Авария самолета Ан-26-100 RA-26662 в районе аэропорта Утренний Ямало-Ненецкого АО 14.06.2024

[ozheg]

На Ан-26 не бывает "незакрепленного уровня штурвального управления". )

Найдите, что подходит Вам, катастроф Ан-26 предостаточно

 

[Vemes]

Найдите, что подходит Вам, катастроф Ан-26 предостаточно

Мне ничего не подходит. Ан-26 и юзали в таких гребенях и так "творчески", что для Боингов просто немыслимо.

 

[ozheg]

Мне ничего не подходит. Ан-26 и юзали в таких гребенях и так "творчески", что для Боингов просто немыслимо.

Это правда, но все же...

 

[kr65]

В Казани, значит, экипажа не было, в Ростове был. А случаи - как близнецы...
Может, не в экипажах проблема?

Отнюдь не под копирку,хотя некоторые общие детали есть.
И.какие бы сопутствующие доводы не приводились EASA,но в обоих случаях именно экипаж активно отправлял аэроплан на встречу с планетой

 

[kr65]

Кто Вам такое сказал?
Автоудаление.

Что именно сказал?

 

[Dmikras]

Раз такая "пьянка", выложу тут анализ мировой практики инцидентов при уходе на второй круг 2016 год​

В связи с тяжелым авиационным происшествием самолета Боинг 737-500 в аэропорту Казань 17.11.2013г. департамент управления безопасностью полетов ОАО «Аэрофлот» провел анализ материалов совещания EASA в Брюсселе в 2013 году представителей авиационных администраций стран по факторам риска в отношении безопасности полетов при уходе на второй круг.​

Произошедшее за последний период большое количество событий, связанных с уходом на второй круг, ставших причинами инцидентов и катастроф, привело к необходимости обсуждения этой проблемы на мировом уровне.
Был проведен анализ инцидентов и катастроф за период 2000-2013 годов. Были рассмотрены 66 случаев, которые включают в себя события, непосредственно повлиявшие на безопасность полетов (БП), события, вызвавшие отклонения в траектории полета и т.д. В основном события были отмечены на:
узкофюзеляжных воздушных судах (64% событий);
турбовинтовых воздушных судах (21% событий);
широкофюзеляжных воздушных судах (15% событий).
Данные по результатам проведенных расследований были сведены в таблицу, основанную на 185-и признаках. Были отмечены:
19 событий высокого риска;
25 событий среднего риска;
22 события не были связанны с риском.
Все выявленные риски в отношении БП были разделены на следующие категории:
неправильное начало ухода на второй круг (GA);
потеря управления и контроля над самолетом после успешного начала ухода на второй круг и столкновение с землей (LOC/CFIT);
нарушение интервала между ВС (MAC);
воздействие «спутного следа» и сдвига ветра.
Проанализированные события привели к следующим последствиям:
потеря управления и контроля над самолетом LOC/CFIT-35 событий;
нарушение интервала – 8;
сдвиг ветра — событие.
Следовательно, проблемы с уходом на второй круг в основном приводят к потере управления и контроля над самолетом LOC/CFIT.
Риск потери управления самолета доминирует в событиях высокого риска (73%).
События, приведшие к потере управления и контроля над самолетом LOC/CFIT, по результатам анализа связаны с профессионализмом экипажей, а риск столкновения — с профессионализмом диспетчера УВД и экипажа ВС.
Все события, как правило, имеют предвестник в виде нестабилизированного захода или ошибок при посадке.
Наиболее высок риск:
при заходе по неточной системе- 23%;
при визуальном заходе- 16%;
при заходе по системе ILS в условиях CAT1- 50% (по ILS в условиях CAT3- 5%).
При этом число катастроф резко возрастает при заходе по ILS в условиях CAT1 до 56%.
Основными источниками риска возникновения авиационного события при уходе на второй круг являются отклонения при выполнении процедур экипажами ВС (80%), что свидетельствует о том, что эта проблема всей мировой авиации.
Нарушается принцип «Fly and navigate». Даже при правильном начале процедуры GA, впоследствии развивается отклонение, приводящее к инциденту или катастрофе.
Анализ документации при расследовании инцидентов или катастроф показал, что 82% событий были связанны с малым опытом КВС или второго пилота.
В 80% случаев, связанных с низкой квалификацией экипажа, по меньшей мере, один пилот имел малый опыт полетов на этом типе.
К другим факторам можно отнести излишнее доверие контролирующего пилота, полагающего, что пилот, управляющий воздушным судном, вскоре стабилизирует заход.
Это приводило к позднему решению об уходе на второй круг. При существенном различии в опыте и уровне подготовки (особенно в условиях определенных национальных авиационных культур) второй пилот (PM) запаздывает или не дает команду об уходе на второй круг при пилотировании капитаном.
При событиях высокого риска отклонения от стандартных процедур зафиксированы в 74% случаев.
Выводы из анализа показывают, что события высокого риска по мировому опыту наиболее возможны:
при недостаточном опыте пилотов с незакрепленными навыками штурвального пилотирования;
при неадекватном воздействии пилотом на органы управления ВС во время ухода на второй круг, типичных при возникновении somatogravic иллюзий;
при недостаточной подготовке экипажа по СRM (управления ресурсами экипажа);
при уходе на второй круг на высоте ниже высоты принятия решения DH(MDA);
при несоблюдении экипажами стандартных операционных процедур и стандартной терминологии, отсутствии мониторинга и контроля траектории полета;
при пилотировании КВС, когда второй пилот боится вмешаться или дать команду по уходу на второй круг.
Комментарии происшествия в аэропорту г. Казань:
оба пилота имели малый опыт полетов и недостаточные навыки по процедуре ухода на второй круг;
ограниченное СRM (управление ресурсами экипажа) на заходе деградировано в процессе ухода на второй круг. Эта деградация, вероятно, усугубилась многочисленной радиосвязью во время ухода на второй круг;
пилотировал КВС (роль второго пилота, как «контролирующего пилота»);
«туннельное зрение»;
особенности индикации «вид на землю с самолета» признана неэффективной в особой ситуации, связанной с потерей пространственного положения;
малая высота ухода на второй круг (500 метров), что привело к необходимости проведения «агрессивного» маневра и снижения с разгоном скорости;
неадекватное воздействие КВС на органы управления ВС во время ухода на второй круг (4-х кратная отдача штурвала на пикирование и перевод на отрицательный тангаж) типичное при возникновении somatogravic иллюзии.
Подобные катастрофы произошли:
23 августа 2000г. в Бахрейне с А-320 Gulf Air;
22 января 2002 г. в Осло (Норвегия) Боинга 757-200 Icelandair;
22 июня 2003г. в Бресте (Франция) Bombardier CRJ100 Brit Air;
12 мая 2010г. в Триполи (Ливия) А-330-200 Afriqiyah Airways

И несмотря на такую статистику бытует мнение

Уход на второй круг - банальный, простой маневр. Никаких причин для беспокойства в нем нет.

Излишняя самоуверенность - не лучшее качество пилота...

 

[Dmikras]

1-1,5 секунды .Именно столько требуется для энергичного перевода РУДов вперед до упора .Одновременно с этим у самолетов Ан-24(26) появляется ярко выраженный кабрирующий момент и штурвал .как правило, надо ещё и придерживать.
Какая у ж тут просадка?

Повторю вопрос который задавал раньше. Допустим, первое действие по уходу сделано на высоте 50 метров. Даже 49 метров не будет высота в процессе ухода? Или все таки будет меньше? Сколько? Хоть примерно?

 

[Dmikras]

В первоначальном донесении написано "давление 751" без детализации. Это давление аэродрома? Все верно?

 

[lopast56]

несмотря на такую статистику бытует мнение

Что уход на второй круг есть грамотное исправление ошибок при заходе и выполнении посадки.
А то здесь уже делают если не аварийную ситуацию то особый случай из ухода на второй круг. А это всего лишь элемент полёта. Такой же как взлет и посадка, и так же требующий принятие решения.

 

[af1461]

Казань и особенно Ростов показали, что это не самый простой элемент полета и его надо уметь делать. Но к нашему случаю эта проблема вряд ли относится.

 

[кофейник]

Что именно сказал?

Ваше определение причин катастроф в Казани и Ростове.
К основной теме отношения не имеет.
Автоудаление.

 

[Старик46]

Анализ мировой статистики по ухода на повторный заход -это хорошо.но Росавиации рекомендует изучить, очевидно, схожие события, в числе которых АП с самолётом АН-24Б RA-47848 от 17.08.22. Так согласно Окончательного Отчёта (на рис.29) приведены некоторые параметры полетной информации, где зафиксированы: 1) при уходе на второй круг и подтверждении выхода двигателей на взлетный режим--скорость приборная 180 кмчас ; крен--12градусов; 2) при касании ОЧК грунта через 6сек скорость 140, а крен порядка 40°. При выходе на взлетный режим немедленно начато движение штурвала на себя (согласно Отчёта практически до упора), прироста скорости не отмечено, градиент потери скорости ~6 м/сек. Запись по H полета не приведена на рис. Одной из причин события в заключении комиссии обозначено. как несоизмеримые управляющие воздействия экипажа на органы управления ВС при предпосадочной маневре по устранению боковых уклонений. В нашем рассматриваемом событии уклонение подтверждено, место завершения события обозначено (900 м), уход на повторный заход подвержден экипажем . Остаётся ждать, возможно, просочатся сведения из предварительной справки (предварительного Отчёта) составленной в сответствии с п.2.4.12. ПРАПИ-98 о некоторых подробностях посадки до ИВПП с-та АН-26.

 

[lopast56]

Казань и особенно Ростов показали, что это не самый простой элемент полета и его надо уметь делать. Но к нашему случаю эта проблема вряд ли относится.

То что его нужно уметь делать никто не спорит. Откройте любую (любого типа) программу подготовки ЛС и увидите там "Выполнение ухода на второй круг". Не говоря про первоначалку, где пока не отработаешь это упражнение не выпустят самостоятельно. Так что вопрос скорее всего не в сложности этого элемента, а в подготовке или ситуации в которую попал экипаж.

 

[Vemes]

Излишняя самоуверенность - не лучшее качество пилота...

Робость и суета при выполнении стандартного, многажды отработанного до автоматизма маневра - вот это не лучшее качество пилота.
При заходе в СМУ уход на второй круг - это облегчение в напряженной работе.

 

[Vemes]

Анализ мировой статистики по ухода на повторный заход -это хорошо.но Росавиации рекомендует изучить, очевидно, схожие события, в числе которых АП с самолётом АН-24Б RA-47848 от 17.08.22. Так согласно Окончательного Отчёта (на рис.29) приведены некоторые параметры полетной информации, где зафиксированы: 1) при уходе на второй круг и подтверждении выхода двигателей на взлетный режим--скорость приборная 180 кмчас ; крен--12градусов; 2) при касании ОЧК грунта через 6сек скорость 140, а крен порядка 40°. При выходе на взлетный режим немедленно начато движение штурвала на себя (согласно Отчёта практически до упора), прироста скорости не отмечено, градиент потери скорости ~6 м/сек. Запись по H полета не приведена на рис. Одной из причин события в заключении комиссии обозначено. как несоизмеримые управляющие воздействия экипажа на органы управления ВС при предпосадочной маневре по устранению боковых уклонений. В нашем рассматриваемом событии уклонение подтверждено, место завершения события обозначено (900 м), уход на повторный заход подвержден экипажем . Остаётся ждать, возможно, просочатся сведения из предварительной справки (предварительного Отчёта) составленной в сответствии с п.2.4.12. ПРАПИ-98 о некоторых подробностях посадки до ИВПП с-та АН-26.

На скорости 140 Ан-24 в принципе лететь не должен.

 

[Vemes]

Повторю вопрос который задавал раньше. Допустим, первое действие по уходу сделано на высоте 50 метров. Даже 49 метров не будет высота в процессе ухода? Или все таки будет меньше? Сколько? Хоть примерно?

В очередной раз - какое будет иметь значение сколько метров вы прогавите талантливым пилотированием, если будет выше, чем уровень планеты?

 

[WWs]

В очередной раз - какое будет иметь значение сколько метров вы прогавите талантливым пилотированием, если будет выше, чем уровень планеты?

Да собственно вопрос то и возник потому, что самолет оказался стоящим на планете.

 

[kr65]

Ваше определение причин катастроф в Казани и Ростове.
К основной теме отношения не имеет.
Автоудаление.

Да я,собственно.не начинал новую тему,а всего лишь отвечал на вопрос.Предлагаю вернуться и внимательно перечитать

 

[kr65]

Повторю вопрос который задавал раньше. Допустим, первое действие по уходу сделано на высоте 50 метров. Даже 49 метров не будет высота в процессе ухода? Или все таки будет меньше? Сколько? Хоть примерно?

Вам никто не намекал,что вы зануда? )
Что хотите услышать? Что высота останется 50 метров?
Даю кучу вводных.
Масса?
Ветер?
Температура?
Время суток?
Препятствия?
Изношенность матчасти?
Коэффициент эээ...тут вроде за мат банят..усталости экипажа?
Ишшо десяток привести?

А если конкретно,то при энергичном уходе потеря высоты будет от 0,005 метра до пяти. При неспешном в визуальных условиях высота может теряться до бесконечности
Вопрос поставлен абсолютно некорректно,увы

 

[kr65]

На скорости 140 Ан-24 в принципе лететь не должен.

Да и с креном 40 касаться планеты тоже дурной тон