Авария самолета Ан-26-100 RA-26662 в районе аэропорта Утренний Ямало-Ненецкого АО 14.06.2024

Dmikras сказал(а):
Что то уже запутался. не загорелось - на стоянку. Загорелась - так и должно быть? Все верно?
Но тогда не понял ваше сообщение:
Нажмите, чтобы раскрыть...
1719115848470.png

На щитке флюгирования(рис. 14), расположенном на фонаре кабины экипажа, установлены следующие органы управления и контроля системы флюгирования каждого винта: кнопка флюгированияКФЛ-37, кнопка «Частичное флюгирование», нажимные выключатели проверки автоматического флюгирования по крутящему моменту (по ИКМ) и сигнализации отрицательной тяги, а также лампочки«Флюгирование», «Вывод из флюгера» и«Готовность автофлюгера».
Лампочка«Флюгирование» сигнализирует о включении флюгер-насоса, горит при флюгировании винта и выводе его из флюгерного положения.
Лампочка «Вывод из флюгера» горит, когда винт снят с упора, а также при выводе его из флюгерного положения.
Лампочка «Готовность автофлюгера» горит, когда система автоматического флюгирования винта по крутящему моменту готова к работе. 15. Система флюгирования воздушных винтов
 
Последнее редактирование:
Реклама
nozzle сказал(а):
Посмотреть вложение 837745
На щитке флюгирования(рис. 14), расположенном на фонаре кабины экипажа, установлены следующие органы управления и контроля системы флюгирования каждого винта: кнопка флюгированияКФЛ-37, кнопка «Частичное флюгирование», нажимные выключатели проверки автоматического флюгирования по крутящему моменту (по ИКМ) и сигнализации отрицательной тяги, а также лампочки«Флюгирование», «Вывод из флюгера» и«Готовность автофлюгера».
Лампочка«Флюгирование» сигнализирует о включении флюгер-насоса, горит при флюгировании винта и выводе его из флюгерного положения.
Лампочка «Вывод из флюгера» горит, когда винт снят с упора, а также при выводе его из флюгерного положения.
Лампочка «Готовность автофлюгера» горит, когда система автоматического флюгирования винта по крутящему моменту готова к работе. 15. Система флюгирования воздушных винтов
Нажмите, чтобы раскрыть...
На Ан-26 двигатель АИ-24ВТ. На нем нет автофлюгирования по отрицательной тяге.
 
Опять прошёлся по интернету и информацией в нем по катастрофам и авариям на самолётах АН-26, АН-24, АН-12 и АН-22, связанных с полетами в условиях облединения и возникла версия, вполне может и ошибочная, что если сошлись два фактора в событии: возник клевок и в снижении ещё выключились и зафлюгировались оба двигателя. Действиями экипажа удалось выйти из клевка, а дальше только приземление ВС до ИВПП, незначительный пробег и скоростное выкатывание на дорогу, предварительно протаранив бруствер дороги и остановившись упёршись носовой частью во второй бруствер и правой стойкой шасси в канаву. Это, хоть как-то стыкуется с информацией нахождения ВС в 3 км от торца ВПП и развернутым на 90° относительно посадочного курса с зафлюгированными обоими винтами. Кстати, при катастрофе в Бугульме АН-26 экипажу не хватило высоты для выххода из клевка, и ВС столкнулось при тангаже~70° в точке 800 м от торца и правее520 м. На самолёте АН-22 в наборе предположительно из-за сброса льда остановились все ЧЕТЫРЕ двигателя, взлет и набор высоты происходили в условиях облединения. Моя версия основались на крайне скудной пока информации по событию и информации о ранее имевших событиях (в интернете).
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Технология предотвращения и парирования клевка давно и надёжно отработана. Сейчас попасть в клевок нужно еще суметь и хорошо постараться. Но, допустим, "клюнул" - с чего вдруг откажут оба двигателя?
Потом, если клевок произошел на таком удалении, то пробега не будет вообще. Будет гора обломков с погибшими в них людьми.
 
Vemes сказал(а):
Технология предотвращения и парирования клевка давно и надёжно отработана. Сейчас попасть в клевок нужно еще суметь и хорошо постараться. Но, допустим, "клюнул" - с чего вдруг откажут оба двигателя?
Потом, если клевок произошел на таком удалении, то пробега не будет вообще. Будет гора обломков с погибшими в них людьми.
Нажмите, чтобы раскрыть...
По моему, начало клевка было на удалении примерно семь - восемь километров при создании перегрузки~07, при обледеневшем стабилизаторе, отказ двигателей произошел из-за несвоевременного включения или отказе ПОС двигателей. Насчёт доработанной технологии предотвращения и парирования клевка, информация в интернете не встречал. Однако, в интервью сразу после катастрофы АН-26 на Камчатке (аэропорт ПАЛАНА) Смирнова Олега Михайловича было одно из предположений возможности возникновения клевка при заходе на посадку. Возможно, МАК вскоре и выдаст информацию по предварительному отчёту, тогда можно плясать в версиях, а сейчас гадание на .... Кстати, по предварительному отчёту по катастрофе МИ-8Т от 14.03.24 в Магаданской области значится, что через семь минут после взлета и следовании в сильном снегопаде вертолет не смог лететь в ГП, экипаж включил ПОС правого двигателя и двигатель сумел заглотить образовашую ледяную корку и продолжал исправно работать, а уже через минуту при включении ПОС левого двигателя произошел его останов и .... печальная посадка на СНВ. Правда АН-26 это не МИ-8Т, но пример останова двигателей на АН-24 над Сивашем в 1978, куда более наглядный.
 
Старик46 сказал(а):
По моему, начало клевка было на удалении примерно семь - восемь километров при создании перегрузки~07, при обледеневшем стабилизаторе, отказ двигателей произошел из-за несвоевременного включения или отказе ПОС двигателей. Насчёт доработанной технологии предотвращения и парирования клевка, информация в интернете не встречал. Однако, в интервью сразу после катастрофы АН-26 на Камчатке (аэропорт ПАЛАНА) Смирнова Олега Михайловича было одно из предположений возможности возникновения клевка при заходе на посадку. Возможно, МАК вскоре и выдаст информацию по предварительному отчёту, тогда можно плясать в версиях, а сейчас гадание на .... Кстати, по предварительному отчёту по катастрофе МИ-8Т от 14.03.24 в Магаданской области значится, что через семь минут после взлета и следовании в сильном снегопаде вертолет не смог лететь в ГП, экипаж включил ПОС правого двигателя и двигатель сумел заглотить образовашую ледяную корку и продолжал исправно работать, а уже через минуту при включении ПОС левого двигателя произошел его останов и .... печальная посадка на СНВ. Правда АН-26 это не МИ-8Т, но пример останова двигателей на АН-24 над Сивашем в 1978, куда более наглядный.
Нажмите, чтобы раскрыть...
РЛЭ почитайте, а не информацию в интернете. И ни к чему буйные фантазии без информации СОК.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Уже сообщал свою версию. Не было ни обледенения, ни самовыключения , ни клевка. При попытке ухода на второй круг потеря контроля за скоростью и сваливание...
 
VIK65 сказал(а):
Уже сообщал свою версию. Не было ни обледенения, ни самовыключения , ни клевка. При попытке ухода на второй круг потеря контроля за скоростью и сваливание...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Сваливание куда? На удалении 3км у него высота должна быть 150+/-м. Свалился и так аккуратненько доехал до пункта остановки всего чуть переломившись...?
Результат сваливания = результату клевка.
 
Последнее редактирование:
nozzle сказал(а):
Да и точка ухода на второй круг как то странно выбрана, зачем уходить на удалении 3 км, если есть стандартная схема ухода с точки ВОРДМЕ, высота 90 м?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да тут какая то каша! До контрольной точки не долетели! Винты зафлюгированы! Погода самый цимус для обледенения! И никакой информации...
 
lopast56 сказал(а):
Да тут какая то каша! До контрольной точки не долетели! Винты зафлюгированы! Погода самый цимус для обледенения! И никакой информации...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Что наводит на "нехорошие мысли": "накосячили чего то и молчат как рыба об лёд"...
 
Так может просто плюхнулись не там и выключили двигатели "на всякий случай"?
 
Реклама
Назад