Авария самолета Ан-26-100 RA-26662 в районе аэропорта Утренний Ямало-Ненецкого АО 14.06.2024

[Vemes]

На низких высотах самолет и на 140 км полетит, за счет граунд эффекта (ну правда полетит как крокодил - низеньки и недалеко ).

Ни на какой высоте и ни в какой конфигурации на скорости 140 Ан-24 не полетит.
Насчёт "граунд эффекта" напомню, что Ан-24 - высокоплан.

 

[ШБЖ]

Ни на какой высоте и ни в какой конфигурации на скорости 140 Ан-24 не полетит.
Насчёт "граунд эффекта" напомню, что Ан-24 - высокоплан.

"на какой высоте можно потерять скорость до значений, когда самолет не летит"
Не буду оригинален-ни на какой! Ибо чревато.Это вам не покер!

Абсолютно без подколок и пр. "наездов". Чисто аэродинамика и фото с места.
Имеем два утверждения для скорости 140 км/час.

Одно - участника событий, утверждавшего, что видел эту цифру собственными глазами (ну так следует из пересказа слов КВС). И после этого де-факто самолет смог коснуться твердого покрытия на земле достаточно безопасно, поскольку разрушения (судя по фото) произошли на пробеге в результате встречи с препятствием.

Другое - утверждения опытных пилотов, не участвовавших в обсуждаемом событии, что самолет на такой скорости не летит ни в какой конфигурации.

Вопрос: что произошло с самолетом в диапазоне высот от той, на которой он потерял скорость, и до посадки? Как-то же надо объяснить противоречие между "не летает" и "не упал".

И если уж никак не избежать вопросов он "просадке", то смысл говорить о ней есть только в том смысле: какая должна быть минимальная высота при потере скорости до упомянутой величины, чтобы действиями экипажа была возможность разогнать скорость (любым способом) до той, на которой можно было совершить "мягкую посадку".

Если ничего кроме как "повезло", "случайность" и пр. необсуждаемых вариантов нет, то надо ждать официальных сообщений. Или хотя бы утечек. ИМХО.

 

[Vemes]

Абсолютно без подколок и пр. "наездов". Чисто аэродинамика и фото с места.
Имеем два утверждения для скорости 140 км/час.

Одно - участника событий, утверждавшего, что видел эту цифру собственными глазами (ну так следует из пересказа слов КВС). И после этого де-факто самолет смог коснуться твердого покрытия на земле достаточно безопасно, поскольку разрушения (судя по фото) произошли на пробеге в результате встречи с препятствием.

Другое - утверждения опытных пилотов, не участвовавших в обсуждаемом событии, что самолет на такой скорости не летит ни в какой конфигурации.

Вопрос: что произошло с самолетом в диапазоне высот от той, на которой он потерял скорость, и до посадки? Как-то же надо объяснить противоречие между "не летает" и "не упал".

И если уж никак не избежать вопросов он "просадке", то смысл говорить о ней есть только в том смысле: какая должна быть минимальная высота при потере скорости до упомянутой величины, чтобы действиями экипажа была возможность разогнать скорость (любым способом) до той, на которой можно было совершить "мягкую посадку".

Если ничего кроме как "повезло", "случайность" и пр. необсуждаемых вариантов нет, то надо ждать официальных сообщений. Или хотя бы утечек. ИМХО.

Я так понял, что рассказ о скорости 140 и встрече с планетой ОЧК был о другом случае - с самолётом Ан-24. Скорость его сваливания в максимальной посадочной конфигурации (и в идеальном аэродинамическом состоянии) - 147 км/час.
Учитывая, что с закрылками 38° заходят редко - обычно это 30, а состояние аэродинамических поверхностей далеко от идеала, это значение скорости еще выше.

 

[af1461]

Тут ведь еще важно - в какой период была такая скорость. Не обязательно же долго лететь на 140. Допустим, КВС за секунду до касания посмотрел на прибор - было 140, это и запомнилось. Но несколькими секундами ранее было 150, еще ранее 160. Потеря подъемной силы ведь не за долю секунды происходит, на это несколько секунд надо просто потому, что срыв происходит по разному на разных участках крыла. Просто повезло, что высота была настолько малой, что крен не успел развиться и просто шлёпнулись об планету на шасси.

