде товарищ Алексеев писал, что звук двигателя ему не понравился. Дескать, если птичку сунуть в мясорубку, то обороты упадут.
Согласен про мясорубку.
А вот двигатель - это не совсем мясорубка, или мясорубка, но ОЧЕНЬ большая. Поэтому ему от пары-тройки чаек особо напрягаться не придется, да и выплоюнет он их моментально сзади. Нагрузка на вал не увеличится.
А вот если птички покоцали лопатки первой очереди компрессора, то таки нагрузка на валу существенно снизится, что как раз таки приведет к увеличению оборотов. И вибрации. Сначала из-за разбалансировки вследствие деформации лопаток, потом из-за отрыва лопатки. Интересно натурально посмотреть на содержимое правого двигателя.
 
Последнее редактирование:


Если бы руль направления был бы малоэффективным - он бы не смог создать скольжение, способное "сожрать" избыток тяги двигателя.
Про "десятки градусов" я ничего не говорил, но и утверждать про "несколько градусов" тоже нелепо.
На поле заметны будут последствия бокового скольжения и разворота самолёта из-за этого.
 
Хотелось бы обоснование или доказательства последней Вашей фразы. (может на почту?) Как человека я его, действительно, не понимаю.
[automerge]1567278406[/automerge]
По звуку и картинке больше похоже на импульсную срезку топлива. (по увеличению оборотов?). Может, конечно, и помпаж. Но какой то необычный.
 
Последнее редактирование:
А Вы геодезические измерения на почве проводили? А плотность стеблей кукурузы в разных рядах изучали? Погрешности измерения... вплоть до твердрсти стали срезного штыря на пилоне двигателя... в интегральной сумме со стеблями кукурузы. Как минимум на кандидатскую диссертацию потянет.
[automerge]1567281263[/automerge]
Ну не дальше месяца я описывал, как в мою бытность в ТСО Б-767 стаю птиц на отрыве ПОШ словил. Обошлось, долетели. Но в итоге движок под замену.
 
Последнее редактирование:
По поводу педалей и скольжения:
Use rudder to prevent yaw. Shortly after lift-
off β target will appear. Adjust rudder
position to zero the β target. Control heading
conventionally with bank, keeping the beta
target at zero with rudder. Trim the rudder
conventionally. Consider the use of TOGA
thrust, keeping in mind the following:
• For a FLEX takeoff, selecting the operating
engine to TOGA provides additional
performance margin but increases workload
in aircraft handling and is not a requirement
of the reduced thrust takeoff certification.

Кому интересно - гуглите, что такое "бета таргет", какая там логика и как она связана с лобовым сопротивлением самолета.

Кому интересно, подумайте, о чем выделенная жирным фраза.
 
Последнее редактирование:
Можете заняться. Мне и без диссертации ясно, что статистическое распределение толщин стеблей кукурузы одинаковое в разных "рядах", и оказать решающего влияния на движение не могло. К чему Ваши фантазии- непонятно.
#ау
 
Urissimo, обороты турбины - еще не синоним тяги двигателя, как заметили в этом топике. Толщина стеблей кукурузы - не единственный фактор сопротивления движущемуся по земле самолету. Далеко не единственный. По степени своей геиальности поспорьте с мамой-природой.

ЗЫ. Статистика... расскажу, как внедрялся Статистический Контроль Производства - какое-то ISO на ад'юстаже сортопрокатного цеха Северстали. Хотя... суть такова, что "порядок,чистота - оно понятно, но еще и работать надо" (с). Это оператор прокатного стана изрек...
Производственный консалтинг, сведенный к измрению толщины слоя пыли.

Анализ действий пилотов на основе примятых стеблей кукурузы...

Диагностикой механизмов прокатного стана заняться не пришлось. Поменял ПМЖ, занимался диагностикой автомобильных дизелей. Весьма увлекательное занятие. Суть работы движка начинаешь заново переосмысливать.

ЗЗЫ. Поневоле вхожу в клуб "'Ожидающие хотя бы предварительного отчета МАК-а".
 
Реакции: FDC
Это Вы по полям пешком не ходили. Они совсем даже не гладкий стол, а вполне себе местами болотца если почва глинистая, а местами бугорки твердые. Тут ещё и канава под углом к траектории оказалась.
 
Количество выбросов растет в прогрессии , с соседнего очередной якобы причастный :

Candid Kënig
Новичок-курсант​
01.09.2019 05:14

Через свои каналы знаю:
При взлёте отказал левый двигатель, сработал автомат ппс, лётчики подтвердили пожаротушение.Правый двигатель работал на 80%, потом упала до 40% и стал снижаться, при даче полной мощности возникала вибрация и падение давления масла и топлива в даигателе

Не заморачиваясь тем, что нет такой системы автоматического тушения , все делается ручками , читая с екама и не раньше набора 400" AGL.
Общаюсь постоянно с уральцами - у них в компании полная неосведомленность , все данные с рекордеров в МАКе , в компанию ничего не дали и похоже и не дадут ничего кроме официального отчета.
Когда правый начал помпажить и тяга на нем соответственно начала плавать, компенсировать провал на левом стало сложнее, ибо непостоянная тяга правого постоянно меняла величину разворачивающего момента. И самолет непрерывно надо было ловить , а не просто дать ногу и держать как на тренажере.
 
Последнее редактирование:
Интересно, а данные FADEC пишутся в местный лог (внутри самого блока) и можно ли их оттуда считать? К примеру, соотношение воздуха и топлива и статическое давление ( т.е.для какой высоты данный блок готовил топливо-воздушную смесь на каждый) момент времени.)
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация