Авария самолета Ан-26-100 RA-26662 в районе аэропорта Утренний Ямало-Ненецкого АО 14.06.2024


На щитке флюгирования(рис. 14), расположенном на фонаре кабины экипажа, установлены следующие органы управления и контроля системы флюгирования каждого винта: кнопка флюгированияКФЛ-37, кнопка «Частичное флюгирование», нажимные выключатели проверки автоматического флюгирования по крутящему моменту (по ИКМ) и сигнализации отрицательной тяги, а также лампочки«Флюгирование», «Вывод из флюгера» и«Готовность автофлюгера».
Лампочка«Флюгирование» сигнализирует о включении флюгер-насоса, горит при флюгировании винта и выводе его из флюгерного положения.
Лампочка «Вывод из флюгера» горит, когда винт снят с упора, а также при выводе его из флюгерного положения.
Лампочка «Готовность автофлюгера» горит, когда система автоматического флюгирования винта по крутящему моменту готова к работе. 15. Система флюгирования воздушных винтов
 
Последнее редактирование:
На Ан-26 двигатель АИ-24ВТ. На нем нет автофлюгирования по отрицательной тяге.
 
Реакции: kr65
 
Технология предотвращения и парирования клевка давно и надёжно отработана. Сейчас попасть в клевок нужно еще суметь и хорошо постараться. Но, допустим, "клюнул" - с чего вдруг откажут оба двигателя?
Потом, если клевок произошел на таком удалении, то пробега не будет вообще. Будет гора обломков с погибшими в них людьми.
 
Реакции: kr65
По моему, начало клевка было на удалении примерно семь - восемь километров при создании перегрузки~07, при обледеневшем стабилизаторе, отказ двигателей произошел из-за несвоевременного включения или отказе ПОС двигателей. Насчёт доработанной технологии предотвращения и парирования клевка, информация в интернете не встречал. Однако, в интервью сразу после катастрофы АН-26 на Камчатке (аэропорт ПАЛАНА) Смирнова Олега Михайловича было одно из предположений возможности возникновения клевка при заходе на посадку. Возможно, МАК вскоре и выдаст информацию по предварительному отчёту, тогда можно плясать в версиях, а сейчас гадание на .... Кстати, по предварительному отчёту по катастрофе МИ-8Т от 14.03.24 в Магаданской области значится, что через семь минут после взлета и следовании в сильном снегопаде вертолет не смог лететь в ГП, экипаж включил ПОС правого двигателя и двигатель сумел заглотить образовашую ледяную корку и продолжал исправно работать, а уже через минуту при включении ПОС левого двигателя произошел его останов и .... печальная посадка на СНВ. Правда АН-26 это не МИ-8Т, но пример останова двигателей на АН-24 над Сивашем в 1978, куда более наглядный.
 
РЛЭ почитайте, а не информацию в интернете. И ни к чему буйные фантазии без информации СОК.
 
Последнее редактирование:
Уже сообщал свою версию. Не было ни обледенения, ни самовыключения , ни клевка. При попытке ухода на второй круг потеря контроля за скоростью и сваливание...
 
Сваливание куда? На удалении 3км у него высота должна быть 150+/-м. Свалился и так аккуратненько доехал до пункта остановки всего чуть переломившись...?
Результат сваливания = результату клевка.
 
Последнее редактирование:
Должна быть, но не факт, что высота была 150 метров...
 
Да тут какая то каша! До контрольной точки не долетели! Винты зафлюгированы! Погода самый цимус для обледенения! И никакой информации...
 
Реакции: WWs
Что наводит на "нехорошие мысли": "накосячили чего то и молчат как рыба об лёд"...
 
Так может просто плюхнулись не там и выключили двигатели "на всякий случай"?