 

[Dmikras]

Тут ведь еще важно - в какой период была такая скорость. Не обязательно же долго лететь на 140. Допустим, КВС за секунду до касания посмотрел на прибор - было 140, это и запомнилось. Но несколькими секундами ранее было 150, еще ранее 160. Потеря подъемной силы ведь не за долю секунды происходит, на это несколько секунд надо просто потому, что срыв происходит по разному на разных участках крыла. Просто повезло, что высота была настолько малой, что крен не успел развиться и просто шлёпнулись об планету на шасси.

Не стыкуется ваша версия с объяснением КВС.
Ведь он писал - уход на второй круг с ВПР. Т.е. самолет снижался с уменьшением скорости?

P.S. Еще несколько дней - должен появиться ПО. Посмотрим что там будет.

 

[Pilot62]

Не стыкуется ваша версия с объяснением КВС.
Ведь он писал - уход на второй круг с ВПР. Т.е. самолет снижался с уменьшением скорости?

P.S. Еще несколько дней - должен появиться ПО. Посмотрим что там будет.

Нет там слов "...с ВПР". Это так должно быть. А как на самом деле - не ясно.

 

[Dmikras]

Нет там слов "...с ВПР". Это так должно быть. А как на самом деле - не ясно.

В памяти отложилось что кто то писал об уходе с ВПР. Понадеялся на память - и зря. Открыл ИБП - а там действительно ни слова с какой высоты уход на второй круг был.

 

[stranger267]

Ни на какой высоте и ни в какой конфигурации на скорости 140 Ан-24 не полетит.
Насчёт "граунд эффекта" напомню, что Ан-24 - высокоплан.

А что, у высокопланов нет граунд эффекта? Он конечно слабее чем у низкоплана. Но он там тоже обычно вполне себе имеется.
PS. Другое дело, что на низких скоростях приборы покажут не скорость а год рождения дедушки. На мелких акробатических самолетах (а там скорости бывают и до нуля, причем самолет как оказывается может лететь на ЛЮБОЙ скорости кроме полного нуля, вопрос лишь в перегрузке - если она нуль то и при 10 км в час самолет еще себе летит) предупреждают об этом. Так что может на приборе было 140 а реально было куда больше...

 

[ozheg]

В памяти отложилось что кто то писал об уходе с ВПР. Понадеялся на память - и зря. Открыл ИБП - а там действительно ни слова с какой высоты уход на второй круг был.

КВС может уйти когда посчитает нужным, но ,если стабилизированный заход, какой смысл КВС уходить на второй круг не достигнув MDA?
Поэтому , я так думаю, КВС уходил с MDA=ВПР=525'=160м; удаление 1600 м до ВПП.
КВС не установил визуального контакта с ВПП и ушел на второй круг, как смог.
С какими ориентирами должен быть установлен визуальный контакт?
Согласно ФАП 128
Указанными ориентирами являются:
при заходе на посадку в условиях не ниже категории I - система огней приближения или ее часть, порог ВПП и его маркировка, входные огни ВПП, огни обозначения порога ВПП, система визуальной индикации глиссады, зона приземления, ее маркировка, огни зоны приземления, посадочные огни ВПП;

 

[Vemes]

А что, у высокопланов нет граунд эффекта? Он конечно слабее чем у низкоплана. Но он там тоже обычно вполне себе имеется.
PS. Другое дело, что на низких скоростях приборы покажут не скорость а год рождения дедушки. На мелких акробатических самолетах (а там скорости бывают и до нуля, причем самолет как оказывается может лететь на ЛЮБОЙ скорости кроме полного нуля, вопрос лишь в перегрузке - если она нуль то и при 10 км в час самолет еще себе летит) предупреждают об этом. Так что может на приборе было 140 а реально было куда больше...

На Ан-24/26 не ощущается. Слишком высоко крыло для экранного эффекта.
Насчет полета на любой скорости, замечу, что летать на любой было бы совершенно безопасно, если бы не было земли.
На скорости 140 прибор КУС-730/1100, от ПВД-7, показывает именно те самые 140. И, если вы увидели это на глиссаде, то встреча с планетой будет у вас печальной.

 

[Pilot62]

КВС может уйти когда посчитает нужным, но ,если стабилизированный заход, какой смысл КВС уходить на второй круг не достигнув MDA?
Поэтому , я так думаю, КВС уходил с MDA=ВПР=525'=160м; удаление 1600 м до ВПП.
КВС не установил визуального контакта с ВПП и ушел на второй круг, как смог.
С какими ориентирами должен быть установлен визуальный контакт?
Согласно ФАП 128
Указанными ориентирами являются:
при заходе на посадку в условиях не ниже категории I - система огней приближения или ее часть, порог ВПП и его маркировка, входные огни ВПП, огни обозначения порога ВПП, система визуальной индикации глиссады, зона приземления, ее маркировка, огни зоны приземления, посадочные огни ВПП;

Не может уходить ниже ВПР, потеряв визуальный контакт?

 

[ozheg]

Не может уходить ниже ВПР, потеряв визуальный контакт?

Может и должен.Описан оптимистичный вариант.
Контакт был не Потерян, а отсутствовал.
Согласно его объяснениям, в процессе выполнения захода на посадку он принял решение об уходе на второй круг по причине отсутствия визуального контакта с ВПП.

 

[Pilot62]

Может и должен.Описан оптимистичный вариант.
Контакт был не Потерян, а отсутствовал.
Согласно его объяснениям, в процессе выполнения захода на посадку он принял решение об уходе на второй круг по причине отсутствия визуального контакта с ВПП

 

[Pilot62]

Не факт, что это было на ВПР. Вполне можно допустить, что все происходило ниже ВПР. Про ВПР КВС умалчивает.
Иначе не понятно, что такое стряслось при обычном, обыденном уходе на второй круг с ВПР.

 

[Dmikras]

Поэтому , я так думаю, КВС уходил с MDA=ВПР=525'=160м; удаление 1600 м до ВПП.
КВС не установил визуального контакта с ВПП и ушел на второй круг, как смог.

Думаете ушел с MDA с такого удаления?
А вы не подумали какой угол траектории от ВПР то земли в таком случае?
Итак, MDA(H) - 160(100) метров. Вы пишете что ушел с MDA с удаления 1600 метров до ВПП. Остановился за 900 метров. Итого, потеря высоты - 100 метров на 700 метров расстояния. 8 градусов у меня получился угол. Но остановился то он не мгновенно - значит угол снижения еще больше был по вашей версии. Вы верите в такое? Или я тригонометрию забыл и неправильно посчитал?

Скорее всего попытка ухода на второй круг была намного меньше MDA.
Еще немного - и должен быть ПО. Думаю там будет сказано с какой высоты уходили.

 

[ozheg]

Иначе не понятно, что такое стряслось при обычном, обыденном уходе на второй круг с ВПР.

Согласен, но у меня в голове не укладывается, что так безрассудно можно "нырять" ниже траектории снижения, в результате чего произвести "посадку" за 900 м до ВПП.

Думаете ушел с MDA с такого удаления?

Согласно схемы он должен был на высоте 160 дойти до точки ТУВК и уйти на 2-ой круг, так как
уход прописан не только высотой , но и удалением.
Думаю одно, но документы трактуют другое.

А вы не подумали какой угол траектории от ВПР то земли в таком случае?

Нет, и не собираюсь.

Или я тригонометрию забыл и неправильно посчитал?

Нет, "к пуговицам претензий нет".

 

[Dmikras]

Нет, и не собираюсь.

Нет, "к пуговицам претензий нет".

Но тогда остаетесь при своей версии - что уходили с удаления 1600 метров с MDA? Т.е. снижались как минимум в три раза быстрее чем по нормальной глиссаде?

 

[Dmikras]

Согласно схемы он должен был на высоте 160 дойти до точки ТУВК

"Должен" еще не значит что так было в данном случае. А судя по месту приземления - снижение по глиссаде выполнялось существенно ниже заданного профиля.

 

[Dmikras]

Согласен, но у меня в голове не укладывается, что так безрассудно можно "нырять" ниже траектории снижения, в результате чего произвести "посадку" за 900 м до ВПП.

Не только у вас одного это не укладывается в голове. Но история авиации говорит у другом - по причине "подныривания" с поиском земли не одна катастрофа была.

Да и некоторые "профи" подобную методику рекламируют:

Это другая методика: сразу после ближнего привода самолет ныряет под глиссаду и летит параллельно земле на высоте 10-20м, пока не увидит ориентиры.

Разве что в данном случае намного раньше самолет ниже профиля оказался.

 

[ozheg]

Но тогда остаетесь при своей версии - что уходили с удаления 1600 метров с MDA? Т.е. снижались как минимум в три раза быстрее чем по нормальной глиссаде?

Не, я не думаю, что КВС в ту же секунду ушел на второй свечой вверх. При достижении MDA он какое-то время прошел в ГП (идеально, но в это мало верю), затем "опустился" вниз...